Je pense que l’antenne Montréal-Nord aura beaucoup plus d’achalandage que l’antenne Pointe-aux-Trembles. Même que j’espère qu’ils permettront facilement de faire des trains courts arrêtant à l’assomption ou viauville, uniquement pour cette antenne, afin qu’elle ait la même fréquence que le tronçon central.
Il y a une plus grande densité de population le long du trajet, surtout à Montréal-Nord. Il y a des plus grands pôles institutionnels, comme l’Hopital Maisonneuve Rosemont. Aussi, je ne pense pas que le train de mascouche soit un facteur. Il a une trop petite fréquence pour être un alternative intermodale intéressante. Les gens de Mascouche vont simplement prendre un autobus direct et fréquent vers la station Marie-Victorin, par le pont de l’A25.
Si c’est comme tu dis (que l’antenne Montréal-Nord soit la plus achalandée), aussi bien “focusser” sur celle-ci pour en faire une ligne de métro simple et que l’antenne P-A-T devienne une ligne qui s’arrête à la station Viauville. Ou bien sinon, créer un SRB Sherbrooke Est (ou une express 24h) qui partirait de la station Assomption en allant jusqu’à la Gare Pointe-Aux-Trembles dans le but de remplacer l’antenne P-A-T. Cela éviterait une surcharge de passagers. Et la facture du REM de l’Est serait moins salée.
Avec un SRB on peut se permettre d’avoir un maillage d’arrêts plus serré étant donné la non sépraration des grades et le coût beaucoup plus faible de construction des stations.
Également. Ce serait plus pratique pour les usagers de la STM de se rapprocher d’un tel secteur sur l’artère.
Puis ce qui est intéressant pour le REM de l’Est, c’est que d’autres lignes d’autobus pourrait prendre la relève, exemple de la station Viauville via l’avenue Souligny ou la rue Notre-Dame Est. Bref, le développement du transport en commun, de Mercier-Est à Pointe-Aux-Trembles, se ferait beaucoup mieux avec des autobus que ce que l’antenne P-A-T peut faire. Et il y a les lignes d’autobus express qui peuvent assurer un service assez rapide sans arrêt jusqu’à P-A-T.
Je dirais que le REM de l’Est coûterait 2 ou 3 milliards de moins en retirant cette antenne. Ce sont 14 km de métro aérien en moins (ce qui totalise 18 km au lieu de 32km pour une ligne simple Centre-Ville/Montréal-Nord). Ça compte quand même pas mal sur la facture finale. Le centre d’entretien à construire pour ce projet serait moins volumineux aussi.
Un métro a une plus grande capacité et une plus grande rapidité qu’un tramway, qui lui-même est meilleur que le bus.
Je connais pas bien les besoins de Vancouver, mais chacun des types de transports a ses avantages et inconvénients.
Généralement on prend des bus pour la desserte fine des quartiers pour ensuite alimenter les autres systèmes de transport.
Je vois mal une ligne de tramway faire exactement le même trajet que le REM de l’est. C’est beaucoup trop long, donc on y perd en performance et en attractivité. Par contre les lignes de tramways pourraient aller se terminer sur la ligne verte… qui devra par contre voir sa capacité augmenter car dans dans la configuration actuelle, elle est saturée. Ça lui prendrait de nouveaux garages et des nouveaux trains probablement pour augmenter la fréquence. Sinon on va reproduire le scénario de saturation de la ligne orange lors de l’ouverture des stations à Laval.
Aussi, vu que les trains de tramway sont moins rapides lorsqu’ils sont implantés sur une rue ou un boulevard, cela prend plus de trains pour couvrir la même distance, donc il faudra acheter plus de voitures et construire un plus grand centre de transport. Si le tramway était sur tous les 32 km du REM de l’Est, les trains rouleraient à une vitesse moyenne de 18 km/h au lieu de 51 km/h, ce qui ferait trois fois plus de trains à acheter… et un garage trois fois plus grand.
Si on commence à mettre des segments de tramway au centre-ville, j’imagine qu’il faudra faire la même chose dans les quartiers où les gens se plaignent contre la structure aérienne, comme Mercier-Hochelaga (sur Notre-Dame Est) ou Mercier-Est (CEM-E).
Le tramway pourrait, comme tu dis, débuterait à la station Honoré-Beaugrand, sauf que la ligne verte est à son point de saturation déjà (pré-covid) et je doute que ce soit dans les intentions de la STM d’augmenter la fréquence des rames de métro sur la ligne verte.
