Ah mais le 2,8 m de large ne sort pas de nulle part me semble! On a déjà vu cette mesure auparavant, parce que ça me disait quelque chose… Enfin, je sais plus 
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C’est certain qu’Alstom peut fabriquer des trains de la dimension qu’ils souhaitent. L’affaire, c’est qu’on a déjà le design du REM A, aussi bien les utiliser, ça prendra moins de temps pour livrer la marchandise du REM B.
Ça s’peut! De toute façon, les modèles “off the shelf” de tous les fabricants, soit Metropolis, Citadis, Movia, Innovia, Rotem, etc, sont disponibles en plein de formats et largeurs.
La Norvège va entamer la construction du premier tunnel à bateau et nous on ne peut pas enfouir le REM au centre-ville 
https://www.forbes.com/sites/davidnikel/2021/03/05/norways-325-million-ship-tunnel-gets-go-ahead/
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1.7 km long, 37 m tall (?) and 36 m wide!
Le problème n’est pas qu’on ne peut pas du tout creuser un tunnel au centre-ville. C’est plus qu’il y a des endroits au centre-ville où il est inconcevable de creuser un tunnel, surtout si on veut suivre le tracé René-Lévesque. Sous la Gare Centrale, oubliez-ça SVP. Bref, il faudrait un tracé nord-sud qui ne passe pas sous le tunnel Ville-Marie, comme par exemple un métro souterrain débutant dans le parc au coin de Peel/De la Gauchetière en s’en allant vers l’avenue des Pins et la rue Sherbrooke Est. Si le tracé passe sous de lourdes infrastructures, CDPQi ne fera jamais un métro souterrrain à cet endroit.
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Les tunnels en Norvège sont tous situés dans de la roche dure magmatique ou métamorphique. Beaucoup de tunnels n’ont que quelques boulons au toi pour aider le terrain à se supporter.
C’est complètement différent de créer des excavations dans une roche sédimentaire peu compétente ou des schistes qui requiert beaucoup plus de support lourd et permanent en plus de gérer les infiltrations d’eau. Suffit de regarder l’état du tunnel Ville-Marie pour s’apercevoir que cet aspect est prioritaire pour maintenir la pérennité des tunnels.
Tout est possible ($$$). La Norvège a développé de nombreux tunnels peu profonds et dans des conditions difficiles. Leur fond souverain est équivalent à 5 fois la valeur de la CDPQ pour une population de ~5M.
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Richesse bâtie essentiellement à partir de l’exploitation de leur ressources pétrolières …
Je ne le dirais pas assez, j’aime beaucoup ce tracé! Surtout pour les stations des Pins et Sherbrooke intermodal (ou presque).
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Je crois que c’est le tracé souterrain le plus économique pour le centre-ville. Il y a beaucoup d’espaces verts pour construire les stations et, qui sait, cela pourrait engendrer un développement immobilier sur l’avenue du Parc, entre les avenues Des Pins et Mont-Royal.
J’aime ce tracé aussi.
- Tracé en tunnel au centre-ville, de la station Bonaventure, passant sous les stations Sherbrooke et Frontenac
- Modification du tracé “Lacordaire” allant à deux terminus (Radisson et Anjou “projeté”) avec un service d’autobus rapide pour Repentigny et l’Est de Montréal.
- Meilleure desserte pour le train de banlieue de Mascouche (station à la Gare Anjou)
- Meilleure desserte pour l’arrondissement de Rivière-des-Prairies (station au coin du boulevard Maurice-Duplessis et le boulevard Louis-H. La Fontaine)
- Meilleure desserte pour l’arrondissement de Montréal-Nord (station-terminus dans le stationnement de la Place Bourassa)
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Une autre idée: ligne en tunnel sous le Vieux-Rosemont, remontant en surface au nord de la station Anjou.
À ce point, la ligne bleue ne servirait plus à grand chose. Et je ne comprends toujours pas pourquoi il n’y a qu’un si petit nombre de personnes qui sont mobilisées contre le prolongement de la ligne bleue à Anjou. Je trouve qu’avec 4,5 milliards, on pourrait investir cette somme intelligemment dans le REM B, voire à ce que le tracé soit majoritairement en tunnel.
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Avec un peu d’imagination et relativement peu d’investissement, je ne peux pas croire qu’on ne peut réaménager l’autoroute près du palais des Congrès. Les sommes économisées pourraient être investis ailleurs sur le réseau à l’Est en ayant plus de stations? 
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On dirait que les gens préfèrent que le REM se rende dans le noyau du centre-ville. Si c’est plus loin, comme dans le cas du Palais des Congrès, ils doivent faire un transfert deux stations plus loin sur la ligne orange. Et je ne sais pas quel genre de connectivité serait possible pour les piétons qui marcheraient de la station Place d’Armes jusqu’au REM sur Saint-Urbain/Ville-Marie. Pour moi, je ne vois pas d’autre choix que de traverser à pied la rue Saint-Urbain pour rejoindre ce REM. Pour l’usager moyen, ça ne le dérange pas de faire cette marche à l’extérieur, mais cela peut ne pas convenir aux gens à mobilité réduite.
Ce qui fait aussi la qualité et le succès d’un réseau de transport en commun, c’est la facilité et le court délais des interconnexions entre les lignes. Sinon on ne peut plus vraiment appeler ça un réseau.
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Le palais des Congrès est situé sur la ligne Orange et celui-ci est connecté à tout le réseau souterrain du CV.
Des ascenseurs rapides comme à Londres, donneraient un accès direct au Palais des Congrès actuel sans parler de son agrandissement vers l’Est
Question distance: 1km à pied entre St-Urbain/Viger via la rue de la Gauchetiere et la gare Centrale. En comparaison, on parle de 800m entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord à Paris. On est probablement moins en forme que les Français sur ce point de vue?
Ensuite, il faudrait avoir une idée plus précise du niveau d’achalandage réel entre les gens demeurant à PAT ou Mtl-Nord et se déplaçant régulièrement au CV. Peut-être que ce chiffre justifie en lui-même le niveau d’investissement en l’adaptant au besoin et à son potentiel de grossir dans dans l’avenir.
J’avoue cependant que le tracé qui passe par la rue Sherbrooke est alléchant mais à un prix extrêmement élevé pour compenser 1km de marche et que cette option n’apporte aucun nouveau service dans tout le secteur qu’on veut densifier au Sud-est de RL et du pont Jacques-Quartier. Ceux qui habiteront ces nouveaux quartiers risquent fort probablement de travailler au CV. Donc, avant tout, une étude pour mieux évaluer les besoins et définir le projet en conséquence et non l’inverse?
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Le secteur dont tu parles possède peu de terrains disponibles pour de nouvelles constructions. Je vois mal comment qu’on peut densifier plus que ce que c’est présentement.
L’usager moyen qui travaille au centre-ville ne va pas marcher un kilomètre pour rejoindre sa station. On le voit avec les trains de banlieue sur la ligne Vaudreuil-Hudson: la Gare Lucien-L’Allier est vide alors que le métro Vendôme est plein à craquer. Les gens utilisent le métro pour rejoindre leur gare de train et j’imagine que c’est la même chose à Paris.
BINGO
Oui évidemment, une étude sur l’achalandage serait la bienvenue.
CPDQi n’aurait pas dû déjà le faire? Ce genre d’étude se fait avait le traçage des nouveaux arrêt non?