-
L’autobus sur une ligne express est plus rapide que le tramway. Cela n’écourte pas le temps du parcours.
-
Le REM aérien sur Notre-Dame dessert aussi Hochelaga-Maisonneuve. Je ne vois pas la différence dans l’objectif.
-
Je ne suis pas convaincu que la ville serait prête à fermer la moitié des voies routières sur le boulevard René-Lévesque pour le tramway. Et peu importe comment tu le perçois, ce boulevard n’est pas un véritable site propre; il y a des carrefours de rues à traverser.
-
Et pourquoi la desserte de Montréal-Nord du REM de l’Est n’est pas optimale d’après toi?
Pas d’accord pour un tramway, à vitesse commerciale relativement réduite. Du moins pour Notre-Dame. Il n’y a pas grand chose à desservir au Sud; donc tout le bassin versant d’usagers devrait provenir de ce qu’il y a au Nord de la ligne.
1 « J'aime »
Exact, c’est avant tout une emprise à faible coût pour relier les branches nord et est au centre-ville. Il y a déjà une ligne de métro à 1 km au nord. Un autre métro serait overkill. D’ailleurs, il y a trop de stations sur le tronc central. Les sommes sauvées pourrait aller dans l’automatisation et l’installation de portes palières sur les lignes vertes et orange.
Si la demande à Montréal-Nord est présente pour un métro, je vois pas pourquoi ce serait trop d’offre de TC, d’après ce que tu dis.
-
Une ligne express de bus n’a pas la même capacité qu’un système léger sur rail, et la possibilité d’utiliser une emprise existante (Souligny) offre une occasion de développer un axe structurant qui permettra la densification du coeur de Pointe-aux-Trembles
-
Le REM aérien est overkill. Il n’y a ni besoin d’autant de capacité, ni besoin d’être aérien considérant le peu d’obstacles à franchir
-
C’était envisagé de fermer la moitié des voies pour permettre un corridor vert en plein centre-ville avec une ligne de tramway, une piste cyclable et une bande verte. Aussi, quand je dis en site propre, je veux bien entendu dire que les voies ne sont pas accessibles au traffic routier, mis à part aux intersections.
-
Le tracé n’est pas optimal pour une desserte du centre-ville, la ligne rose serait bien plus performante à ce niveau. La desserte de Montréal-Nord est anémique, avec 1 seule station complètement à l’est, loin des zones les plus denses.
2 « J'aime »
A tunneled branch for Montreal-Nord/RDP, an exclusive at-grade row for the Mercier/PAT/Mtl-Est, and investments in automation and platform screen doors for the blue, green, and orange lines could go a long way.
Le secteur Rolland est le plus dense, c’est surtout que les stations sont trop au sud. Problême similaire avec la ligne Mascouche.
This is the hardest thing to explain about modern “LRT” trams: I think people underestimate how effective they are with modern technologies. If they have their own dedicated right of way, even if on the surface with level crossings, they incorporate newer technologies such as full traffic signal priority. They don’t just get priority at the light and get to start before the cars do, they actually control the lights as they approach them and it is rare that a tram has to stop at a red light outside the very centre of the city. Also in most places left turns by road traffic across the tram’s right of way are prohibited.
2 « J'aime »
As somebody else wrote above, now that the CAQ has given carte blanche to the CDPQ for all rapid transit decision making and planning, don’t expect any large scale projects for the STM, including the Orange extension or platform screen doors.
Je suis d’accord que l’emprise Souligny a du potentiel à être développé pour y mettre le tramway. Par contre, cela ferait en sorte qu’on oublierait de faire d’Honoré-Beaugrand une station intermodale avec ce tramway, d’où la force du tracé du REM de l’Est.
Je ne comprends pas pour quelle raison ce serait “overkill”, comme si P-A-T et Montréal-Nord étaient mis automatiquement aux oubliettes. Dans ce cas, aussi bien faire un petit tramway sur Notre-Dame Est pour faire plaisir à la clique.
Effectivement, il y a peu de routes à traverser sur le long de la rue Notre-Dame Est, mais elles sont là quand même (D’Iberville, Frontenac, Alphonse-D-Roy, Davidson, Bourbonnière, D’Orléans, Jeanne D’Arc, Pie-IX, Viau et Sainte-Catherine Est).
Controlling the traffic lights improves the gain of time on a tramway path, and for that I agree that it’s faster than a regular bus service.
In the case of Notre-Dame East steet, left turns by road traffic are necessary, so we can’t avoid those. And even there, tramway’s top average speed, all traffic-favored, is about 25 km/h. So, for the same amount of distance than the elevated rail train does, it takes twice the numbers of tram cars to reach the capacity of a light metro.
No cynicism allowed on this thread 
It’s “alternatives au REM2”, let’s talk alternatives
4 « J'aime »
This will add travelling time if all the René-Lévesque/Notre-Dame/Sherbrooke part would be at ground level. The question is: would a tramway be faster than taking the green line from downtown and a 486/487 Express, which takes 40-50 minutes all together?
Plus, I doubt we can maintain a 2-minute frequency with a tramway on Notre-Dame Street.
light = tunneled
dark = surface
Rest of the money invested in optimizing crossings and automation of metro lines.
2 « J'aime »
Yes. But the STM has to do so before starting a new tramway network. And I don’t think it’s in their intentions either to rise the train frequency on the green line, or even transform it into an automated system.
What is good with CDPQi is that they are not depending on any other public transit organisation to start their project. The blue line extension would be cancelled and it wouldn’t bother the Caisse to continue building the REM de l’Est.
Quick search sur Wikipedia pour les vitesses moyennes de systèmes légers sur rail:
| System | Average speed (mph) |
|---|---|
| Baltimore | 24 |
| Dallas (Red Line) | 21 |
| Dallas (Blue Line) | 19 |
| Denver (Alameda-Littleton) | 38 |
| Denver (Downtown-Littleton) | 26 |
| Los Angeles (Blue Line) | 24 |
| Los Angeles (Green Line) | 38 |
| Salt Lake City | 24 |
Ça varie entre 30 et 60 kilomètres/heure selon le système. À noter que les vitesses sur certaines lignes de Los Angeles sont plus rapides que dans le métro de Montréal!
LOL my bad sorry
Oui mais ce sont des vrai SLR, qui partagent peu souvent les voies routières.
1 « J'aime »
Les metros sur pneu on tendance à avoir des vitesses plus faibles. Les lignes de metro de LA ont des vitesses supérieures à leur lignes de tram. La distance inter station pour leur lignes de tram est assez grande aussi, ce qui aide la performance.
C’est ça. Pour les exemples de Xa1992, on est loin du tramway qui croise des feux de circulation et qui va à une vitesse maximale de 40-50 km/h pour ne pas causer des accidents graves.