Ah non, c’est complètement faux! Un tram à plancher bas est plus cher à construire (structure plus complexe, et qui doit être plus rigide pour des raisons structurelles) et a moins de capacité qu’un véhicule ferroviaire à plancher haut. Et puis les trams en site propre ne sont pas (encore) automatisables, donc les coûts d’exploitation sont plus élevés qu’un métro léger de capacité comparable.
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LRT proponents are definitely not guilty of cherry picking their facts and studies, or touting LRT systems with a dogmatic vigor even where those underperform. Like, when promoting low floor vehicles options, maybe not use panned systems like Ottawa and Seattle as examples. 
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And I’m saying this as someone who very much prefer the idea of a tram-train for a Lachine-PAT link.
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This from Donald Johnston in Vancouver. Another reason to start with tram-trains.
"REM is a light metro, but it is also a conventional light metro, unlike Vancouver’s E&M Lines and there is a possibility at a later date that it could use modern trams, if they fit in the operating envelope of the existing REM vehicles.
But it would be far more costly."
C’est vrai
Ce n’est pas vrai. À moins d’avoir des trams à plancher haut et sans conducteur… mais ça n’existe pas sur le marché. Aucun véhicule avec conducteur ne peut circuler sur une ligne 100% automatisée, et puis un tram moderne à plancher bas n’est pas compatible avec les quais hauts d’un métro comme le REM.
Qu’est-ce qui serait plus cher? Et pourquoi?
“If they fit in the operating envelope of the existing REM.”
As you suggest, they would have to be converted to vehicles with conductors, and lowered, which would cost. The point is, they could use the same tracks as the REM so that the elevated guide-way wouldn’t be a complete loss. Better not to start with automated light metro in the first place.
Je voudrais analyser le REM de l’Est avant de proposer une autre alternative.
Le tracé Notre-Dame Est, quoique détesté par certains, j’aime l’idée. Il relie le SRB Pie-IX au Sud et CDPQi a fait le choix judicieux de remonter le tracé vers le Nord pour rejoindre la station Honoré-Beaugrand; les anciens plans montraient plutôt un tracé longeant l’avenue Souligny jusqu’à Georges-V.
Là où ça coince, c’est sur la fréquence des trains et les antennes. Avec des trains de 40 mètres, je ne vois pas l’avantage (côté achalandage) de créer deux branches, dont celle de Pointe-Aux-Trembles a une longueur assez spectaculaire (14 km à partir du croisement). Une ligne de métro simple aurait très bien pu desservir les quartiers touchés par le REM de l’Est.
CDPQi Infra a ce but de rentabiliser les terrains là où le REM passe. Je comprends l’idée, sauf que là où ça foire, c’est que la Caisse n’a pas tellement l’air d’avoir un certain instinct pour les prévisions d’achalandage. Le “Et après?”, cela a l’air de passer complètement sous le radar. Et si des trains de 40 mètres aux 4 minutes ne sont pas suffisants pour la demande de TC dans les années à venir, que fait-on lorsque les stations sont déjà construites et sans possibilité d’agrandissement?
C’est pour cela que je souhaiterais que le REM de l’Est s’arrête à la station Honoré-Beaugrand, sans aller plus à l’Est. Ensuite, la STM augmentera le service de ses autobus sur la rue Sherbrooke Est, voire à améliorer les voies routières en conséquence. Il y a moins de risques de surcharge de passagers en étendant le service d’autobus que de faire un REM qui file à toute allure et se rendant jusqu’à Repentigny.
Le tunnel longeant le boulevard Lacordaire soulève des questions. Qui dessert-on exactement? Des hôpitaux? Des bungalows? Est-ce un potentiel pour CDPQi de transformer ces petits terrains résidentiels en tours à condos? Bref, si la Caisse veut du développement urbain autour du REM, je rappelle que l’achat de terrains vacants est beaucoup plus avantageux que d’exproprier.
Bon voilà! C’était à peu près ce que j’avais à dire. Le construction de l’échangeur Turcot tire à sa fin et je me demande pourquoi la Caisse n’a pas eu l’idée de finir (ou débuter) le REM de l’Est là-bas. Il y a beaucoup de terrains qui sont disponibles pour la construction. Voici l’idée, et je fais exprès d’oublier l’arrondissement Lachine dans ce plan. Tunnels en pointillés:
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Je suis curieuse. Pourquoi vous pensez que des trains de 40 mètres aux 4 minutes seront suffisants pour le tracé vers le Nord entre HB et le SRB Pie-IX mais pas plus à l’Est après la station? Ne sera-t-il pas plus usagers qui monte le train au nord qu’ à l’est?
