Autre vision: Ligne 42 Martial
Couvrant le métro Henri-Bourassa, la Place Bourassa, le Cégep Marie-Victorin et l’arrondissement Rivière-des-Prairies.
Trajet (routes empruntées):
Le corridor Henri-Bourassa pour les autobus se trouve sur les rives du boulevard, ce qui fait que les bus sur les circuits réguliers s’arrêteraient fréquemment et retarderaient les bus express.
Ceci dit, pourquoi ne pas créer une ligne d’autobus avec un parcours en “zig-zag” entre Henri-Bourassa et Fleury et entre Henri-Bourassa et Monselet/De Charleroi? De cette manière, les arrêts des circuits réguliers se trouveraient sur les rues voisinantes en laissant la place à une ligne de bus express qui donnerait un service rapide avec peu d’arrêts sur le boulevard Henri-Bourassa. Ça donnerait quelque chose comme ça.
Voies réservées pour SRB et Terminus au Carrefour Henri-Bourassa/Pie-IX:
Une voie centrale/voie de gauche sur le boulevard Henri-Bourassa (direction Ouest), de Pelletier à Pie-IX.
La voie de droite sur le boulevard Henri-Bourassa (direction Est).
Une voie, de Pie-IX à Henri-Bourassa (cadran sud-ouest) près de la rue d’Amos. Cette voie permettrait au SRB Pie-IX Nord de tourner à gauche plutôt que de se mêler dans le traffic routier. Elle permettrait aussi de créer une station pour le SRB Henri-Bourassa (direction Ouest) dans le but de faire des correspondances rapides et agréables avec le SRB Pie-IX.
Une voie d’Henri-Bourassa à Pie-IX (cadran sud-ouest) près de la rue d’Amos. Elle aurait une autre station SRB Henri-Bourassa (direction Est) dans une boucle.
J’ai pas tellement l’esprit sportif hein? Oh well…
Faut surtout pas priver les enfants et ados de jouer dans un parc dans un carrefour aussi gros que ceux des autoroutes. La ville fait bien de rendre les espaces verts plus attrayants pour le public, mais il me semble qu’il y a de bien meilleurs endroits à Montréal-Nord pour une cour de basket-ball.
C’est super que l’ancien aréna de l’arrondissement soit reconstruit en nouveau centre sportif. Il est situé dans un coin bien résidentiel aussi.
Citation Ceci dit, pourquoi ne pas créer une ligne d’autobus avec un parcours en “zig-zag” entre Henri-Bourassa et Fleury et entre Henri-Bourassa et Monselet/De Charleroi?
Je n’irai pas par quatre chemin, détruit cette horreur sans nom que je ne saurai voir! Ce genre de ligne de bus ne rend service a personne autant les usager que les chauffeur ou les opération bus qui devrons tenté de bâtir un horaire la dessus.
J’aime pas tellement l’idée de canceler mes messages sur ce forum. Mais effectivement, ce n’est pas très bon.
Parfois, j’emmème des idées pas très chouettes.
Haha non ne la supprime pas du forum, ça rendrais mon commentaire moins drôle! c’était un commentaire amicale 
SRB Lacordaire: 13 stations SRB. De la station de métro Lacordaire jusqu’au Cégep Marie-Victorin.
Voies centrales comme le SRB Pie-IX.
Le tramway de l’est n’est pas déjà prevu dans ce corridor?
Je serais étonné qu’un tel projet puisse aller de l’avant, malgré que j’aime bien l’idée d’un tramway. En somme, cela fait près d’un an qu’on a pas eu de nouvelles à ce sujet.
La ligne proposée pour le tramway de l’Est est de 38 km. Le segment du métro Cadillac jusqu’à Repentigny est très long (20 à 25 km selon les plans).
J’habite à Pointe-Aux-Trembles et sincèrement je trouve qu’un tramway n’est pas l’idéal sur la rue Sherbrooke Est compte tenu de plusieurs facteurs comme le passage en tunnel sous les voies ferrées entre Gamble et Durocher ou bien les correspondances mal situées avec les autobus à la station de tramway au coin de Saint-Jean-Baptiste.
