Ça serait possible, le problème serait surtout le manque de capacité sur la ligne verte au centre ville. Faire un projet de cette ampleur pour qu’il soit saturé vite après ne serait pas logique.
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Ça vaut de l’étude … parmi plusieurs options.
Il y a un grand bienfait et deux grands inconvenients aux branches.
Le bienfait: une branche est moins coûteux qu’une nouvelle ligne.
Les inconvenients:
- La fréquence sur les deux branches est réduite. Expliqué par Human transit. Les deux branches ne peuvent aussi jamais être utiliser à leur capacité ultime.
- La service est plus compliqué, avec des délais qui propagent plus librement. C’est une problème majeure à New York.
Dans ce cas, c’est la question de capacité ultime, sur les branches et au centre-ville, qui m’inquiète légèrement, mais ça vaut l’étude.
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Oui, je vois les mêmes inconvénients. Par contre, s’il est vrai que les deux branches ne pourront jamais être utilisées à leur capacité ultime, la tendance “naturelle” d’un réseau de métro est que le nombre d’usagers diminue aux extrémités des lignes. Par conséquent, il y aura toujours mois d’usagés entre les stations Viau et Honoré-Beaugrand qu’entre par exemple les stations Pie-IX et Lionel Groulx. S’il y a des désavantages certains à un réseau à deux branches, il y en a aussi pour une ligne unique (sans branches), dont celui de devoir maintenir le même niveau de fréquence aux bouts des lignes, alors que l’achalandage ne justifierait pas nécessairement cette fréquence. Ce phénomène explique entre autres que, sur la ligne orange, lorsqu’elle a été prolongée à Laval, il a été décidé que certains trains au départ de la station Côte-Vertu auraient comme terminus d’arrivée la station Henri-Bourassa alors que d’autres trains auraient comme terminus d’arrivée la station Montmorency. Cela dit, je suis tout à fait d’accord que l’impact devrait être étudiée pour conclure si la fréquence serait, pour cette configuration d’une ligne verte à deux branche est, problématique ou non en fonction de la demande actuelle et anticipée, mais je ne suis pas prêt à conclure d’emblée que ce serait nécessairement ici problématique pour la fréquence requise sur deux branches. Mon intuition est même à l’effet contraire.
Un autre bienfait d’une ligne verte à deux branches versus le Rem de l’Est: Les usagés de Montréal-Nord, Rivière-des-Prairies et Saint-Léonard qui voudraient continuer à l’ouest n’auraient aucun transfert à faire, puisque les trains continueraient leur chemin jusqu’à Angrignon, alors que le Rem de l’Est déposerait les usagés à la Gare-Centrale.
Quant à la capacité ultime au centre-ville, j’ai effectivement moi aussi plus de craintes à ce niveau, mais avant de conclure comme notre ami Verdure que cette portion serait saturée, je pense vraiment que ça nous prend une étude, surtout vu que, je le répète, c’était une option véritablement considérée à l’époque… Dans le contexte et avant de donner le GO sur un projet de $10B comme le Rem de l’Est, il me semble donc s’imposer qu’elle soit pleinement ré-analysée aujourd’hui pour déterminer si elle ferait plus de sens que le Rem de l’Est (qui d’ailleurs compte aussi deux branches, alors les inconvénients soulevés pour les deux branches à la ligne verte valent à mon sens autant pour critiquer la proposition de Rem).
Pour les curieux, je laisse ici les cartes des projets étudiés par les autorités de l’époque, qui me confortent dans mon idée qu’une ligne verte à deux branche méritait d’être sérieusement étudiée aujourd’hui:
- Plan du métro planifié en 1953 (Source: Adaptée du Huffington Post, 2016), sur lequel on y retrouve une deuxième branche de la ligne verte:
- Plan des Prolongements en cours et à l’Étude par la CUM en 1970 (Source: Adaptée de la Communauté urbaine de Montréal, 1970), sur lequel on y retrouve aussi une deuxième branche de la ligne verte:
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Lien vers l’enregistrement vidéo de l’Assemblée publique sur le REM de l’Est, tenue le 11 avril:
https://www.facebook.com/100013221708592/videos/766276374757721/
REM ou pas, Pointe-aux-Trembles veut un projet de transport collectif
Photo: Coralie Hodgson, Métro Média
Journal Métro | POINTE-AUX-TREMBLES & MONTRÉAL-EST | 12 avril 2022 à 18h39 - Mis à jour 13 avril 2022 à 8h39 | Coralie Hodgson
Alors que les audiences du BAPE concernant le REM de l’Est ont été repoussées, certains citoyens et intervenants de la Pointe de l’île craignent de ne pas voir se concrétiser un projet de transport collectif attendu depuis longtemps pour désenclaver l’Est de Montréal.
