Jai crée une carte pour explorer la possibilité de fusionner le PSE et la ligne Rose, parce-que le but des deux projets c’est d’améliorer la dessert de transport en commun pour l’est de la metropole montréalais. J’ai prioritiser les connexions vers les cégeps et les hôpitaux. Il y aurait seulement quelque dizaine de bâtiment résidentiel qui aurons un viaduc directement en face de chez-eux, un demi-douzaine sur la boul Henri Bourassa et 10 ou 15 à PaT, ce qui minimise l’opposition nimby et assure un implantation urbain acceptable. Au centre-ville, ça suit l’autoroute ville marie, et passe en tunnel quelque part avant la CHUM ou la rue Atateken. Les nouveau developments d’Angus, l’esplanade Cartier, Molson et Radio Canada, Montréal-Est, la district Union, et le cité de la gare Mascouche seront desservis, ainsi que les secteurs existant de Rosemont, Saint-Léonard, Mercier-Est, Hochelaga, Repentigny, Montréal Nord, et Rivières-des-Prairies. Si j’avais besoin de deviner le coute de cette version de PSE, je dirait que c’est pas loin de 15-17 milliards. Mais, comme le PSE couterais probablement 10 milliards ou plus, et c’est le même affair pour la ligne rose, un version intermédiaire qui réussi 90% des buts de ces projets, avec seulement 60-80% du budget, c’est pas si pire que ça.
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Évènement de Collectif en environnement Mercier-Est
750 Rue Georges-Bizet, Montréal, Qc H1L 5S9, Canada
Durée : 2 h 30 min
Public · Tout le monde sur ou en dehors de Facebook
Mardi le 7 mars (19 h) aura lieu une assemblée publique portant sur le Rapport intermédiaire du groupe de travail dirigé par l’ARTM sur le Projet structurant de l’Est (PSE) (une version tronquée du REM de l’Est initialement proposé par CDPQ Infra).
Monsieur François Pepin, spécialiste en planification des transports et membre du conseil d’administration de Trajectoire Québec, a accepté de venir nous entretenir sur “Les réels besoins de mobilité de l’Est de Montréal”.
Les thèmes abordés porteront sur:
- Le mandat du groupe de travail déterminé par le MTQ
- Analyse des points saillants pour chacun des secteurs
- Impacts sur la capacité de la ligne verte du métro
- Analyse des besoins en mobilité dans l’Est
- Constatations du CEM-E et actions à venir
Note: La rencontre sera aussi diffusée sur “Facebook Live”. Voici lien de connexion: Redirecting...
Prédiction, on va se faire dire que ‘‘seulement 12% des gens se rendent au Centre-Ville’’ Même si la majorité des déplacements se font en direction du CV. Ensuite, que les déplacements vers Bouchervilles sont négligé, même si ça ne touche que 1% de l’ensemble des déplacements se produisants dans l’est. Finalement, on va dire que la branche Nord-Sud du PSE devrait être plus prêt des Galeries d’Anjou, tout en ommetant que le propriétaire même des Galeries d’Anjou (CDPQ) voulait construire la branche Nord-Sud sur Lacordaire et que la densité urbaine est plus forte sur Lacordaire que sur Langelier. J’ai bien hâte 
The CEM-E x Trainsparence disinformation machine hard at work again. Being critical of the project is one thing Laurel, but your public interventions, as well as those from CEM-E members, have regularly been far from factual and openly specious. Twisting legitimate concerns and issues under layers of fallacies. But the worst of it is how belligerent the group behaves in public meeting and online discussions. The hostility towards residents that don’t parrot the group have made participating feel unsafe and stifled any good faith discussions. That’s the worst of it, Laurel. That’s the most disheartening aspect of the group’s involvement.
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Je propose un nouveau nom pour le collectif : Mercier-Est Mérite Mieux !
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Pas tant une alternative, mais une idée pour répondre aux enjeux de rabattement et de stationnement à la station Marie-Victorin et ses environs, ainsi qu’au souhait du consortium de connecter le segment nord à la ligne exo5.
