D’après Wikipedia, le cimetière n’existe plus depuis 150 ans, mais il reste que l’ensemble du Square Dorchester sont des lieux de mémoire. Creuser un métro juste à côté des monuments historiques… je ne sais pas si cela va plaire à la ville en plus de couper et remplacer des arbres.
Mais, en effet, c’est l’endroit idéal vu la proximité avec le réseau existant.
Le terrain de staging (la futur station Marie-Curie) au Technoparc n’est pas immense.
La ville vient aussi de terminer un projet de plusieurs dizaines de millions de dollars pour la réfection des deux places, je doute qu’elle veuille tout scrapper ça.
Si tu veux que ta lignes arrives de la rue des Pins et tourne vers le Sud, je pense qu’elle ne devrait pas aller plus loin que University pour ne pas devoir croiser le tunnel du Mont-Royal ou interférer avec le réservoir McTavish. Elle pourrait se terminer au coin Sherbrooke/University pour ne pas avoir à passer sous la ligne Verte (mais être assez près pour permettre une correspondance). C’est assez central pour la vaste majorité des utilisateurs et le défi technique de passer sous la ligne verte et y construire une station de correspondance ne peut pas être sous-estimé.
C’est tellement vrai ce que tu dis. Et juste l’idée de relier le RÉSO de la nouvelle ligne à une de nos lignes de métro présente certainement de grandes contraintes sous le sol.
Je pensais à quelque chose. Si le tracé était inversé, c’est-à-dire que la ligne débuterait à l’angle Des Pins/Du Parc et descenderait jusqu’au cadran nord-est de l’angle Sherbrooke/University en allant en direction de la station Sherbrooke, est-ce que la courbe serait trop étroite pour le tunnelier?
Une autre solution serait de débuter le creusage dans l’Éntrée de Ville Bonaventure sur le boulevard Robert-Bourassa près des rue Wellington et Ottawa pour aller sous les stations Square-Victoria et McGill, suviant de Du Parc/Des Pins et Sherbrooke. Cela permettrait que le tunnelier se rende à une plus grande profondeur sous les tours du centre-ville ainsi que les tunnels existants.
Photo de Google Maps
Un des inconvénients est que ce tracé serait plus dispendieux que si le tunnelier partait au nord de la ligne verte. Par contre, on rejoint vraiment le coeur du centre-ville et les stations qui s’y trouvent.
La vidéo fait référence à la construction d’un ouvrage souterrain pour une gare intermodale. Ça ne résout en rien la question de l’espace nécessaire pour insérer un tunnelier. La tête rotative du tunnelier devra être conçue spécifiquement en fonction de la grosseur du tunnel que l’on veut faire. Cela va influencer la longueur du tunnelier et donc, sa maniabilité pour respecter un trajet plus ou moins court. Un tunnelier, ça ne vire pas sur un 25 cents 
Dans les photos ci-jointes, on parle d’un tunnel de dérivation d’eau de 10kms de longueur avec 14,4m de diamètre. Le REM exigera moins en dimension (~10m?) car il faut tenir compte qu’on rentre une forme rectangulaire ( 2 voies parallèles avec la hauteur des wagons ) dans un cercle dont le diamètre est réduit par l’épaisseur des parois.
Personnellement, je n’ai jamais vu de tunnelier entré par des puits d’accès verticaux ( 2 dernières photos). J’ai tout de même visité quelques projets en Europe à ce sujet. Ces puits servent surtout à augmenter le nombre de faces d’avancement pour développer un tunnel et par la suite, comme cheminée de ventilation et sortie de secours.
Si on veut développer un accès souterrain au CV pour une aussi courte distance, la technique de développement devra être probablement de type conventionnel (i.e. forage-sauvage avec une forme rectangulaire pour diminuer le volume de débris à déblayer). A titre de comparaison, la construction d’une bonne partie de l’île Notre-Dame provient de l’excavation du métro…
Le tunnelier vertical, ils appellent ça un VSM (Vertical Shaft Sinking Machine). La vidéo est en anglais mais très intéressante.