«Il y a une différence entre 30 minutes ou 50 minutes» pour se rendre au centre-ville en transport en commun, «quand on prend ça soir et matin», a avancé Denis Pelletier, président de la Chambre de commerce de la Pointe-de-l’île, lors d’une assemblée publique sur le projet de transport collectif organisée par le député Mario Beaulieu, lundi soir, à Pointe-aux-Trembles.
Concédant qu’il pourrait difficilement faire changer d’idée un citoyen dont le REM passe «à côté de chez lui», le Pointelier Jean-Philippe Labre, responsable des communications à la CDC de la Pointe, a quant à lui évoqué l’intérêt collectif du projet en affirmant que le REM «n’est pas juste un projet de transport; c’est le social, l’éducation, les emplois, l’industrie verte».
Le projet a été remis en question par experts, élus et autorités en transport, a rappelé pour sa part une citoyenne, qui a ajouté que «des gens ont l’impression de se faire enfoncer ce projet dans la gorge». Elle réclame ainsi qu’un mandat soit confié par exemple à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) pour évaluer d’autres «projets possibles».
«Non au REM de l’Est comme il est conçu. L’est de Montréal n’est pas une poubelle», a pour sa part affirmé un détracteur du tracé aérien.
Malgré certaines dissensions, les acteurs présents semblaient toutefois tous d’accord sur le besoin d’améliorer le transport en commun dans l’Est.
«Le message important c’est qu’il faut continuer à se mobiliser pour du transport collectif», a affirmé Mario Beaulieu.
Le mode de transport remis en question
L’ajout d’un nouveau projet de transport comme le REM est-il adéquat, alors que certains s’attendent à une augmentation du télétravail? Peut-on assurer que les services de transport en place seront maintenus? Quelles mesures seront prises pour éviter les problèmes de bruit et vibrations? Voilà le type de questions posées par les citoyens lors de la séance modérée par Michel Forget.
Le tracé et le mode de transport choisi étaient cependant au centre des questions de plusieurs: pourquoi ne pas prolonger la ligne verte de métro, créer un tramway jusqu’à la station Honoré-Beaugrand ou même prolonger la ligne bleue jusqu’à la ligne verte?
Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement Mercier-Est, a argumenté qu’un tramway serait «beaucoup moins cher du kilomètre qu’un REM». Une solution qu’il juge plus avantageuse au chapitre écologique, notamment car elle éviterait «de couler des quantités incroyables de béton».
Virginie Cousineau soutient que la ligne verte de métro est saturée; elle croit ainsi que développer un réseau complémentaire tel le REM serait ainsi la meilleure option. La lenteur relative du tramway pourrait aussi selon elle démotiver les gens à délaisser l’auto solo. La députée de Pointe-aux-Trembles et ministre déléguée aux Transports Chantal Rouleau a quant à elle évoqué les délais et coûts qu’engendrerait la construction de stations de métro, donnant en exemple le dossier de la ligne bleue.
Pour sa part, François Pépin, expert en transport et membre de Trajectoire Québec, a soutenu que plusieurs scénarios de transport doivent être évalués et comparés avant d’arrêter son choix. «Il faut [que tous les acteurs travaillent] ensemble pour améliorer le projet qu’on a sur la table et répondre aux autres besoins de mobilité dans le secteur», a-t-il ajouté.
Une première assemblée publique sur le REM à Pointe-aux-Trembles
Si plusieurs assemblées ont été organisées à propos du REM de l’Est à divers endroits de l’île de Montréal au cours des derniers mois, c’était la première fois qu’un tel événement se tenait à Pointe-aux-Trembles.
Organisée par le député fédéral de la Pointe de l’île, Mario Beaulieu, la rencontre qui a réuni près de 200 personnes au Centre Roussin, ainsi que de façon virtuelle, a été l’occasion pour les citoyens de débattre du projet de CDPQ Infra.
Six panélistes ont participé à l’événement soit Virginie Cousineau, directrice affaires publiques de CDPQ Infra; Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement Mercier-Est; Jonathan Roy, directeur général de la CDC de la Pointe; Claude Champagne, citoyen engagé de l’Est de Montréal; François Pépin, expert en transport et membre de Trajectoire Québec; ainsi que Chantal Rouleau, députée de Pointe-aux-Trembles et ministre déléguée aux Transports.
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À terme, je veux que l’ARTM ait un processus transparent, fiable et efficace de planification, financement, construction et opérations d’infrastructures de transport collectif à l’échelle de la région métropolitaine. Je pose donc la question en toute bonne fois et en supposant que ces études soient immédiatement mises en applications. Combien de temps peut-on estimer pour effectuer ces évaluations et comparaisons? Combien pour le processus de planification au complet? Et qu’est-ce qui peut être fait maintenant pour permettre à l’ARTM d’accélérer ses échéanciers et offrir du transport de qualité à l’est de l’île?