Les grands stationnements du campus pourraient alors être utilisés pour des projets institutionnels, résidentiels ou commerciaux. Ce scénario donne aussi plus de flexibilité quant à l’emplacement de la station du secteur nord de Saint-Léonard (des Grande-Prairies ou Couture).
Je me demande comment serait la situation actuelle dans l’Est avec une densité de population doublée…
Si il y avait 1,5-2 millions de gens dans l’Est au lieu d’éparpillés partout en banlieue, on aurait sûrement déjà au moins deux lignes de métro en plus… Point positif: on peut toujours densifier pour le futur! Qui a décidé que les triplexes à 3 étages devait être la hauteur maximale à Montréal? Il suffirait de permettre aux promoteurs de bâtir des 6-8 étages à la Paris ou la Barcelone dans certains ‘‘noeuds’’ comme Saint-Joseph/Papineau, Beaubien/D’Iberville, Masson/Saint-Michel, Rosemont/Pie-IX, Jarry/Lacordaire, etc et une ligne en diagonale ferait soudainement beaucoup plus de sens!
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Voila une autre alternative au PSE que je propose. Un hybride entre la ligne rose et le PSE qui suite principalement les chemins de fer, mais qui fait un détour pour passer par l’est du Plateau et Rosemont. Il y aura 9 km de tunnels, 7 stations souterrain, et au total 30 km de métro. Le trajet original du branche PaT du Rem de l’est est 24.5km de long, alors ce version rajoute seulement 5km et 4 stations pour un parcours PaT - Centreville. Par contre, ça ne desserra plus l’hopital Rosemont, la bd Assomption, ou les secteurs de Pointe aux Trembles a l’ouest d’Henri Bourassa. Si on utilise les couts du Skytrain souterrain Broadway pour les tunnels (500 million / km) et les couts du Skytrain aerien du Fraser Highway pour le reste (250 million / km) pour estimé le cout du projet, on aura un cout total de 9,75 milliards pour la ligne rouge et rose, ou 300 million par km, trois fois moins cher que le prolongement de la ligne bleue par km.
CDPQ l’a souligné dans son rapport; un alignement qui longe l’autoroute Ville-Marie n’est pas compatible avec les infrastructures existantes. J’aimerais bien savoir comment tu envisage les choses à proximité du CHUM.
Il y a les fondations de cet établissement qui pourrait être problématique. C’est énormément de poids sur une très petite surface, donc on peut assumer assez facilement que les piles vont jusqu’au socle rocheux. C’est très risqué comme proposition de passer à proximité de ces piles de fondation.
Il y a également la ligne orange qui est proche de la surface, et la ligne jaune qui est très profonde. Donc, pour faire le virage avant Champs-de-Mars, il faudrait plonger beaucoup plus loin à l’est pour réussir à passer en dessous de la ligne jaune. Rendu là, autant mieux passer en dessous de René-Lévesque.
Oui, c’est vrai qu’un tunnel près du Ville-Marie / CHUM serait difficile ou impossible comme CDPQ à dit. Par contre, avant d’allez sous René-Lévesque, je pense qu’il pourrait avoir un compromis.
Dans ce diagram du profile du tunnel de la ligne jaune, ca montre qu’en dessous du port, la ligne jaune est déjà 20-30 mètres sous le niveau du fleuve. Comme c’est très profond, je pense que ça serait plus raisonnable de plonger le tunnel près du port, sur le site Molson. Puis, un tunnel pas trop profond pourrait continuer sous le vieux Montreal jusqu’à la gare centrale. J’ai changer mon diagram pour montrer cette idée (retire le layer “stations” et “SRB” pour réduire le poids de la carte)
Le SRB Pie-IX n’est clairement pas suffisant pour la demande des usagers. Suite aux tentatives de débuter un projet comme le REM de l’Est ou PSE mais sans succès, je crois qu’il serait pertinent d’améliorer le boulevard Lacordaire et favoriser la circulation des autobus sur celui-ci.
