Très intéressant. Je suis d’accord qu’il n’est pas nécessaire construire les stations dans les parcs. Nous n’en avons pas assez de toute façon. Mais au lieu du matériel sur fer, quoi?
“À noter que les voitures de la ligne rose ressembleraient davantage à celles du REM qui sont dotées de roues de fer plutôt qu’aux voitures du métro actuel qui roulent sur pneumatiques.”
Les stations nouvelles sont toutes les stations souterraines, qui sont en fait des connections avec des stations existantes dans le centre de Londres. Elles coûtent cher, mais ce n’est pas à cause de leur implantation dans un environnement déjà construit. C’est plus ça mon point.
Évidemment, étant à l’état de projet, on ne sait pas vraiment quelle technologie serait utilisée. Aujourd’hui il n’y a plus de différence de performance entre pneus et fer. C’est le genre d’analyse qu’il faudrait faire à savoir si on envisage que la ligne aille à l’extérieur, et qu’on soit capable de créer un centre de maintenance pour un nouveau type de matériel.
Avec la technologie du tunnelier, on peut faire passer n’importe quel train.
Le projet du Crossrail peut paraître moins dispendieux que d’autres, mais il y a aussi le fait que plusieurs voies ferrées en surface sont déjà existantes aussi, un peu comme pour notre REM A.
Pour les stations, prenons l’exemple de la Gare Paddington. En regardant l’intérieur de la gare, on peut voir que tout est déjà en place, mis à part certaines rénovations.
Si c’est autrement, le tunnelier creusera lui-même les quais sous la station de métro existante.
« Certaines rénovations? »
La station est entièrement souterraine et creusée juste à côté de la gare.
Vous semblez essayer de minimiser ce projet, alors que c’est colossal comme envergure! C’est énorme, avec des contraintes bien plus extrêmes que ce à quoi ferait face un REM souterrain sur René-Lévesque.
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C’est certain que c’est énorme comme projet et j’en doute pas là-dessus. J’énumère les faits qui font en sorte que leur projet n’a pas coûté dix fois plus cher.
Contrairement au REM A, le REM de l’Est n’a pas vraiment d’infrastructures existantes que la Caisse peut réutiliser pour sa construction. Donc, cela est tout à fait logique et économique que les stations en tunnel (comme le tracé Lacordaire) soient construites dans des parcs, stationnements ou espaces vacants.
En 1966 lorsqu’ils ont construit la majorité du réseau, exproprier ne coûtait pas tellement cher. Des immeubles délabrés pour faire place à du renouveau était la devise des années 60. Les temps ont changé, Xa1992, et les espaces disponibles pour une nouvelle ligne de métro à Montréal sont plûtot rares. Alors aussi bien utiliser ce que nous avons: les espaces vacants de tout genre.
Please explain. More than half of REM-A is entirely new infra — along with virtually all the stations — and a good chunk of the remainder is heavily renovated existing infrastructure. Roughly half of REM-B is planned to use existing rights-of-way, and a good portion of the remainder would be built along existing roadways. They two projects are not as substantially different as every proponent of the REM-B proposal would like to believe.
Le but principal est pas de donner l’accès de Longueuil au REM, mais de donner l’accès à au centre-ville de Longueuil. Les gens font nécessairement 2 transferts en provenance de Longeuil pour aller au centre-ville et c’est pour ça que ça fait 20 ans au moins qu’on parle de prolonger la ligne jaune exactement dans l’axe que tu avances. On coupe un transfert, et on donne accès au REM.
Ça ne ferait pas augmenter le budget de façon exponentielle. Je parle pas de creuser un autre tunnel de plus, mais simplement de faire passer la ligne jaune dans le même tunnel que le REM. Les stations seraient plus complexes et les tunnels plus grands, mais au final la seul infrastructure supplémentaire serait un tunnel entre les rues Maisonneuve et Sherbrooke/des Pins. Si c’était possible de convertir la ligne à un matériel sur fer, la ligne Jaune pourrait même devenir une branche de ton REM B.
Ça me semble une opportunité qu’on ne peut pas rater, comme le prolongement de la ligne Orange vers Bois-Franc.
Je crois que les trains de la ligne jaune ont besoin de pneus car le profil des tunnel en cuvette est plus agressif car il passe sous le fleuve. Les pneus donnent une adhérence accrue et permet des pente plus inclinées.
(Ceci dit, je ne sais pas si la technologie des roues d’acier est maintenant rendue capable d’affronter de tel grade)
I enumerate:
- Samuel-De-Champlain Bridge: 5 km of existing path, ready for rail installation
- Bus lane on Highway 10 in Brossard: 5 km
- Railroad from Cours Pointe-St-Charles to Deux-Montagnes (yes, they remove the old rails to put new ones for the REM but I’m talking about the road itself: 35 km
- West Island (the railroad branch, from Highway 13 to Boul. St-Jean): 8 km
So, 53 km from the network is being constructed without any tunneling or cut-and-cover, while 45 km is at ground level. For at least two thirds of REM A, all the Caisse had to do is putting new rails and modify the electrification. Plus, there was a sort of exterior garage for suburban trains at Deux-Montagnes. That site, I believe, will be renovated to give access to REM A trains.