Ici, comment ils font le Grand Paris Express avec ce tunnelier.
https://esitc-etudes.fr/v2/2018/11/12/une-premiere-en-france-le-tunnelier-vertical/
On peut voir dans la vidéo à quoi ressemblent les dimensions requises pour le chantier de l’entrée du tunnelier vertical:
Encore-la une vidéo super intéressante qui montre une technique pour creuser un puit d’accès vertical. Le problème c’est que ça ne peut être utiliser qu’à la verticale.
Ensuite , arriver à la bonne profondeur, il faut développer une immense cavité pour assembler un tunnelier qui pourra débuter un tunnel horizontal. Le tunnel devra également respecter la capacité du matériel roulant sur des rails ´à pouvoir monter une pente. Le métro de Montréal, étant sur pneumatique, peut se permettre d’être beaucoup plus agressif de ce point de vue. Du côté d’un train sur rail, il faut que les pentes soient beaucoup plus douces.
Bref, tout est possible si les fonds alloués au projet sont sans limites. Typiquement, développé un tunnel pour les trains en Europe, c’est un projet de longue haleine (15-20 ans) et l’UE subventionne ces projets pour faciliter l’intégration des pays de l’Est dans l’espace Européen en développant de nouvelles liaisons pour train rapide qui alternent entre monts et vallées. La technique du VSM n’est que rarement utilisée à l’acceptation des accès verticaux et il y a bien d’autres techniques également 
Je ne peux pas te contredire. Le problème est que nous avons pas les fonds et le ratio coût versus nombre de passagers serait élevé. Si la Caisse ne fera pas un tunnel au centre-ville, c’est que notre gouvernement n’en fera pas un non plus. C’est plate mais c’est ça: on se contente d’un REM aérien… ou rien.
La Caisse de dépôt doit nécessairement être plus transparente pour expliquer ses choix et prendre en considération les avis des experts en architecture/ingénierie/ urbanisme.
Je ne me faisais qu’exposer une réalité à laquelle, on devrait répondre avec des justificatifs qui feront consensus avant de s’aventurer dans une direction ou l’autre.
Sinon, pour beaucoup moins cher… et en éliminant l’impact visuel sur RL mais ça ne sera jamais accepté non plus
on se contente d’un REM aérien… ou rien.
Voici une autre idée :
Utilisez les voies existantes dans le nord en allant d’ouest en est (ligne Mascouche) et en allant vers le sud (ligne St Jérome) pour le rail léger. Allez d’ouest en est sur la rive sud en utilisant les voies sur Notre Dame. pour le rail léger aussi.
Reliez les deux lignes (Mascouche et St Jérome) à Sauvé. Reliez la ligne Mascouche avec la ligne Notre Dame avec des tramways ou des SRB à Anjou, Boul St Michel, Pie IX, Lacordaire, Hippolyte-Lafontaine, Ave. Marien, St Jean Baptiste, RDP, Point aux Trembles. Sur la rive sud, liez avec Radio Canada, Pont Jacques Cartier, Hochelaga Maisonneuve, etc.
Beaucoup moins de béton, ce qui est mauvais esthétiquement et pour le climat. Pas besoin de creuser un tunnel ou ériger les voies aériennes Tout en surface, ce qui est plus facile à entretenir pendant l’hiver. Utilisez les beaux trains Bombardier Flexity pour les trams et les bus New Flyer pour le SRB. Nous fournissons deux modes de transport au C-V pour les usagers – rail léger sur les voies existantes et les trams/SRB, De plus, nous fournissons beaucoup de transport en commun à l’intérieur de l’est Montréal avec les trams/SRB qui vont nord et sud chaque 2-3 kilomètres. Peut-être moins chers que le REM aussi. Mais au lieu d’essayer de comprendre comment nous pouvons creuser un tunnel avec les moins dégâts, nous bougeons la conversation aux modes qui sont beaucoup facile d’installer et mieux pour le climat.
C’est bien les tramways ou les SRB, sauf qu’il faut s’attendre à ce que ce soit plus lent qu’un métro aérien ou souterrain. Ce qui est positif: ces deux modes coûtent beaucoup moins cher et le parc longeant la rue Notre-Dame est assez bien disposé pour leur permettre une meilleure vitesse moyenne que sur un boulevard urbain ordinaire.
Il reste à convaincre le gouvernement que ces modes sont le meilleur choix pour l’Est de Montréal, autant du côté économique que du côté de l’efficacité.
