Peut-être l’ont-ils déjà fait, je ne sais pas. C’est un peu difficile de savoir ce que CDPQi réalise comme documentation alors que leurs projets de transport en commun deviennent prédominants.
Mais… études ou pas, j’aime visualiser et comparer les idées que nous amenons ici. Et cela m’empêche pas de montrer d’autres alternatives sur des schémas-brouillons 
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Comment est la circulation routière sur l’autoroute 40 à l’est de l’autoroute 25? Selon Google Maps, le traffic habituel est fluide. Y’en a-t’il parmi vous qui ont déjà emprunté cette partie de l’autoroute en heure de pointe?
Mon interrogation est à savoir si des autobus qui partiraient de la station Anjou (projetée de la ligne bleue) pour aller vers Repentigny aurait un temps de parcours raisonnable.
Sans voie réservée, bof. C’est bouché, moins depuis la pandémie certes, entre Marien et Bourassa; puis à l’approche du pont CDG et de l’échangeur avec la 640.
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Je sais pas en semaine, mais les fins de semaine, surtout le dimanche, c’est au ralenti voire bouché entre la 640 et Industriel dans Repentigny. Comme si tout le monde revenait de Québec en même temps 
Mais bon, depuis le couvre feu il doit pas y avoir grand monde qui va passer la fin de semaine à Québec
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- REM en une ligne: du métro Bonaventure au boulevard Perras
- SRB Sherbrooke Est partant du carrefour Viau/Sherbrooke (ligne en rouge)
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Rendu là, je crois que ça coûterait pas mal moins cher de faire la diagonale ligne rose + un tram / SRB sur Sherbrooke entre PaT et Honoré-Beaugrand. Si ce n’est que de la longueur de tunnel moins élevée requise.
Mais je suis d’accord pour dire que le segment sous des Pins semble être une meilleure alternative à un tunnel sous des bâtiments près du centre-ville.
Peut-être que cela couterait plus cher que la ligne rose. Je ne sais pas, est-ce que les stations de la ligne rose sont placées dans des espaces vacants comme des parcs, ce qui facilitent leurs constructions et par conséquent sont moins dispendieuses?
Fair enough. Je suppose que ça dépend du tracé et des stations exacts, mais certains emplacements comme le carrefour des Pins/ Parc, le parc Molson ou le campus du collège Maisonneuve-Rosemont Collège de Rosemont pourraient sans doute être aussi utilisés.
Je dis surtout ce genre d’objection-là parce que je crois que l’hôpital Maisonneuve-Rosemont et la station Saint-Zotique sont des stations opportunistes plutôt que des destinations essentielles pour le REM de l’Est. C’est à dire que ce sont des pôles secondaires qui se situent à proximité du tracé de surface le plus facile, soit René-Lévesque/Notre-Dame. Si on se met à creuser en tunnel, alors on n’a plus nécessairement besoin de passer proche de ces lieux-là et on peut favoriser d’autres dessertes (comme le Plateau-Est, Angus, la rue Masson ou le collège Maisonneuve-Rosement Collège de Rosemont).
Collège Maisonneuve-Rosemont? Tu veux dire le Collège de Maisonneuve ou le Collège de Rosemont?
Comme tu dis, le tunnel à partir du centre-ville via Des Pins a cet avantage de passer dans le secteur du Vieux-Rosemont, ce qui n’est pas le cas avec le tracé du REM de l’Est.
Woups. Je voulais dire le Collège de Rosemont. J’ai pas encore pris mon deuxième café
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Je suis un peu contre l’idée qu’une station de métro soit dans un parc au milieu de nulle part, c-à-d qui ne rejoint pas des carrefours d’artères importantes. Je verrais beaucoup mieux une station au coin de Rosemont/Pie-IX (Parc Léon-Provancher) que quelque chose près du Collège de Rosemont. Pour le boulevard Saint-Michel, il n’y a pas vraiment de parc à proximité, mis à part celui près de la rue Rachel (Parc Saint-Émile) qui est plus au sud. Soit il faudrait exproprier au coin de Rosemont ou Masson, ou bien que la ligne d’autobus 67 fasse un détour via les 12e et 13e avenues pour rejoindre le parc Lafond.
