Le Square Saint-Louis a un réservoir d’eau potable en dessous, c’est donc difficile de penser faire un tunnel ou une station là. Mais je crois que ça serait absolument envisageable d’utiliser les entrées existantes de la station Sherbrooke pour en faire une station de correspondance.
Il n’existe plus depuis 1879 ce réservoir:
Citation
Historique
Le 2 septembre 1848, la Ville de Montréal acquiert le terrain et y aménage un réservoir d’eau pour son système d’aqueduc. Il est nommé d’abord « square Saint-Jean-Baptiste » lors de son inauguration en juin 1851.
Devenu désuet par suite de la construction du réservoir McTavish en 1856, il est utilisé jusqu’en 1879 pour devenir l’année suivante un parc public. On démolit le réservoir pour construire un vaste bassin et une fontaine avec des promenades tout autour.
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Ah bon merci de m’avoir corrigé! Je pensais qu’il avait juste été recouvert, un peu comme le réservoir McTavish.
Je ne pense pas que de prolonger la ligne jaune à Sherbrooke apporte grand chose, même si c’est pour correspondre avec le REM2 parce que sa clientèle va au centre-ville.
En ce moment, la ligne Verte est en surcapacité à partir de Berri en bonne partie à cause de la ligne Jaune qui y déverse son monde. Même dans les études d’une station de la ligne Jaune à Champ-de-Mars, on voit que c’est marginalement utile parce que c’est vraiment la ligne verte qui tire le plus de gens de la ligne Jaune, avec McGill comme destination principale. Il est donc impensable de prolonger dans Longueuil la Jaune si on ne fait pas d’adaptation du côté Montréal; Berri est saturée. En plus, avec le REM sur la Rive-Sud qui se prépare, c’est encore plus de gens qui se déverserait sur la ligne Jaune, ce qui pourrait faire en sorte que, même sans prolongement dans Longueuil, la ligne Jaune n’ait plus de capacité de transfert à Berri.
Le double transfert de la ligne Jaune peut ajouter 10 minutes au temps de trajet des gens. En réduisant ce temps, on rend des destinations plus lointaines attirantes et des initiatives comme le REM de la Rive-Sud plus rentables. On est pas en nécessité encore, c’est certain, mais c’est un “choke point” qui va éventuellement devoir être réglé si on ne veut pas compromettre le développement de la région. Ça serait une occasion ratée de ne pas profiter de ton projet pour faire d’une pierre deux coup, ce serait clairement moins cher de tout faire là que de tout rouvrir dans 10 ans quand la Jaune sera à un point de non-retour.
Quant à la logistique, ce genre de projet de tunnel étant de toute façon creusé par plusieurs tunneliers (au moins 2-3 dans ce cas-là), celui qui s’occupe de cette section pourrait simplement être différent de celui des autres sections. Il pourrait s’insérer au Parc Lafontaine et se diriger vers le centre-ville, où il sera démonté et sorti où abandonné comme on le fait souvent pour ces projet. La jonction avec la ligne Jaune mesurant moins de 500m on peut imaginer qu’elle pourrait se faire à la haveuse comme le garage Côte-Vertu. Dans ce scénario, la Jaune n’a pas besoin de station à Sherbrooke, seulement à des Pins et au centre-ville (et pourrait même sauter des Pins).
Tout ça c’est des hypothèses de toute façon, on s’entend. Mais tant qu’à jaser, aussi bien tout envisager!
Je suis d’accord avec toi que la ligne verte serait soulagée entre McGill Et Berri avec ce “loop” de la ligne jaune au centre-ville, mais j’ai quelques petites remarques à faire:
C’est bien beau les prolongements de métro, mais je crois que le prolongement de la ligne jaune dans Longueuil n’est pas tellement prioritaire pour notre gouvernement. Le système de bus fonctionne assez bien et des nouveaux métrobus du RTL sont mis en place.