Ouf, je crois que tu parles de la quatrième antenne sur Henri-Bourassa dont j’ai parlé il y a quelque semaines. Est-ce que c’est ça?
Peut-être que je me suis contredit en quelque part. Et que cette quatrième antenne pourrait bel et bien se rendre jusqu’à Marie-Victorin sans qu’elle soit trop achalandée.
Excusez-moi, je voulais dire entre Anjou et SRB Pie-IX pas HB.
L’antenne Pointe-Aux-Trembles du REM de l’Est aura beaucoup plus de monde. Elle est reliée au train de banlieue de Mascouche (Gare Pointe-Aux-Trembles), ce qui amènera une charge supplémentaire. Ajoute à cela le développement immobilier dans Montréal-Est de Christian Yaccarini, les possibles développements urbains dans P-A-T et le monde de Repentigny.
Oui, il y aura du monde à Montréal-Nord aussi, mais c’est justement l’idée de ne pas diviser la ligne en deux antennes: on se retrouve avec deux fois plus de trains, soit un train aux 2 minutes. Il y a la ligne bleue aussi qui va prendre une partie des passagers.
Donc un REM chaque deux minutes à Montréal Nord, plus la ligne Bleue, plus le service des autobus de STM. RDP n’aimera pas les autobus et la CDPQi n’aimera le souterrain au centre-ville, mais c’est plus économique. Il y a aussi les rêves de Montréal-Est. S’il faut utiliser un mode de transport inflexible comme le métro léger c’est mieux de prévoir les problèmes futurs que d’essayer de rattraper plus tard.
C’est certain que le REM de l’Est coûterait très cher si le tracé au centre-ville se ferait en souterrain. Personnellement, j’aime le tracé aérien au centre-ville et sur la rue Notre-Dame Est. Ça donne du caractère. Plusieurs grandes villes dans le monde ont un métro aérien. Pourquoi le TC à Montréal doit être uniquement en souterrain selon certains?
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Les appuies sont répugnants. Pour faire le béton trop d’émissions GES. Beaucoup d’espace mort.
D’espace mort? Que veux-tu dire par là?
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J’ai vu un vidéo sur le Canada Line à Vancouver et c’est l’une des choses dont on se plaint. Sous la structure élevée. À moins que vous mettez les jardins (qui seront morts pendant l’hiver) ou les pistes cyclables ou n’import quelque chose attrayante c’est difficile de les regarder jour après jour.
Je suis certain qu’il y a moyen d’embellir les structures aériennes au centre-ville. Cela sera un projet signature. Certains disent que la promesse est fausse. Bon, c’est certain qu’un métro aérien n’est pas ce qui a de plus beau en ville, mais le boulevard René-Lévesque n’a pas grand chose de spécial non plus: un quartier chinois délabré, des tours à bureaux et la Société Radio-Canada. On est loin d’un boulevard résidentiel ou d’un quartier de riches comme Westmount.
Je préfère le transport au sol parce que c’est plus vert, plus léger et moins chers. Pour avoir un tram-train au centre ville, par exemple, il faut consacrer une our deux voies des voitures pour construire les rails. C’est impossible maintenant parce que les conducteurs des autos se rebelleraient, et nous n’avons pas un politicien assez fort d’accepter se battre contre eux, mais c’est ce que nous devrions faire. C’est la meilleure chose pour le climat et le regard de Montréal.
http://www.railforthevalley.com/latest-news/zweisystem/hungarys-new-tramtrain/
S’il faut avoir le REM j’espère qu’il soit aussi beau que possible.
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When we’re not taking into account ancillary costs, at-grade rail is usually 3 to 6 times less expensive to build than elevated and tunneled options. Ultimately, for any type of mode, you’ll only get from it what you’re willing to invest in it. That’s why, in some cases, the performance of upscale low-order lines can rival that of cut-rate high-order transit lines.
As for car-only users, I doubt they’d be a major obstacle for an at-grade option on RL. The boulevard is exceptionally wide compared to other major streets in the city, traffic isn’t particularly intense, and we’ve already taken km of lanes away from cars around the city. The pushback is usually minimal, for dedicated bus lanes or larger sidewalks, to manageable, for bike paths. The motivations for grade separated mass transit lie elsewhere.
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I agree. The motivations behind automated light metro are a complicated mixture of Bombardierism, Canada Line familiarity, and financial shrewdness, and it would be beneficial for all of us if they were replaced by other incitements like the climate, lower cost, attractiveness, getting people out of their cars. Could we ask CDPQi to consider other technologies for east Montreal? It would be a difficult sell since they are already heavily invested in SkyTrain, but if they were willing to consider at-grade rail we could do a number of wonderful things.
If a tram-train is not inconceivable on RL, what about further up?