Je m’éloigne du sujet présent. Ce que je voulais dire, c’est que je préférerais que l’ARTM conçoit une ligne, que ce soit un SRB ou un tramway, d’une dizaine de kilomètres que de s’aventurer sur un projet à 18 milliards de $.
Souhait #5 pour Montréal
L’enjeu du dernier kilomètre est récurrent en transport collectif. L’implantation des BIXI en 2009 a permis d’y pallier en partie, mais certains secteurs demeurent difficiles à desservir pour diverses raisons géographiques ou contextuelles. Les bus autonomes en circuits courts peuvent répondre à cette demande en offrant un service fréquent et efficace, à un coût moindre. Ces circuits doivent être implantés en complément du réseau actuel et reliés à au moins une station d’un mode plus lourd, comme le métro ou le REM.
Concrètement, ce souhait implique :
5.1 L’évolution du cadre réglementaire concernant les bus autonomes (Qc / Ca) ;
5.2 Le déploiement de onze circuits courts de bus autonomes en complément du réseau de transport collectif.
Bien qu’encore au stade de projet pilote au Québec, les navettes entièrement autonomes existent déjà ailleurs dans le monde et présentent de nombreux avantages lorsqu’elles sont utilisées dans le bon contexte.
1 Navette du Mont-Royal, 2 mars 1963, VM94-A0085-033
2 Par l’auteur, utilisation partielle de l’IA
3 4 Par l’auteur
Est-ce que tu as des exemples d’endroits où de telles navettes ont déjà été déployées? L’OPCM est arrivé avec cette suggestion pour la place Versailles. Je ne sais pas ça venait de qui exactement, mais mon scepticisme par-rapport à cette technologie est assez grand, même si facile à faire redescendre. Par-exemple, ça a l’air d’une bonne idée pour le cas de Camilien Houde, je ne suis pas certain que ça peut être aussi peu cher qu’on le pense. Pour le Jardin Botanique, j’ai l’impression que ce secteur nécessite une réfection complète parce que pour l’instant, je ne pense pas qu’une navette autonome pourrait naviguer une des voies pour s’y rendre. Comme diraient mes amis anglophones, toutes les voies de tous les moyens de transports sont brisées.
Il y en avait eu autour du stade olympique et sur la rue St-Hubert si je ne me trompes pas. Dans les deux cas, je crois que ça a été abandonné.
Merci! Ça m’a permis de lire le rapport pour le projet pilote du stade olympique!
Je vois que plusieurs de mes craintes se reflètent dans cette expérience. Les opérateurs des navettes étaient obligées à plusieurs reprises de prendre les commandes, surtout quand il y avait un mélange piéton/cycliste/voiture. Hors, de ma propre impression, il y a plus de piétons durant toute l’année au stade et au parc Maisonneuve depuis la pandémie, l’ouverture du planétarium et de la piste PDC, donc ça enlève le côté “autonome” de la chose. Donc, pas d’économie à cet endroit.
Plusieurs personnes disaient que la vitesse était un frein lorsqu’ils voulaient l’utiliser parce que les navettes s’arrêtaient aussitôt que quelqu’un se ramassait dans ses rails virtuels. Les auteurs du rapport disent qu’il faudrait aménager un site propre pour le passage de la navette. Donc, il faut un conducteur et une rue… Pourquoi pas un autobus spécial comme la navette santé? Il y a plus de mobilier urbain sur tout le bas du stade. Aménager un chemin propre avec deux sous parce qu’on n’a pas d’argent, ça nous ferait retourner en arrière quand il n’avait rien au bas du stade et que c’était un désert de béton.
En plus, sur les 50 jours d’essai, les deux navettes ont brisé et ont pris assez de temps à réparer, et même avec une navette et demi, les gens se sont plaints qu’il y avait du “bunching”.
