Ton court segment sur Sherbrooke, ça fait partie des solution que j’ai considéré. Ça apparait sur quelque unes de mes cartes. En ce qui concerne l’autre segment, je réponds encore par le négative. C’est mieux que de longer directement l’autoroute, mais je pense encore que l’axe Langelier-Lacordaire est un meilleur choix parce qu’il y a plusieurs générateurs de mouvements le long de cette route.
Générateurs de mouvements? Lesquels? À ce que j’ai pu voir des quartiers près de ces axes, c’est du résidentiel à faible densité.
Juste l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, c’est probablement 3000 employers, sans parler de ceux qui voudrait s’y rendre pour une consultation. Il y a aussi le pavillon Rosemont et Santa Cabrini. Au coin de Lacordaire, il y a déjà un petit ilot de densité entre Lacordaire et l’autoroute. Le Cégep Marie-Victorin, c’est probablement quelques milliers d’étudiants. À proximité de la station l’Assomption, il y a plusieurs terrains qui ne demande qu’à être densifié.
Ton trajet, il passe à travers un quartier industriel entre la 40 et la voie ferré St-Laurent.
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Je dois dire que tu as raison là-dessus. L’axe Lacordaire/Langelier attirerait plus d’usagers que l’axe Ray-Lawson.
Le tracé Lacordaire/Langelier serait en grande partie souterraine, alors que celui de “Ray-Lawson” est moité aérien/moitié souterrain, bref les coûts de construction de ce dernier seraient plus bas que le premier…
Ou peut-être pas. Je ne sais pas s’il y aurait des alertes NIMBY si le PSE passait en aérien sur l’axe Langelier au nord de la métropolitaine. C’est zoné industriel je crois.
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C’est un thread “fantaisie”, mais quelques observations sur le tracé de référence.
Au nord de l’A40, c’est vraiment Lacordaire l’axe civique et communautaire. La densité est relativement plus faible que Viau et Langelier, mais on y trouve de grands lots commerciaux et industriels en perte de vitesse mures pour de grands projets de requalification. C’est également le corridor le plus facile à rabattre d’est en ouest, et tout désigé pour une connexion à exo5 (oubliez Anjou, la valeur de cette gare est presque nulle même avec une connexion métro).
Même sans NIMBY, je sens que la Ville et les OTPC sont extrêmement frileux à l’idée de sortir le réseau de métro en surface, même sur un petit segment Ray-Lawson. Ils envisage clairement du souterrain pour RDP ou des milieux sensible comme les parcs nature, et rejette complètement la toute désignée emprise Souligny.
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J’ai lu le rapport intermédiaire du PSE pour comprendre les priorités de l’ARTM. Leur version du PSE nécessiterait 19 km de tunnels entre le boulevard Rodolphe-Forget à RdP et la rue Georges V à Mercier-Est. Si on utilise comme référence le prolongement du SkyTrain Broadway à Vancouver, qui coute 491 millions de dollar le kilomètre et qui est entièrement enterré, ça nous donne un coute estimé de 9.3 milliards pour le tronçon en tunnel seulement. Pas de prolongement vers Mascouche, PaT, le centre-ville, ou Laval et sans aucun garage on est déjà rendu a presque 10 milliards. D’apres moi ça serait impossible de réaliser le projet PSE a ce cout.
Alors, j’ai créer une version du PSE qui utilise moins de tunnel tout en respectant l’insertion urbain. Il y aurait 2 km de tunnel au centre-ville et 8km de tunnel entre le boulevard Saint-Joseph et le boulevard des Grandes Prairies. Il y a alors deux tronçon aérien qui suivent les chemins de fers et les corridors ouvertes qui sont 5 et 7 km long respectivement. Puis, comme ça couterait beaucoup trop pour desservir PaT avec un tunnel de 7 km entre assomption et Georges V, j’ai plutôt privilégier une amélioration du train de l’est et un SRB sur Sherbrooke qui continue jusqu’à la ligne bleue en passant par Lacordaire. De plus, plutôt qu’étendre le PSE à la Lanaudière et Laval, je propose d’améliorer exo5, la prolonger jusqu’à L’Épiphanie, et construire un nouveau train de banlieue dans l’axe du projet TGF/TGV qui servira à la fois Laval, Terrebonne et Mascouche. J’ajouterai une gare à Canora parce que le REM est beaucoup plus direct vers le centre-ville que le contournement existant. Puis, si les trains arrêt à Canora, ça ne vaux pas vraiment la peine d’arrêter a Vendôme, alors il n’y aurait pas de gain de temps pour SJ ou cette nouvelle ligne si ils n’arrête pas là bas. Pour les lignes de train de banlieue, j’imaginerais un niveau de service similaire aux lignes Kitchener, Stouffville ou Barrie à Toronto, c’est à dire un train toutes les heures
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Tu veux dire Georges V?
