Les Américains auraient probablement quelque chose à dire là dedans parce que ces entreprises opèrent également aux US.
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la planification du TGV de Alto se fait dans le contexte d’un réseau plus large déjà
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expropriation de CN et CP serait aussi cher que de construire des nouvelles lignes et serait beaucoup plus long. c’est naïf de penser qu’on peut juste nationaliser simplement avec de la volonté politique.
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meme si CN etait public, la cohabitation du rail passaget avec le volume de marchandises qu’on a serait tres compliqué- ca prendrait nécessairement des nouvelles voies pour lesquelles il n’y a pas toujours la place. un des buts de Alto et aussi de liberer de la okace sur les reseaux existants pour pouvoir augmenter le volume de fret
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et aussi il faut passer aux courbes, tunnels, ponts et passages a niveau- tres couteux - si on veut vraiment ameliorer le temps de parcours
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Si on pouvait ne serait-ce qu’avoir la même loi qui existe déjà aux US sur la priorité (théorique) d’Amtrak sur les trains de fret, ce serait déjà un pas dans la bonne direction.
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pas vraiment de ce qu’on observe actuellement…
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cela à un coût, mais on peut parfaitement le faire… cela dit sur le TGV il faudrait nationaliser certaines sections, pas besoin d’acheter toute la ligne, mais idéalement partout où un train passager fréquent passe, il faudrait que les voies appartiennent à l’État.
3 et 4. je ne dis pas le contraire, je ne défends pas la vision d’un train conventionnel amélioré. Je critique le manque de courage du fédéral d’aller au combat avec les deux compagnies pour utiliser leurs voies pour accéder aux centres des villes concernées, ce qui ferait économiser des milliards de $ au projet, rien qu’a Montréal par exemple en évitant de percer un tunnel. Tunnel, qui on pourrait se dire sera super si on y construit des stations pour Exo, mais de ce que je comprends c’est illusoire de penser que ça se fera…
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C’est surtout une question de gestion de risque, si tu évites les compagnies ferroviaires, tu évites énormément de risques reliés aux délais que pourrais causer un conflit avec ces compagnies et qui vont définitivement ne pas mettre le projet sur une échelle plus court terme. Je te garantis qu’utiliser leurs emprises n’est pas simple, même si on les forcent, cela prendra probablement plusieurs années de batailles juridiques et c’est tout ce que ça prends pour faire couler un projet.
Encore une fois, je ne dis pas que ça ne serait pas quelque chose qui devrait être fait sur le long terme, ne serait-ce que pour atteindre nos objectifs climatiques, mais si on veut un projet qui se réalise et vite pour véritablement mettre le service passager dans la balance il faut aller en dehors des corridors ferroviaires existants. De plus, je suis pas ma sûr que tu as lis l’article de Reece Martin, mais l’idée de dire qu’un tunnel n’est pas nécessaire est juste fausse, tout du moins dès que tu inclus un tronçon vers Québec.
Pour ce qui est du partage avec exo, séparer les types de trafics est en fait très bénéfiques, en Allemagne, ils ont beaucoup plus de trafic ferroviaire local et régional ainsi que moins de ligne TGV dédié et ça cause énormément de délais. De plus, si on veut mettre des stations dans exo dans le tunnel, il faudrait mettre des voies de dépassements pour le tgv ce qui ferait exploser le coût du tunnel, mais si les deux tunnels sont séparés ce n’est pas nécessaire. Oui ça te coûte plus cher en absolu, mais ça te permets d’être beaucoup plus efficace et minimiser ce qui est nécessaire dans les deux tunnels.
Bonne chance d’exproprier la mainline à CP/CN…
Le mieux qu’on pourrait espérer est la réorganisation de certains corridors stratégique comme celui du west island aux abords de la 20, mais même ça serait un tour de force, mais le mieux qu’on peut espérer dans la majorité est l’ajout de voies c’est tout.
Faire cohabiter un réseau passager fréquent avec du fret demanderait bien trop de changement opérationnelle à comment CN/CP gère leurs affaires aujourd’hui qui devrait réduire leurs marges de profit pour un temps ce qui n’arrivera jamais. Pour certains corridors, on pourrait les forcer, mais au prix d’un immense capital politique et sans démonstration pour la demande de trains de passager ça sera difficile.