@SkahHigh, j’apprécierais grandement ta perspective si tu désires la partager vu que tu évolues dans le domaine.
Je crois aussi qu’il est grand temps de faire confiance à nos institutions et que l’ingérence politique dans la planification des transports ne cesse. Sinon on se ramasse avec des projets comme la ligne Mascouche et le REM de l’Est, alors que des projets évidents comme le prolongement à Bois-Franc sont mis sur pause car situés dans la mauvaise circonscription.
Les plus gros problèmes de nos institutions en transport ce n’est pas la paresse ou l’incompétence des employés mais deux raisons principales que je vois:
- L’ingérence politique constante qui vient changer les priorités, définir des tracés et des modes, remodeler des projets à la guise des politiciens, etc. Le manque d’indépendance en gros.
- Les processus auxquels sont soumis les projets publics qui sont non seulement longs mais aussi carrément non compétitifs par rapport à ce à quoi CDPQi est soumis via la loi 137. Différentes étapes avec différents paliers d’approbation par le MTQ, processus d’approbation qui peuvent prendre des mois, surplace politique lorsqu’il y a des élections, retour à la case départ…
Est-ce que les institutions publiques perdent trop de temps à consulter tout le monde et essayer de satisfaire tous? Probablement. Par contre, l’alternative de CDPQi qui arrive en bulldozer et qui modifie ses projets au fur et à mesure selon la grogne de la population ce n’est pas mieux. On voit en fait les deux extrêmes dans la planif de projets d’infrastructures. L’un n’est pas soumis aux mêmes règles et fait tout rapidement au détriment des milieux de vie, alors que l’autre est soumis à de lourds processus et veut parfois trop satisfaire tout le monde. L’idéal (et je n’ai pas la prétention de dire que j’ai la solution exacte) ce serait que les deux se rejoignent au milieu.
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Suffit de déplacer le siège social de la caisse dans la partie Nord-est de PAT, de l’autre côté de l’autoroute 40. Ça aiderait peut-être à leur donner une idée de la réalité quotidienne de tout le secteur.
Montréal-Nord relié à PAT avec une antenne pour se diriger vers le CV en passant par Notre-Dame et avec un arrêt final au palais des Congrès d’où on peut facilement communiquer avec les autres lignes de métro au besoin.
Le TGF de Via est censé connecter à la gare de la Concorde à Laval en direction Québec. L’alignement de la ligne rose vers Montréal-Nord est trop à l’est pour permettre cette connexion. Si l’idée est juste de réduire le temps de trajet les lignes Saint-Jerome, Mascouche et Québec vers le centre-ville, un tunnel dédié entre les gares Bonaventure et Parc seraient probablement la solution optimale. Ça ne répondra cependant pas aux besoins de transport en commun rapide et fréquents pour les résidents de l’est, dont principalement Montréal-Nord.
Il faudrait minimalement compléter l’intégration tarifaire de l’ARTM, mettre à niveau le corridor de la ligne Mascouche pour permettre un passage aux 15 min dans chaque direction, toute la journée et ajouter des gares.
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Je pensais à un truc comme ça en lisant le commentaire:
Si on veut discuter d’alternatives par contre mieux vaut aller sur le fil dédié à ça!
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J’aime bien l’ancien projet de la ligne 6. Tous les opérateurs semblent bien obsédés par leur part du marché du centre-ville, mais il a toutes sortes d’opportunités et certainement pas un manque de besoins.
Tu as oublié que tu es mod maintenant 
Tu peux déplacer nos commentaires.
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Et voila!
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J’imagine que le RER connecte au Gare Centrale de quelque façon et que la ligne Rose se termine à côté, sans continuer vers l’ouest. Plus critique c’est que le RER sert comme une expresse urbaine, avec une station sous la ligne rose à Pie-IX, et quelle continue sur la ligne de l’est et/ou la ligne CP vers Terrebonne.
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Thinking about it, I like the idea of an hybrid line under Parc for exo and long distance rail, but adding on top of that the pink line, at least as envisioned back in 2017 (small stations, small rolling stock, automated, PSD, high frequency) makes this proposition even more complex, more unlikely to be built.
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The reason for putting them together is to use the same tunnel, either mined or bored. For a bored tunnel, a diameter of about 11m would be required. These would also have sufficient width on the upper level, if metro width trains are used, for a narrow (2.5 m wide) platform to be placed in the tunnel, reducing the cost for long platforms or closely spaced stations.
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Barcelona’s L9/10 uses a large-bored tunnel but the stations occupy both levels in order to have wide-enough platforms. I don’t believe running two narrow-cross-section metro trains on the upper level and a mainline track below would be feasible without a Legault Boring Machine of unprecedented diameter.