Je comprends que c’était un projet pilote et qu’il y a beaucoup de plis repassables, mais n’empêche que pour avoir un bon service de navette, il faut réaménager les espace et engager des conducteurs, un peu comme au début des ascenseurs. Le The Tornado sur l’image de @Gtmtl est peut-être une meilleure solution qu’une mini-navette qui ne peut contenir beaucoup de gens par conducteur/préposé. Pas certain que la navette intelligente est la meilleure utilisation de notre argent pour le service qu’elle va redonner, même si ça semble être une très bonne idée à priori.
Même après l’expérience du stade, le taux de satisfaction était assez neutre dans le cas de la navette de la plaza St-Hubert. Par-contre ce-dernier rapport portait plus sur la perception des usagers qui était positive par-rapport à la sécurité. Pour l’interaction de la navette avec les vélos, c’était autre chose. J’aurais aimé ça qu’il y ait un rapport de fonctionnement pour savoir s’il y avait des aspects améliorés parce que la navette de la plaza est revenue une deuxième année. La nécessité d’avoir un opérateur ne parait pas être disparu si on regarde les reportages de l’époque. Ce n’est pas ce que dit ce rapport de propulsion Québec, mais il paraît un peu très enthousiaste. En même temps, elle était sur la rue, donc les interactions avec les piétons devaient être beaucoup plus simples, mais pas d’autonomie complète. Ils disent aussi que la chaussée doit être impeccable pour que la voiture autonome fonctionne, donc pourquoi pas des rails, pourquoi pas un tramway qui ne dessert pas juste la plaza et qui coûte mois cher en opérateur par passager?
Ma conclusion, c’est qu’il faut plus d’expérimentation et surtout une meilleure connaissance de ce que les autobus autonomes peuvent apporter qu’un autre moyen de transport — sans coût relié à sa complexité technologique – ne peut pas faire ou fait avec un coût fortement supérieur à celui d’un mode autonome. On n’est pas capable de payer notre réseau de base. Le seul endroit où j’entrevoie l’utilité d’un tel moyen de transport, ça serait sur les longues rues piétonnes, mais encore là, ce n’est pas l’endroit où cette technologie excelle.
Les minibus autonomes qui sont en fonction que j’ai pu constater sont d’ailleurs pas mal tous sur des lignes séparées avec conducteurs ou de l’infrastructure dédiées et encore en projet pilote.
Clairement, je vois bien la version Rotterdam (le vidéo en premier) implantée pour aller au belvédère Camilien Houde et même sur tout le parc Jean-Drapeau, limite pour l’île des Sœurs, mais moins pour les autres endroits. Encore là, il faut un opérateur et résoudre la question de la sécurité lorsque ces endroits ne sont pas achalandés.
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À voir l’infrastructure requise, notamment l’implantation en site propre—et les passages à niveau avec barrières!—, ça m’a bien l’air d’un gadgetbahn. Dans le futur, je ne dis pas que ce sera toujours inutile, mais s’il n’y a pas la possibilité d’une cohabitation avec d’autres usagers de la route (même un tram n’a pas foncièrement besoin d’être aussi ségrégué), j’ai vraiment de la difficulté à m’imaginer un scénario où ce serait le mode de transport le plus efficace à implanter par rapport à un mini/midibus, ou un véhicule de type people mover.
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Il s’agit d’une technologie qui évolue très rapidement.
La technologie testée au Parc olympique et sur la Plaza Saint-Hubert est déjà largement désuète — c’était intéressent de l’essayer à l’époque, mais il ne faut surtout pas s’arrêter à ça.
Depuis, les choses ont évolué de manière accélérée. À titre d’exemple, c’est encore loin d’être parfait, mais il y a des taxis 100% autonomes en Californie. Donc entre la navette maladroite de 2018 et une voiture qui circule entièrement seule dans un traffic complexe, les choses ont déjà beaucoup changé.
Il n’y a aucune presse pour réaliser ce souhait. L’idée est simplement de rester attentif à l’évolution de ce mode de transport qui offre énormément de potentiel et répond à plusieurs enjeux majeurs de notre mobilité. Il y a plus de 400 circuits en opération dans le monde, dont bientôt un à Belfast avec des bus de 40 places.
Bref, on est au tout début!