En quoi? Qu’est-ce qui démontre qu’ALTO n’est pas dans la conception d’un réseau plus large?
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Tu évites des risques, je ne le nie pas, mais le 1er risque sur un projet comme ça, c’est que le coût fasse couler le projet. Or, en y allant 100% hors du réseau existant, de facto le coût risque d’exploser, surtout avec un tunnel. Par ailleurs, il ne s’agit pas forcément d’exproprier les compagnies au niveau des voies mais des espaces qui leur appartiennent, comme tu le dis toi-même avec la 20, où il y a de la place pour construire d’autres voies, où pour dire au CN et CP, partagez vous deux voies, nous on prend le reste pr Via, Exo et Alto. Mon point n’est pas de dire que c’est facile, à ce niveau il est clair qu’une nationalisation (qui, je suis lucide, n’arrivera pas car couteuse et personne n’en veut) permettrait de mieux gérer notre réseau de transport de manière globale. Mais il faut être aussi lucide : construire un tunnel a XX milliards ne sera pas facile non plus.
Un tunnel est bénéfique, si partagé avec Exo, mais je ne vois pas en quoi il est indispensable. Le trafic Québec/TR vers Ottawa et Toronto ne sera pas gigantesque. Avoir certains trains en terminus à Montréal, avec d’autres qui ne feraient pas faire le crochet à la Gare Centrale pour desservir plus rapidement QC/TR vers l’Ontario, avec arrêts à YUL et Laval, c’est parfaitement faisable. Je pense dire sans me tromper que c’était ce que tout le monde imaginait avant que Imbleau commence à parler de Rive-Nord et de tunnel.
Sinon, oui dans un monde idéal on aurait deux tunnels, mais si on en a déjà un ça sera bien, d’où le besoin qu’il soit partagé dès le début !
Je n’ai pas l’impression qu’Alto aille dans la conception d’un réseau plus large car ils envisagent sérieusement d’aller dans d’autres gares que celles existantes, sans penser le lien des autres réseaux existants, car ALTO sera un réseau fermé, et lors de la consultation publique on m’avait dit que le tunnel partagé à Montréal n’était pas l’option la plus probable. Je peux parfaitement me tromper, mais les signes que je vois actuellement c’est ceux d’une planification en silo, sans penser le transport de tout le corridor autour. Et d’un certains point de vue, je ne jette pas la pierre sur ALTO, car c’est pas son mandat. Le problème est plus de l’ordre politique.
Pour être clair, j’y crois et je le veux ce TGV, mon point n’est pas là. Simplement, j’ai des craintes sur ce que je vois depuis quelques semaines et je ne suis pas naïf : si Alto donne une estimation totale à plus de 80/100G$, le projet risque de devenir ultra-impopulaire et annulé.
Oui construire un tunnel ne sera pas facile, mais beaucoup moins risqué que de dealer avec CN/CP pour deux raisons majeures:
- La construction du tunnel est entièrement sous le contrôle d’ALTO, c’est eux qui gère les risques et l’approbation d’aucun acteurs externes n’est nécessaire pour la réalisation en termes de transformation ou d’utilisation d’un corridor. On peut dire la même chose du reste du tracé où on aura le même dilemme;
- Le fait que le tunnel ne comporteras aucune station est un avantage considérable, puisque contrairement à la croyance populaire, le tunnel en soi n’est pas ce qui coûte le plus cher, mais plutôt la station box, c’est-à-dire la boîte souterraine qui contient la station. Avoir aucune station entre Laval et Montréal réduira énormément les risques et les coûts amenant probablement un coût beaucoup plus proche d’utiliser les emprises existantes.
Le seul endroit où ce calcul devrait être ignoré selon moi pour aller vers utiliser les emprises existantes est à Toronto où la situation est légèrement moins pire puisque Metrolinx possède les voies et on devrait vraiment rejoindre Union à tout prix, même si cela implique une transformation majeure de la station et accélérer le projet d’électrification de GO.