Grade separation is essential for some of those lines. A few tunnelled and elevated segments for trams would still be needed, just not to the extent of the REM B proposal. There also the major issue of CN and CP. Even the most ambitious plans relying on existing row are pretty conservative about how collaborative those 2 companies would be.
Grade separation in a few places would allow them to speed up as well.
We could have trams moving north and south across the eastern half in 6 or 7 different places, and then if we had light rail going east and west along the two shores instead of a splindly thread around 2/3 of the perimeter (if that) we’d have a real grid, a real system, that could be supplemented with buses, bike lanes. We would also look after Montréal-Est, RDP and PAT who are crying out for attention, not to speak of Montréal-Nord. Much more human too. You are right. It all hinges on CN and CP.
Voici un plan du REM de l’Est en tramway, avec le tracé original. Sections en surface (rouge), souterrain (mauve) et aérien (bleu):
Metro ou tram, ça peut même être majoritaire en surface entre l’échangeur de l’a25 et la branche nord. Il y aurait suffisamment d’espace le long de Souligny.
D’après ce que j’ai pu comprendre, un tracé sur Lacordaire dessert plus de services et de gens qu’un tracé près de l’autoroute 25. Pour un tramway, je crois que ce tracé est meilleur.
L’idée du rail léger sur Notre Dame n’est pas sans espoir. Au nord il serait un peu plus complexe. Voici l’avis d’un expert Avrom:
"The tracks along Notre Dame are mainly Port of Montreal rails and are extremely important to the vitality of harbour operations. If you destroy and impede rail access say goodbye to the port.
The parallel line called the Long Pointe Subdivision which is a little bit North of ND has been mainly abandoned by CN could be used for tram or tramtrain service. Previous proposals were made for a tram using this rail line.
CN. has already ceded the Two Mountains line, the Doney Spur and a portion of the Viaduct south of Central Station.
In terms of the St. Laurent Subdivision or the Mascouche line I said in a melancholy way that the REM folks have their eyes set on it.
Any hope of reviving a North Shore VIA rail link between Montreal and Quebec City would be further dashed as this line could conceivably link up with the tunnel.
You could possibly reroute the CN freight trains using that line via the QGRY line at St. Martin Junction in Laval. VIA could also use the eastern Laval line to get into Montreal but if it still insisted on using the tunnel it would have to somehow shoehorn in and rebuild Jacques Cartier Junction in Cartierville which linked the CP St. Jerome line with the Two Mountains line.
There are examples where different rail modes use the same corridor like the LRTsystem in Calgary alongside the CPR line but railways these days and especially CP have taken a hard line on this possibility.
Rail corridors are usually 100 feet wide which makes it possible to host two or more tracks remembering that you also need to take into account clearances, line of sight and emergency and service accessway plus a place where to push the snow and allow for excess space in case of derailment.
If I were to guess, CN is more amenable than CP in this instance."
Bien sûr, il faut convaincre Jean Marc Arbaud, mais s’il peut faire l’argent avec le REM il peut faire l’argent aussi avec les alternatives.
Jetez l’idée de parler avec CDPQInfra. Elle n’ est que intéressée au REM.
Voici un autre plan pour rail léger au nord.
Mettez les rails sur boul Henri Bourassa de la intersection avec autoroute 40 à Pointe aux Trembles jusqu’au métro Henri Bourassa à la rue Lajeunesse.
C’est une grande aire de recrutement et le boulevard est assez grande pour installer la voie ferrée pour le rail léger. Si nous avons notre propre couloir sur boul. Henri Bourassa, pas de problèmes avec le CN. Elle sera à la surface donc pas de problèmes avec les architectes. Minimum de ponts autoroutiers. Au début à l’est le boulevard s’écart de l’autoroute 40 et continue à travers RDP pour longtemps, puis Montréal-Nord – un grand segment de la population que n’a jamais eu le bon transport en commun. Ils seront surpris par l’attention. Si nous fournissons les trams du nord au sud chaque 3 ou 4 kilomètres, quelle joie d’habiter à l’est de Montréal. Bye Bye Centre-Ville.
Au sud, il faut travailler avec le CN pour Longue Pointe Subdivision, mais comme Avrom a dit, il y avait des propos antérieurs donc la terre est cultivée.