The REM de l’Est, the way it is proposed, is a completely different project. First, the whole network structure is either elevated or underground, with no distance at ground level. Unlike REM A, there are no existing railroads to be modified. The elevated structure will be bulit in Notre-Dame Street’s park. And all of the electrification will be new.
The downtown part will probably be the hardest goal to achieve since they need to dig in the boulevard to implant the elevated structure and stations, which means there is a risk factor and that counts in financial security.
9 km of tunnel under Lacordaire boulevard will be a new challenge for the Caisse. Will a cut-and-cover metro pass at the city’s assembly? If not, the whole thing will be done with a bore machine, which costs more.
And to finish, the garage. No matter where it is going to be, they will have to clear the ground, the trees and the whole terrain. And in Montreal, big strips of land like those around REM B are less well-maintained than, for instance, a long-time well-cut grassland on the border of highways 10 and 30 in Brossard. Who knows what is under the ground of Montreal’s vacant spots? Could be all old dumping ground as a matter or a fact.
London’s Crossrail, for a big part, will be done on an existing railroad. So when it comes to build something complex in dense areas (stations or whatever), the cost is mitigated by the less-expensive “at ground level” route. So per km, the price seems smaller for those reasons. The same goes for REM A.
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La fin de la ligne jaune au nord de Berri-UQAM n’est pas loin du Square Saint-Louis. Une extension de la station Sherbrooke, creusée sur le côté Est de ce “square” reliant les trois lignes (REM B, Jaune et Orange). J’imagine que ça peut se faire à faible coût.
I think you underestimate what exactly is being done for REM-A. They’re not just putting new tracks along an existing right of way! The entire segment from Centrale to the SdC is elevated, an entirely new line. They’re not just slapping tracks on the bridge, either: it was not engineered for REM, only built to a certain structural requirement; same with building in the centre of A10, going across to Brossard, building the entire new terminus; Centrale is an entirely revamped station, the entire tunnel is being reengineered, super-complex new stations at McGill and EM, and the entire Centrale to DM line is entirely new including all brand new stations, viaducts and elevated segments along with new bridges; the maintenance centre at St-Eustache is brand new from scratch; the branch west of Douglas-B.-Floreani is all elevated and new, including two big viaducts over the A40 in St-Laurent, and another back across in Pte-Claire, continuing to another garage west of the Anse terminus; the Aéroport branch ducks under the airport for a bored 3.5 km tunnel 35 metres underground; there is zero infra or electrical facility shared with the DM line, which made up just 30 km of the 67 km REM-A; and they’re not just “modifying” the electrical system, it is entirely new from end to end.
You make it sound like they’re just changing the tracks. It is an entirely new rapid transit system from top to bottom. In many ways it’s actually more complex than REM-B, which won’t have to deal with the removal of all the existing infrastructure. The “Notre Dame park” is old, disused railway infra just like the Doney Spur, except mostly trackless. So yeah, the plan calls for a 7.5 km double tunnel. But it’s incomprehensible that one could think of REM-A as being simpler or easier or less challenging to build, when it’s quite the opposite.
Of course REM A is a challenge to achieve, I never said it isn’t. It’s just, to me, I believe the possibility for the Caisse to get existing railroads simplifies the construction. Ok, they need to remove the old rails and change the sort of electrification on the DM line, but it’s there, all at ground-level with a few new overpasses, stations and bridges. On Notre-Dame Street, the REM can’t go at ground-level because of those ten road intersections.
On some points, the REM A’s construction has risk factors too, like Édouard-Montpetit station, which is dug 70 meters under the ground. That is incredible, obviously.
I truly don’t think you understand what they are doing on REM-A, or -B for that matter. Souligny-Victoria-Notre Dame is 14 km of old railway right of way, with less to do to adapt it than the DM line.
I’ll repeat, you seem to think REM-A is just a quick conversion of an existing railway when it is not.
Whatever…
Have you not been following the project at all?
There’s more than 20 km of all-new, elevated guideway being built, along with ten viaducts or underpasses and five new water-crossing bridges, and 27 brand new, complex stations. It’s not just a simple conversion.
Ok, foreman! 
What I meant was: DM line section will be at ground level with a few viaducts. And yes, I follow the project, don’t worry. Thank you, Sir.
D’accord, je comprends ce que tu veux dire. Sauf que cela prend un tunnelier deux fois plus grand sur deux kilomètres, donc il sera plus cher à construire qu’un tunnel simple. Et il faut trouver de l’espace pour le puits d’entrée et de sortie d’un tunnelier de ce genre. Je doute que cela puisse se faire au milieu d’une rue.
Les quais seront plus longs, 150 mètres plutôt que 40 mètres, ce qui ajoute un certain montant sur la facture. Et ce sont 2 kilomètres supplémentaires en tunnel simple, de Berri-UQAM jusqu’à l’avenue des Pins.
Est-ce vraiment nécessaire que Longueuil soit reliée à McGill/Bonaventure sans aucune correspondance? Un agrandissement de la station Sherbrooke dans le Square Saint-Louis pour y loger la ligne jaune et le REM B serait à mon avis plus simple à construire et aussi efficace.
La ligne jaune se termine au coin de la rue Ontario, dans le parc de la BanQ. Il ne manquerait que 300 mètres pour rejoindre la station Sherbrooke.