Je ne comprends pas ton argument. Il me semble qu’au contraire, le REM à Brossard prendra une partie de la clientèle de la ligne jaune, ce qui diminuera le nombre de passagers sur celle-ci.
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Dans le fond, d’après ce que tu me dis, on ferait tout pour se sauver d’une correspondance de métro. 
La ligne jaune jusqu’à la station Sherbrooke a une certaine utilité, quoique pas tellement nécessaire. Elle permet aux gens qui voyagent de Longueuil à Montréal-Nord (et vice-versa) de ne pas avoir besoin d’utiliser la ligne orange entre Berri et Sherbrooke qui est assez contingentée en heure de pointe. Ce serait la même chose pour les usagers en provenance de Montréal-Nord qui travaillent près de la station Berri-UQAM.
Je parle pas du REM à Brossard, je parle du projet sur Taschereau et dans Longueuil, le REM3 si on peut dire. Le REM à Brossard (REM1) n’aura aucun impact sur la ligne Jaune, tandis que celui dans Longueuil sera à toute fin pratique un prolongement de la ligne Jaune, avec sa clientèle qui se rabat sur la station Longueuil pour se rendre à Montréal.
Le but est pas juste d’ajouter du confort aux gens en évitant une correspondance. Le but est de décharger Berri-UQAM dont les quais sont tellement pleins en pointe que ça en est dangereux en temps normal et qu’on doit employer des gardiens de sécurité pour faire la circulation. C’est un problème actuel et existant.
Quand aux coûts, tu proposes un tunnel d’au moins 15km, avec déjà des tunneliers qui devront être insérés et retirés. Juste en comparaison, l’OTrain d’Ottawa, avec un tunnel de 2,5 km utilisait 3 tunneliers en même temps pour faire ça. Ce petit segment en centre-ville n’est donc vraiment qu’un seul de tous les tunneliers qui devraient être utilisés, qu’il soit semblable ou différent n’est vraiment pas majeur dans la logistique déjà gargantuesque d’un tel projet.
Pardon encore, j’avais mal compris. C’est vrai ce que tu dis. Par contre, nous ne savons toujours pas s’ils construiront ou non le REM Taschereau. Cela peut finir dans les oubliettes, tout comme le LÉEO.
Mais c’est ce que le REM de l’Est fera aussi. Il déchargera une partie de l’achalandage qui sont sur les quais de la station Berri. Cela aidera pour la station McGill également. Pourquoi amplifier le réseau avec une quatrième ligne au centre-ville? Voyons ce que cela donnera avec le REM de l’Est et ensuite on verra si c’est nécessaire d’en faire davantage pour la demande de TC.
Néanmoins, cela requiert du temps d’utilisation.
Tout peut se faire. Dans un monde idéal, on ferait des métros souterrains partout, mais est-ce qu’on en a vraiment besoin? Si on peut faire autrement, aussi bien construire ce REM B ou trouver des alternatives à celui-ci dans le cas où le tracé ne convient pas.
Le tracé dont je propose mesure environ 16 kilomètres. En arrondissant à 500 millions du km (centre-ville inclus), on arrive à 8 milliards, soit 2 milliards de moins que le projet du REM de l’Est, avec une desserte quasi-équivalente.
Je pense qu’on se comprend pas là. Je dis pas d’ajouter un prolongement de la ligne Jaune EN PLUS de ton projet dans un autre tunnel, je suggère de faire passer la ligne jaune dans LE MÊME tunnel que tu proposes de creuser pour ton alternative au REM2.
Tout ce que ça implique, c’est allonger les 2 stations au centre-ville et construire une jonction de moins de 500m avec le tunnel existant de la ligne jaune (c’est simplifié, mais ça reste ça). Les “rails” de béton sur lesquels roule le métro peuvent être installé dans ton tunnel à côté des rails d’acier à écartement standard, c’est déjà prévu comme ça dans le métro actuel et ne nécessite pas un plus gros tunnel en soi. Et avec un train aux 7 minutes, c’est pas un très gros encombrement pour la ligne.