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Yeah, you could only fit very narrow platforms in the tunnel, maybe okay for accessing the last 1 or two cars of the train. You’d want to mine out most of the platform a bit wider.
My idea for a new network to augment the now iffy REM de l’Est and improve EXO so it can stop complaining and halting transit expansion in the montréal area. (apologies for poor grammar french isn’t my first language)
J’aimerait voir la ligne mascouche demenager vers les rails à Laval, puis prolonger vers Joliette, comme ca ca serais beaucoup plus utile pour les gens de mascouche, Joliette, et les nouveau banlieues qui se developpe proche a la rivière des prairies à Laval.
La ligne mascouche de nos jours serais alors remplacer par un sorte de REM, qui fonctionnera comme un metro leger ou proche a un metro leger, ca desservira alors tout les communatés du nord est de montréal, ainsi que les banlieue est de la lanaudière. Les 2 branches de la REM de l’Est serais racorder a la jonction Viau, et sa fonctionnera probablement comme une extension de la metro, mais qui utilise un technologie different.
La ligne Saint-Jerome et la ligne Mascouche serais entirement electrifier de leur terminus a la gare Canora et aura de service beaucoup plus bon, la ligne proposé vers Lachute serais un train de banlieue standard sans electrification et avec service de pointe seulement.
J’ai laisser tombé la tunnel parc pour le moment, parce que c’est un projet tres gros et tres cher, alors la grand majorité des services de train de banlieue hors pointe terminera a la gare Canora, ou il y aura un connection rapide vers le REM au centreville.
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Bonjour,
Après l’annulation du Rem de l’Est, voici une idée intéressante à laquelle j’ai pensée et qui répond aux grands axes fixés par le gouvernement. En trois grandes lignes :
-
Ligne Rouge, entièrement souterraine, vers Montréal-Nord et Rivière-des-Prairies. Essentiellement, il s’agit du tracé envisagé par la Caisse pour le Rem de l’Est, sans la portion vers le centre-ville, et avec une station additionnelle à l’angle des boulevards Armand-Bombardier et Maurice-Duplessis, afin de mieux desservir l’arrondissement Rivière-des-Prairies.
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Deux courts prolongements des lignes de métro dans Mercier-Est, soit deux stations additionnelles pour la ligne verte et deux stations additionnelles à la ligne bleue, afin de mieux desservir l’arrondissement et, surtout, de créer une jonction dans le secteur de la rue Contrecœur, qui servirait de station terminale. La densité dans Mercier-Est étant plus élevé qu’ailleurs, une station terminale à cet endroit éviterait toute structure aérienne dans ce secteur (les stations de métro additionnelles étant naturellement sous-terraines), ce qui permettrait une meilleure intégration urbaine du train léger, dont je vais traiter au point suivant.
-
Ligne de train léger (SLR) aérienne à partir de la station terminale, située à l’angle du boulevard Sherbrooke et de la rue Contrecœur, suivant ensuite le tracé proposé par la Caisse vers Pointe-aux-Trembles, puis continuant vers Mascouche suivant le tracé actuel du Train de l’Est (remplaçant donc ce dernier). En effet, considérant que le Rem de l’Ouest a amputé le Train de l’Est de son accès direct au Centre-Ville, cette solution semble a priori être préférable au rabattement sur le Rem de l’Ouest actuellement envisagé et qui risque d’être peu fréquenté.
L’effet combiné de mes points 2 et 3 me semble non-négligeable, car cela offrirait aux usagés de Lanaudière ou de Pointe-aux-Trembles qui empruntent le SLR deux alternatives, soit la ligne verte (pour ceux se dirigeant au centre-ville), soit la ligne bleue (pour ceux se dirigeant à n’importe quelle destination située plus au centre ou au nord de Montréal, notamment l’Université de Montréal, les galeries Anjou, Saint-Laurent, Saint-Léonard, etc.). Inversement, les usagés du centre ou nord de Montréal pourraient se rendre à Pointe-aux-Tremble ou sur la Rive-Nord beaucoup plus rapidement, en empruntant la ligne bleue, pour atteindre la station terminale, puis continuer leur chemin dans le SLR.
Je laisse une carte de ce à quoi ressemble visuellement cette “vision”, qui rejoindrait à mon sens l’ensemble des secteurs de l’est moins bien desservi en transport en commun, avec un impact minimal dans les quartiers concernés :
Des commentaires?
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“train léger (SLR)”? Ça désigne une grande variété de systèmes, dont des métros et des trams. Qu’envisagez vous plus précisément pour cette ligne qui déverserait bien des usagés sur d’autres lignes pour atteindre plusieurs destinations majeures?