Je ne pense pas que un SRB serait accepter la la population de PAT et non pas parce que ça ne fait pas du sense. Mais seulement parce que le REM est plus sensationnelle comme TEC. En plus les politiciens se base plus sur le sensationnalisme que sur le pragmatisme.
Cela est faux. Le Collectif en Environnement Mercier-Est (CEM-E) est contre la structure aérienne du REM de l’Est sur la rue Sherbrooke. Lien ci-dessous du journal Métro.
Non.
Le coin Papineau/Sherbrooke est à 1km de la ligne verte et à 1km de la ligne orange… Le Vieux-Rosemont, le nord-est du plateau, c’est bien plus que ça. Tout ce qui se trouve sur Rachel est problématique, et c’est pas mal plus dense que le Centre-Sud. C’est pour ça que je trouvais que le tracé de la ligne Rose dans cette section était intelligent, d’autant que Mont-Royal est un axe assez important au niveau commercial.
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Aussi le Parc La Fontaine.
Ce n’est pas tant le nombre de kilomètres pour se rendre à une station que la congestion routière encombrant les autobus qui se rendent à celle-ci. Si les autobus sont pris dans le traffic automobile, cela peut prendre plus de temps de voyagement que, par exemple, un parcours doté de plus de kilométrage mais avec une circulation routière libre.
Je ne dis pas que l’Est du Plateau et le Vieux-Rosemont n’ont pas besoin d’un métro, mais il ne faudrait pas que le tracé souterrain soit plus dispendieux qu’un autre placé à quelques centaines de mètres plus loin simplement parce que nous sommes dans le coeur d’un quartier, ce qui nécéssite pour la plupart du temps des expropriations coûteuses et des imprévus de litiges. On l’a vu avec le prolongement de la ligne bleue.
Le REM peut prendre une bonne capacité de passagers tout en faisant construire des stations et des quais plus petits. Cela dépend de votre avis, mais je crois que même si les trains étaient de 40 mètres, l’offre de TC serait suffisante pour un tracé Centre-Ville/Montréal-Nord en autant qu’on puisse se servir du réseau existant pour améliorer la desserte en autobus. Bref, c’est cette stratégie de placer les stations à des endroits qui facilitent l’accès aux modes de transport.
- À vrai dire, à part Montréal-Nord, la partie de la ligne rose qui est au-dessus de Jean-Talon ne couvre pas grand chose.
Pas le même quartier. @Chachasams parle de PAT. Aussi, sans station additionnelle proprement dans Mercier-Est (Contrecoeur est loin de la majorité des secteurs résidentiels), l’opposition est bien normale.
En effet il y a comme un vide de densité vers St-Léonard (mais le REM prévoyait de creuser là anyway), qui pourrait cependant être densifié. Ding Ding, la caisse, y’a du cash à faire là!!
Une alternative serait de passer la ligne rose sur St-Michel, où il y a beaucoup de densité entre les deux carrières, et de faire Montréal-Nord sur la longueur vers l’est.
Oui, je viens de le remarquer. Pardon pour mon erreur.
J’imagine que le REM aérien sur une artère comme la rue Sherbrooke à P-A-T, vu qu’elle est plutôt zonée industrielle, passe beaucoup mieux pour la population.
Néanmoins, je ne vois pas pourquoi un SRB serait moins efficace qu’un métro aérien sur la rue en question. Oui, le métro aérien est plus rapide, mais si je me fie aux express comme la 487, le parcours prend 15 minutes du métro Honoré-Beaugrand jusqu’au boulevard Saint-Jean-Baptiste, ce qui est assez compétitif. Et si on évite ainsi un collectif de Mercier-Est contre le REM, cela allège un peu sur la pression politique.
Oui, comme SameGuy disait, le REM passe là où les gens vont habiter, et non là où les gens habitent déjà.
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À quoi on s’attend par ligne de métro en bonne et due forme? Le Plateau et Rosemont ne sont quand même pas Mong Kok, la différence de densité résidentielle avec le nord et l’est de l’île n’est pas si grande qu’il y faudrait une autre ligne avec des quais de 150m. Les promoteurs de la ligne rose considéraient que des trains plus petits que ceux des les lignes 1 et 2, automatisés et d’environ 40 m à l’ouverture, mais avec des quais plus longs (ce que le REM B n’a pas) seraient adéquats. C’est le gabarit de d’autres lignes récentes en Europe.
Dans PAT, c’est surtout commercial et résidentiel. C’est davantage industriel dans Montréal-Est. PAT bénéficie d’un grand dégagement entre la rue et les bâtiments sur Sherbrooke, en plus que Sherbrooke y est beaucoup plus large que sur le reste de l’île.
