Quelle est la distance moyenne entre stations? En site propre? Quelle est la capacité des trains; et donc des potentiels échanges de voyageurs aux stations? Il y a plein de facteurs qui, à mon sens, permettent de pondérer les vitesses moyennes à fins de comparaison.
Par contre, on peut voir la grand différence entre la Green line de LA, qui est grade-separated avec beaucoup de tronçons aériens et la Blue line, qui ne l’est pas).
On voit que pour les SLR au sol, c’est généralement entre 19 et 24 km/h.
Salt Lake City = average 40km/h, pas de passages à niveau
Denver = average speed 44km/h, mix entre passages à niveau et séparé
Calgary = average speed 55km/h, mix entre passages à niveau et séparé
Il y a 9 intersections sur Notre-Dame qui pourraient avoir un impact sur le tramway. 4 d’entres elles peuvent être fermées totalement. Il serait aussi pertinent de se poser la question de pourquoi la vitesse est si importante? Le métro est plus rapide, et a donc une fonction bien plus intéressante qu’un tramway pour transporter des gens sur de longues distances.
J’ai des doutes sur la pertinence des investissements du gouvernement pour que 50,000 personnes (la population de Pointe-aux-Trembles) aient un accès rapide au centre-ville, alors que plus de 500,000 personnes (tout le nord-est de Montréal) a besoin de vrais gains de temps.
I really think the old Souligny/Victoria alignment in the east end is the best for a surface transit line, and the few major intersections like du Tricentenaire could be accommodated with either a trench or viaduct for the LRT line (like REM-A west of the MR tunnel), or underpasses/overpasses for the roads (depending on space). From Viauville to the eastern terminus it would have metro-like service speeds, with lower speeds in the western section. It would be substantially quicker than any rush hour car, bus, or bus+metro commute, and just as quick as a car off-peak, offering service (and equity) to tens of thousands of people east of Place Versailles at a fraction of REM-B’s cost. Again, the savings would offset the operating cost difference many times over, and the capital cost savings could be applied to the other projects mentioned so many times in this and other threads.
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D’accord, et qui est-ce qui décide si ces quatre intersections peuvent être fermées ou non? Tu veux dire qu’il y aurait une possibilité de…
Je comprends ton idée quand même. P-A-T pourrait avoir un tramway à partir du centre-ville de Montréal sans que les trains soient surchargés de passagers. L’offre conviendrait à la demande dans ce cas. Sauf que si le tramway longe la rue Notre-Dame Est, il n’y aura plus d’espace pour un métro aérien se rendant jusqu’à Montréal-Nord, ce qui nous ramène à la ligne rose, qui risque de coûter plus de 20 milliards.
Pensez-vous qu’un moment donné on va remarquer des idées du forum qui popup dans la “vraie vie” (peut-être des articles de journaux). Tout ce qui touche le REM de l’EST est tellement hot ces derniers temps.
I believe a second branch could run up the Ste-Marie/Angus CP/QMO&O alignment before a tunnel begins near Iberville to points north (I think emerging at Frederic-Back is an idea to explore).
The STM Metro average speed is around 40 km/h 
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Dans le plan de l’autoroute Notre-Dame, on prévoyait des échangeurs à Moreau, Bourbonnière, Pix-IX, Viau et Assomption, on pourrait se baser la dessus pour déterminer?
Pour la desserte de Montréal-Nord, effectivement… comme je dis depuis le début, la ligne rose reste la meilleure solution. Le fil s’appelle quand même “Alternatives au REM2” donc c’est permis 
Juste un rappel que je parle pour parler, je tiens aucunement compte de la faisabilité économique de ce que je propose. Je me permets de fantasmer ici. Je suis même en train d’apprendre à utiliser Illustrator pour vous faire de beaux dessins!
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With around the same number of stops and a much higher capacity.
I’m not quite sure a LRT that starts as a tramway in downtown can be split in two and maintain a sufficient train frequency to justify the passengers demand in Montréal-Nord ans surroundings.
Non. Et la raison est qu’une autoroute est munie de longues bretelles de sorties adonnant sur les voies de service du côté droit. En diminuant le nombre d’intersections, on risque d’augmenter le nombre de véhicules routiers sur les virages à gauche de la rue Notre-Dame, ce qui encombrera davantage la circulation.
Une alternative n’est pas un rêve. C’est plutôt un choix plus judicieux comparé au précédent. C’est sûr que c’est parti pour n’être que du rêve si le monde veulent faire un tramway à P-A-T pour faire place à la ligne rose, mais bon, ce ne sont pas mes idées non plus disons.
L’autoroute Notre-Dame était prévue pour être en tranchée (et sans voies de service sur la majorité de son tracé). Rien n’empêche de mettre la ligne de tramway en tranchée sous l’intersection Pie-IX, Viau et Frontenac pour accomoder les virages à gauche, et ce pour pas mal moins cher qu’un métro aérien.
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[quote=“erpj, post:247, topic:1186”]
des idées du forum
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Je lis les entrées avec beaucoup d’intérêt parce que je voudrais proposer une alternative au REM B (REM1) qui est bien meilleure.
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C’est pour la section Ville-Marie jusqu’à Frontenac… Le reste n’était pas prévu comme ça. En référence dans le même document
Tu veux dire de construire des tunnels courts en tranchée couverte sous les intersections? Ce serait une idée. J’imagine que cela peut être applicable aussi pour le REM aérien qui pourrait rouler en surface sur une bonne partie du trajet… ouin je comprends ton idée.
Tu as raison! J’aurais du faire attention!
Quelle est ton alternative?
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Vous m’aidez tous à le trouver. SRB ou tramway sur Notre-Dame. REM sur Sherbrooke pas René Levesque. Ligne Rose. Même que tout le monde n’est pas d’accord au sujet du tracé au Montréal-Nord, la chose importante c’est que vous le discutez et vous identifiez les problèmes avec chaque solution. Éventuellement, nous trouverons la meilleure alternative. Trop prometteuse? Je ne pense pas. N’importe quoi serait mieux que ce que nous allons reçevoir si nous ne disons rien.
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