Depuis les années 80 il était proposé de construire une ligne de tramway reliant Pointe-aux-Trembles au métro Radisson en passant par l’emprise sur Souligny.
ca nous en prend juste un pour starter la balle. Une fois que ca marche apres on pourrait repenser la mobilité dans plein de quartiers avec des trams (je reve…).
Je ne crois pas au tramway à Montréal. Trop lent, trop encombrant pour les véhicules routiers. Et une fois qu’on implante le tramway sur une avenue ou un boulevard, c’est difficile de garder un service de bus sur celui-ci. L’autobus est flexible, on peut modifier les parcours selon les besoins, mais le tramway est fixe. Une fois implanté, on est comme pogné avec ça pour le restant de sa vie utile.
you gotta believe! Je vois ton point et oui l’argument de la flexibilité est important, mais je crois qu’il faut passer par dessus.
Je pense qu’on peut (doit?) repenser la flexibilité que nous donne les grandes rues et par association les automobiles. Une contrainte de “y’a un tram donc tu prends le tram” oui ça ajoute la contrainte permanente d’une diminution de la largeur utilisable aux véhicules de l’emprise, mais cette contrainte permet de repenser nos aménagements tout autour et nos habitudes de vie.
Et en bonus, je trouve ça tellement beau dans un paysage et une trame urbaine un système de tram.
Ça dépend de ce qu’on entend par tramway. Un système style Green Line de Boston peut très bien fonctionner à Montréal. Il y a des passages à niveau mais la ligne est en site propre (comme sur Notre-Dame ou le long de Souligny).
Ah la beauté de tramway… qu’est-ce qu’on ferait pas pour embellir notre chère ville.
Il y a des endroits à Montréal qui seraient plus adaptés que d’autres pour un tramway, exemple le boulevard Henri-Bourassa. Mais côté rapidité, un autobus sur une ligne express est plus performant.
Allons le dire. Le problème est que nous nous sommes habitués aux chars. Ils sont comme une drogue. Ils nous permettent à faire presque n’importe que nous voulons. Mais “the times they are a-changing.”
Je comprends l’idée qu’un tramway peut accélérer à la même vitesse qu’un métro lorsqu’il est en site propre. Néanmoins, comme je disais, sur un réseau de 32 km (REM de l’Est), ça en prend des voitures de tramway pour couvrir toute cette distance si elles doivent ralentir au centre-ville et dans les secteurs où le métro aérien n’est pas le bienvenu.
Si tu va faire un tour en europe, tu verra que c’est bien le contraire. La technologie des trams a bien évolué quand même, il faut oublier l’image des trams pognés dans le traffic (même s’il existe encore quelque lignes de ce type dans le monde).
Aujourd’hui les trams modernes sont en site propre, y compris au centre-ville, et ont la priorité sur les autos aux intersections, en plus de pouvoir transporter beaucoup plus de monde qu’un autobus. C’est un mode de transport à mi chemin entre le metro et l’autobus.
Oui, en site propre, le tramway est plus performant, sauf qu’il ne peut pas toujours l’être. Dans le cas du REM de l’Est, comment est-ce qu’un tramway peut monter jusqu’à Montréal-Nord en site propre? Il faudrait qu’il passe, par exemple, sur le boulevard Lacordaire, et le temps de parcours serait assez long. Même chose pour la rue Sherbrooke Est.
Je suis d’accord, mais questionnons nous sur la pertinence de développer une ligne de transport en commun de pointe-aux-trembles jusqu’au centre-ville. Le projet original de métro de surface de 1982 se voulait un système de train léger en site propre (mais comportant quand même des passages à niveau) entre Pointe-aux-Trembles et la station Radisson, où les passagers pourraient connecter avec le métro.
Fast forward à aujourd’hui, ça corrigerait vraiment les problèmes de Pointe-aux-Trembles en accélérant le temps de trajet vers la ligne verte.
Le tramway sur Notre-Dame a un objectif un peu différent. Il vise à desservir Hochelaga-Maisonneuve, qui est relativement éloigné du métro dans l’est.
Le tramway sur René-Lévesque est juste une continuité de la ligne Notre-Dame. Ce n’est pas si grave que ça qu’il soit lent. Avec une signalisation optimisée et une circulation en site propre (en fermant la moitié sud du boulevard René-Lévesque).
La desserte de Montréal-Nord ne sera jamais optimale telle que présentée par le REM B, ça ne vaut même pas la peine d’en parler. Si on voulait vraiment, on pourrait prolonger et la ligne Notre-Dame et la ligne Pointe-aux-Trembles vers le terminus Anjou (ou même Marie-Victorin) en longeant l’A-25.
Je vois ton point et oui l’argument de la flexibilité est important, mais je crois qu’il faut passer par dessus.