Si on utilise tes chiffres, on parle de 300M$ j’imagine. C’est négligeable comme coût supplémentaire pour l’apport positif.
Oui, j’avais compris que c’est le même tunnel. Sauf que les deux lignes ne peuvent pas rouler sur les mêmes voies puisque la fréquence des trains est de 2 minutes pour le REM B et de 4 minutes pour la ligne jaune (je ne sais pas d’où tu sors ton 7 minutes). Donc il faut un tunnel plus large pour loger les deux lignes jusqu’au centre-ville.
Est-ce que j’ai bien compris ce que tu voulais dire?
Dans ma tête la ligne jaune était aux 7 minutes, ça fait longtemps que je suis passé là!
Honnêtement, je vois pas trop l’impossibilité. Des fréquences ça s’ajuste. Ça me semble très mineur comme détail pour écarter le projet du dos de la main comme ça. Des défis techniques à un tel projet par exemple, c’est certain qu’il y en aurait. Tout ce que je dis c’est que ça vaudrait la peine de le considérer.
Ça me semble l’un des axes avec le plus grand consensus, identifié par l’ARTM déjà. Peut-être que ce sera encore une fois une promesse perdue mais bon. Je suis confiant.
Il y a un monde de différence entre faire un tunnel de 10m et un de 15m. Le tunnelier, c’est une belle image qu’on a en pensant que ça gruge la roche sans aucun problème. J’ai visité le chantier du tunnel de déviation pour la centrale hydroélectrique des chutes Niagara. Un tunnel de 15m avec un tunnelier de 300m de long et 6 étages de machineries et un convoyeur à l’arrière pour évacuer les débris.
Ça ne vire pas les coins ronds, si on peut s’exprimer ainsi. Le rayon de courbure se mesure sur des Kilomètres… ensuite dans un terrain de mauvaise qualité comme le sous-sol de Montréal, il y a une distance critique entre la face d’avancement et la première rangée de boulons. Cette distance est primordiale car tout le tunnelier peut être bloquer par des chutes de terrain à l’arrière des têtes rotatives. Taux d’avancement réel environ à 40% du taux d’avance planifié et promis.
Ça, c’est sans parler des problèmes d’accès i.e une tranchée en ligne droite a 15% de pendage pour atteindre le roc en profondeur 35m pour faire entrer le tunnelier. En fait l’angle d’attaque fait que la tranchée à ciel ouvert nécessaire serait beaucoup plus longue. Autant dire: raser les maisons sur au moins 2 rues de large pour faire entrer le tunnelier sous terre.
Bonne chance avec les assemblées de citoyen, ça risque d’être intéressant 
Les tunneliers de plus petits diamètre fonctionnent mieux et offrent une meilleure flexibilité pour les rayons de courbures. Combiné la ligne jaune avec le REM serait une alternative remplie de défis techniques et les coûts vont exploser.
De fait, les parcours proposés, bien que logiques ne seraient tout simplement pas réalisables en raison des rayons de courbures beaucoup trop petits. La seule façon serait d’avoir un parcours en ligne droite sous RL ou bien un immense demi-cercle entre Berri et la Gare Centrale.
Sinon, il reste la bon vieille technique du forage et sautage conventionnel qui pourrait s’adapter à la longueur des wagons avec un trajet où les rayons pourraient se permettre d’être moins grand.
C’est carrément utopique de commencer à zigzaguer pour mettre des stations en surface la ou l’on pense qu’elles seraient le plus utile. Cela est d’autant plus vrai que le diamètre du tunnel sera gros en utilisant la technique d’un tunnelier.
Ça peut fonctionner sous l’aéroport car c’est en ligne droite avec un tunnel pour le REM seulement.
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Si on regarde le rayon de courbure à plusieurs endroits du métro de Montréal, c’est quand même assez étroit. Il est vrai qu’auparavant on n’utilisait pas de tunnelier; seuls le forage et le dynamitage ont été utilisés.