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l’est du Plateau, Rosemont et Montréal-Nord ont des densités similaires à Villeray ou Ahuntsic qui sont desservies par des stations de 150m avec un fort achalandage.
Oui. Les portes palières, et l’automatisation, ont un effet à ce point marqué sur la capacité. On peut ainsi se permettre des station plus petites. Ça sera une toute novelle ère lorsque la ligne orange en sera doté.
Je suis d’accord avec Michael_A. Advenant une supposée ligne rose partant du centre-ville jusqu’à Montréal-Nord (et ce, même si elle passe par le Plateau), je ne crois pas que la demande justifie une nouvelle ligne de métro avec des trains de 150 mètres de longueur.
Ta comparaison entre les deux grands secteurs de Montréal est plutôt simpliste. Il y a beaucoup de points à considérer. Pour Villeray et Ahuntsic, bien c’est que la ligne orange dessert également Laval et la rive-nord en entier, soit un bassin de population de près d’un million. Rajoute Montréal et cela justifie un métro muni de trains de 150 mètres. Et pour la ligne bleue et Villeray, il y a le monde de l’Université de Montréal qui prend assez d’espace dans les voitures de métro. Je ne connais pas l’enquête origine-destination de tout ça, mais je présume que seuls Villeray et Ahunstic, quoique importants en terme de population, ne sont pas les facteurs des plus influents de notre réseau de métro.
Or, il est vrai que lorsque la ligne orange à été construite jusqu’à Henri-Bourassa en 1966, la demande en TC était faible alors que Laval était une toute nouvelle municipalité. Donc la question se pose si une nouvelle ligne de métro jusqu’à Montréal-Nord aura, d’ici un bon nombre d’années, un effet d’étalement urbain comparable à ce que Montréal a connu avec Laval et la rive-nord via la ligne orange.
Mais dans son ensemble, si on oublie la rive-nord et Laval, je ne vois pas pourquoi il serait insuffisant que l’Est du Plateau, Rosemont et Montréal-Nord soit desservi par une ligne de métro faisant rouler des trains de 40 mètres de longueur avec, disons, des intervalles de 90 secondes. Il ne faut pas oublier que les lignes verte, orange et bleue sont là. Il y a aussi la refonte du réseau d’autobus de la STM ainsi que le REM présentement en construction.
Je ne peux pas répondre à cette question, mais ce qui me semble certain en tout cas c’est que ça serait nettement bénéfique pour Terrebonne. La fin de ligne projetée de REM est à 10 minutes du terminus Terrebonne (et donc 40 minutes du centre-ville) ou de l’extrême Est de Laval. Ça sauverait un bon 15 minutes de transport à toute cette région. Si ça ne provoque pas d’étalement urbain, ça provoquera au moins un re-développement de Montréal-Nord en tout cas, qui deviendrait un point de transfert important.
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Oui, j’imagine que l’arrondissement de Montréal-Nord, une fois le REM de l’Est inauguré (s’il y a lieu), serait redéveloppé. Sauf que la capacité de passagers de l’antenne Cégep Marie-Victorin est questionnable: des trains de 40 mètres aux 4 minutes en période de pointe, c’est très limité pour le nombre de voyageurs.
Je me demandais plutôt s’il ne serait pas mieux de faire cette antenne en une seule ligne de métro et abandonner l’antenne Pointe-Aux-Trembles, ce qui doublerait le nombre de passagers, sinon plus.
L’antenne P-A-T mesure 14 kilomètres juste à elle même, ce qui est quasiment la moitié de la distance totale du REM de l’Est, et donc influe sur le coût total. Je crois toujours qu’un SRB sur Sherbrooke Est ou bien un vrai BRT Notre-Dame/Sherbrooke Est serait la meilleure idée.
Compte-tenu que la section de Labelle à Assomption dédouble la ligne verte et devrait donc passer ailleurs, on commence à se rapprocher de la ligne rose… 
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Comment les gens se rendent-ils de l’est de Montréal-Nord à Marie-Victorin ? Les autobus ?
Cette section dont tu parles a sûrement été choisie pour son faible coût de construction vu la structure aérienne et l’espace libre du parc longeant la rue Notre-Dame Est. Sauf que tant qu’à créer un réseau de 32 km avec une fréquence de trains courts relativement faible compte tenu des antennes, aussi bien diminuer la longueur du tracé de ce métro et faire une vraie ligne unique majoritairement en tunnel, peu importe si elle est munie de trains de courte ou de moyenne taille.