Ouais, merci
Vendôme est un pôle d’emploi important avec le CHUM. On parle de plusieurs milliers d’employers. Cette station est également une correspondance avec la ligne orange qui est beaucoup plus pratique que celle qui existe .
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Oui, pour exo1 et exo4 je crois que c’est essentiel d’arrêter a Vendôme, mais pour exo3 et un exo6 imaginaire, qui viennent de Laval, je crois que la demande pour ce connection direct est assez faible que ça serait mieux d’avoir un parcours plus rapide et éviter ce station. Montreal ouest offre un connexion (mauvais, mais ça existe) vers Loyola, exo1 et exo4. Si les gens de Laval veulent vraiment allez au McGill hospital ils pourront prendre le rem depuis Canora puis la ligne orange a bonaventure.
Personnellement, c’est un transfer de trop, et un transfer de trop, c’est suffisant pour me faire changer de mode de transport. Il faut aussi dire que ça rallonge énormément le temps de transport.
Si jamais exo2 est amélioré, ils devront faire des études pour voir si l’ajout d’un station a Canora augmentera ou diminuera l’achalandage du train. A Toronto, Metrolinx a fait des études qui montrer que l’ajout du station a la rue Kirby à Vaughan diminuera l’achalandage de la ligne Barrie parce que le temps de parcours totale augmentera. Si jamais ils trouvent qu’un connexion a Vendôme est meilleur qu’un connexion a Canora ils garderont Vendôme. Si parcontre Canora est mieux, mais l’ajout de temps rend le train moins viable, la station Vendôme pourrait être retiré d’exo2 et l’imaginaire exo6.
Je ferais sauter Bois-deBoulogne ou Chabanel. Ces deux stations sont très proche et un autobus entre les deux peut définitivement faire la job.
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Le problème est que Bois-de-Boulogne a un achalandage monstre les jours de semaine. Chabanel est moins achalandée, mais tout le secteur qui y est adjacent est dû pour un énorme redéveloppement qui pourrait drastiquement en augmenter l’attractivité.
J’imagine que la gare Chabanel pourrait sauter si on y prolongeait la 80 et la 480.
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If the Sauve BRT was improved, maybe we could do without an exo5 stop at Ahuntsic.
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Les deux répondent à des besoins assez différents… BdeB pour les étudiants de la Rive-Nord et Chabanel comme pôle d’emploi en croissance.
Pour le 3 minutes que ça prend à la ligne SJ de s’arrêter à une des deux, je ne vois pas pourquoi une de ces gares devrait sauter, surtout qu’il n’y a pas de lien routier évident entre les deux.
Le réel non-sens, c’est que la gare Ahuntsic va continuer à exister même avec le REM.
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Ce n’est pas juste le 3 minute d’arrêt, c’est également le temps que ça prend pour freiner et accélérer.
Vu l’importance actuelle et future de ces deux stations, je pense que Exo serait mieux avisée de s’équiper de matériel roulant qui puisse accélérer plus rapidement que d’éliminer ces gares. La pénalité serait négligeable si ses trains avaient plus de portes et ne prenaient pas autant de temps à partir et freiner.
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Same as exo1. 100m EMUs would make every busy line faster and enable more frequent service.
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Une solution alternative pourrait être de construire une ligne de métro en parallèle. Le train pourrait alors être dédié à un service interurbain rapide alors que le métro pourrait assurer le service local.
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