Par exemple, l’échangeur Lacordaire (au-dessus de la métropolitaine) pourrait être repensé en laissant les voies centrales du boulevard aux autobus. Les virages à gauche ne seraient plus présents. Les bretelles de l’autoroute 40 seraient reconfigurées pour que les véhicules virent à droite seulement, ce qui permet aux autobus de rouler sans être mêlés à la congestion routière en période de pointe PM sur cet échangeur…
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Ça fait vraiment étrange de lire cet argument là alors que ceux qui étaient contre le REM citait la proximité du SRB comme argument contre la construction de cette ligne de métro.
Bon, peut-être que ces arguments étaient avant la mise en service du SRB Pie-IX, mais aujourd’hui on peut le constater que les autobus articulés sur Pie-IX sont pleins à craquer même si le service est aux 3-5 minutes en direction de pointe.
Aussi, la demande ne justifie peut-être pas un métro sur Lacordaire. Peut-être qu’un simple SRB pourrait faire la job. Ça enlèverait un peu d’usagers sur le SRB Pie-IX pour ceux qui ont H-B/Lacordaire comme destination.
Ils continuent toujours à utiliser cet argument
Je ne pense pas qu’ils seraient contre un SRB sur Lacordaire alors.
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Donc, j’imagine qu’on va se retrouver à construire une série de SRB pour prouver que la demande existe pour satisfaire les NIMBY tout en sachant que rien ne va réussir à satisfaire ces gens là… Misère.
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What’s wrong with BRTs?
Bien non, on mettra pas des SRB partout juste parce qu’un groupe untel ne veut rien savoir du métro aérien ou que celui-ci soit trop dispendieux.
Seulement, dans le cas de Lacordaire, il me semble que l’artère pourrait être facilement améliorée pour les bus, du moins à l’échangeur Lacordaire, là où la congestion routière est lourde (voir schéma plus haut et mon explication).
On ne perd rien à essayer d’appuyer ce projet. Cela ne veut pas dire que tout projet de métro dans la région montréalaise sera abandonné à cause d’un second SRB. Aussi, le tracé que j’ai posté pourrait tout aussi bien être un tramway, avec la même reconfiguration de l’échangeur Lacordaire.
On vient de mettre presque 700 millions sur le SRB Pie-IX il me semble? Et d’après ce que tu dis, il ne suffit pas à la tâche. Ce que je sous-entends, c’est que ça nous coûte cher pour constater que la capacité du mode choisi n’est pas suffisante et qu’il va falloir mettre en place un mode lourd sur cet axe, ou à proximité. Un SRB sur Lacordaire, ça va être quoi, un autre 700 millions? Oups, je veux dire 1 milliard avec l’inflation. Le projet du REM de l’Est, c’était 10 milliard pour la totalité du projet. La portion sous Lacordaire, c’est quoi, là moitié du projet? C’est donc dire qu’entre ces deux SRB, on est déjà au tier du prix d’un métro lourd.
Peut-être moins, si on considère qu’on aura pas à refaire les infrastructures souterraines comme dans le cas de Pie-IX. Et le tracé est moins long avec moins de stations. Ce serait quelque chose qui ressemblerait au SRB sur Sauvé mais repensé. On aurait pas à refaire la station Cadillac comme on a refait la station Pie-IX. On aurait pas à “designer” la ligne bleue en conséquence non plus.
En bref, mon idée était plus de favoriser l’accès aux autobus via l’échangeur Lacordaire, qu’il y ait un SRB ou non.
Si je disais “Tramway Lacordaire” peut-être serais-tu plus d’accord? Quelque chose qui continuerait sur Maurice-Duplessis jusqu’à Rodolphe-Forget.
L’idée est bonne et personnellement, je crois qu’il se doit d’avoir un lien structurant sur Lacordaire (SRB, Tramway,REM,etc.) . Mais, pour ces gens si le lien structurant ne passe pas par les Galeries d’Anjou, ce n’est pas un bon projet . C’est la SEULE destination qui compte pour eux!