Pour le corridor Frontenac/D’Iberville, il y a la place Valentin-Jautard en face de l’édifice du Journal de Montréal. Plus loin, l y a le parc du Pélican sur la rue Molson entre Masson et Saint-Joseph qui semble être un bon spot.
C’est un peu désolant de voir que le tracé du REM de l’Est ne rejoint pas les lignes d’autobus à certains endroits près du boulevard de l’Assomption. La station Hôpital Maisonneuve-Rosemont serait beaucoup mieux placée au coin de Rosemont/Assomption et il me semble qu’un déplacement de la station Saint-Zotique plus au sud serait plus pratique pour les usagers, voire au coin de Beaubien et de Pontoise dans le stationnement du Centre d’Hébergement de la Maison Saint-Joseph.
Ce qui est beau de ce segment, c’est qu’il rejoint pas mal le tracé qu’on voulait donner au prolongement de la ligne jaune vers le centre-ville. Tant qu’à creuse un tunnel, pourquoi pas en faire un plus grand et faire le prolongement de la Jaune en même temps. On jase là!
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Oui, c’est pas mal dans la même optique, excepté qu’il ne revient pas au métro Berri-UQAM.
Le problème avec le prolongement de la ligne jaune est que le métro de la STM est plus cher à prolonger (quais de 150 mètres, matériel roulant sur pneus), ce qui n’est pas le cas avec le REM qui requiert des petites stations avec des trains légers.
Je crois que c’est réalisable de desservir autant le Plateau-Est/Vieux-Rosemont que le Nouveau-Rosemont avec un seul tracé. Voici un exemple:
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Samuelmath, envoie ton CV a CDPQinfra 
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Surement!
Bon, peut-être ont-ils déjà étudié les tracés que j’esquisse sur leur plan original. Je ne sais pas. Reste que quelques de mes idées, même en conservant le tracé d’origine, sont bonnes je crois.
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Le coût du prolongement est pas mal atténué s’il sert à un autre projet aussi. Le potentiel de la ligne jaune sera toujours sous-utilisé tant qu’elle ne sera pas prolongée et, si on réalise ton projet sans y intégrer la ligne jaune, on vient un peu de condamner tout prolongement de cette dernière en utilisant son emprise. Intégrer 2 stations plus grandes au centre ne me paraît pas exagéré dans ton projet.
Rendu là, ton plan ressemble pas mal à la ligne rose…
Ce n’est pas vrai que les stations coûtent plus cher à cause qu’elles ne sont pas construites sur des terrains vagues. L’expérience de Barcelone ou de Crossrail le démontrent. Je ne comprends pas le besoin d’absolument construire dans des parcs… La plupart des stations du métro n’ont justement pas été construites de cette façon.
L’avantage de la ligne rose, c’est qu’elle n’est ni obligée d’avoir des quais de 150m de long, ni d’avoir du matériel roulant sur pneu. Je ne crois pas que dans le contexte de la ligne rose du centre-ville à Montréal-Nord ce soit une bonne idée d’utiliser du matériel sur fer, étant donné qu’il faudrait créer de nouvelles installations de maintenance des trains et que cette ligne est envisagée comme entièrement souterraine, mais la longueur des trains c’est totalement faisable.
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Au coût par kilomètre du prolongement de la ligne bleue, deux stations de plus sur la ligne jaune vers le nord viendrait ajouter un autre milliard sur la facture. Supposons qu’un REM Montréal-Nord de 17 km coûterait 10 milliard, cela reviendrait à 11 milliards avec le prolongement de la ligne jaune. Bon, oui, le coût global vient atténuer le cout de ces deux stations, sauf que je ne vois pas vraiment l’utilité d’un tel prolongement alors que les usagers de Longueuil pourraient simplement prendre la ligne orange de Berri à Sherbrooke pour rejoindre ce REM Montréal-Nord.
La plupart du tracé du Crossrail est en surface et les stations sont pour la plupart déjà existantes sur d’autres lignes, ce qui diminue le coût total de la facture. D’après le plan, toutes les stations souterraines sont existantes avant même le début du projet.
Citation : Dix nouvelles stations seront construites dans les sections centrale et sud-est de la ligne, et 31 stations existantes seront améliorées et rénovées.“Wikipedia”
Je ne comprends pas d’où viennent tes arguments sur les stations construites dans les terrains vagues.