Bon, bien sachant cela, je ferai des plans avec un tracé un peu plus droit et moins en zig-zag. 
Le rayon de courbure entre Bonaventure et Des Pins est un peu moins étroit , une part du tracé est en quasi-ligne droite jusqu’à Lacordaire et le reste est pratiquement le même jusqu’à Montréal-Nord. La ligne rouge est un SRB.
Aujourd’hui il y a des techniques pour creuser profond au pied d’autres bâtiments, et dans des milieux plus dense et étroits, sans avoir besoin d’autant de surface pour le pendage comme auparavant. Par exemple en créant des parois moulés autour de la zone à creuser: techniques qui est par exemple utilisée pour plusieurs infrastructures du Grand Paris Express.
L’exemple de cette vidéo concerne la construction d’une gare intermodale, mais la même méthode est souvent utilisée dans des villes Européennes où les rues sont plus étroites, pour l’insertion de tunneliers.
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Super intéressant à un détail près: la superficie du terrain démontrant le technique sur la vidéo.
Regardez la dimension des bâtiments versus ce qui est requis pour insérer le tunnelier. Tout est possible avec le financement que ça nécessite et le temps requis également pour la construction des murs. Ensuite ça ne résout pas le problème de l’évacuation de la roche broyée à l’arrière du tunnelier a l’aide de convoyeur et de camions circulant en milieu urbain.
A titre comparatif, un tunnel de 10m de diamètre avec une avance quotidienne de 15m va produire environ ~ 3000 tonnes/ jr de débris rocheux. C’est l’équivalent de la production d’une mine souterraine en Abitibi.
Ensuite, ça prends toute une logistique pour entreposer en surface près de l’accès du tunnel tout les panneaux de béton pré moulés.
Si on veut faire ça à Montréal, cela va exiger un grand terrain à proximité de la rue Notre-Dame/ RL.
Je ne suis pas contre mais simplement conscient des inconvénients que cela va entraîner durant la construction 
L’exemple présenté dans la vidéo concerne une gare, alors c’est normal que la superficie soit bien plus grande. La vidéo était surtout pour partager sur la méthode.
Pour insérer ou sortir un tunnelier, il n’y a pas besoin d’un trou aussi grand, comme on peut le voir sur la branche aéroport (et pourtant sur cette branche il y a moins de contraintes d’espace qu’en pleine rue). Idem dans plusieurs chantiers en Europe où les espaces sont souvent plus étroits encore.
En fonction de l’espace disponible, l’utilisation d’un tunnelier vertical fait aussi partit des techniques utilisées pour créer un puits d’insertion/extraction.
Après je partage ça de manière général. À Montréal en centre-ville, tout dépend d’où serait inséré puis extrait le tunnelier. Mais ça reste interessant de voir les techniques qui se pratique ailleurs, sa donne des idées pour Montréal 
.
Merci pour les partages et propositions de lignes nouvelles ou alternatives
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Ça me fait plaisir, Motus.
Je suppose que, d’après ce que tu me dis, le parc près du Square Dorchester a un espace suffisant pour insérer un tunnelier.
Je ne suis pas expert, mais au regard de ce qui se fait ailleurs, là il me semble qu’il y a amplement la place.
Il faudrait juste rassurer certains groupes de population en informant que les arbres coupés seraient remplacés, et la portion du parc utilisé refaite à l’identique 
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Par contre je crois qu’un ancien cimetière se cache en dessous de ce parc (je ne sais pas si ça concerne toute la superficie), cela nécessiterait peut-être un travail d’archéologie préalable, je ne sais pas… Les sous-sols de Montréal sont bourrés d’histoire !
En tout cas ce serait le lieu idéal, à proximité de la gare Centrale et du métro Bonaventure. Et peut-être une occasion de rendre plus accessible et fluide l’inter-connexion entre ces stations.