Le passage dans l’ouest par les yards aurait été extrêmement improbable considérant l’importance stratégique de la sub adirondack pour rejoindre le port et donc un tunnel par l’aéroport aurait aussi été nécessaire, à ce point, par le nord ou sud tous ont leurs contraintes et le nord offrent le plus d’opportunités pour éviter les litiges avec le fret.
Dans toutes les villes majeures on considère les gares actuelles dans la zone à l’étude et les rumeurs nous disent que l’utilisation de Gare Centrale à Montréal est très, très probable. Je ne dis pas que le problème est complétement absent, mais encore une fois, avoir un système TGV isolée n’est pas non plus mauvais le Japon l’a fait et c’est l’un des systèmes les plus fiable au monde.
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- Il faudra quand même que le gouvernement fédéral accepte la facture, on en reste toujours à cette inconnu. Carney dit soutenir le projet, mais si ALTO nous sort une facture de 120G$, c’est pas sur qu’il soutiendra encore le TGV…
- En effet, mais ça renforce ma crainte qu’on va crée un réseau en silo. C’est mieux que rien on s’entend, mais ça resterait une opportunité (générationnelle comme dirait l’autre!) gâchée.
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Tu te rend compte que ça fait juste 100 million du kilomètre? Honnêtement, pour dire les choses comme ça, les coûts me paraissent encore largement sous-estimé. Même avec un contrôle des coûts extrêmement serré, je serais extrêmement surpris si ça fini dans cette fourchette de prix.
Juste pour un petit viaduc assez ordinaire qui enjambe une route, on parle déjà de 30 millions en moyenne. Juste sur ce que j’ai compté sur une carte que j’ai faite, on parle de facilement 400 routes différentes sur le trajet. C’est donc dire qu’avant de parler du reste, on est déjà rendu à facilement 12 milliards.
C’est possible que ce soit encore plus, oui…
Mon point c’est pas de faire une estimation du coût, on verra bien et je ne suis pas un expert (si je ne m’abuse en France, on tourne à 25M€/km, donc 35 en CAD, mais assurément on peut multiplier ça par 2 ou 3 au minimum avec les coûts d’ici), mais plutôt que d’estimer à partir de quel coût le projet deviendra politiquement à risque.
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l’Espagne fait mieux avec des coûts qui avoisinent le 25m/km. En Italie, on parlerait plus de 30-35m/km. (En euros)
À 100m/km (cad), soit près de 65 millions d’euros du kilomètre, on serait bien au delà de ce qui se fait en Europe…
On a aucune raison d’être proche de ce que fait l’Europe, car on est capable de le faire sur aucun projet d’infrastructure. Il faudrait, pour avoir une estimation réaliste au km, être capable de calculer un coef par rapport aux projets de TEC en Europe vs ici.
Voici les tracés possibles pour la region Montréal-Laval
D’après le corridor d’Alto
A Laval, nord/sud, le train va longer le corridor Hydro QC. Sa sera une belle opportunité d’enfouir ces lignes de transmission sous-terraine.
Une fois arrivé à Montréal, très probable que la ligne rejoint l’autoroute 13
Direction Est/Ouest, deux options, la ligne bleu qui t’amène à Lucien L’allier ou la ligne rouge qui t’amène à la gare centrale.
Pas beaucoup d’option pour direction Laval Nord côté est. Rouge tracé existant avec une connexion à faire de la Gare central vers l’est (peut-être sous terrain) mais je doute fort qu’on voudra faire passer le train à côté du vieux port.
L’autre option est un passage sous-terrain de la gare central vers la ligne existante nord.
Par la suite direction Laval nord, on emprunte le corridor existant.
Station à Laval, il y a deux options, un côté souvenir, et l’autre concorde. Les deux options ont un accès direct à l’autoroute 15.
Ma proposition #1
On utilise les corridors existants d’Hydro QC, on enfouit les lignes de transmission. Une seule station à Laval (en rouge) et le train n’ira pas à Montreal. On continue le métro (orange) jusqu’au carrefour Laval et une station extra à la station de train Laval.
Ma Proposition #2
Au lieu d’aller vers le nord, on utilise le corridor de l’extension Aut 440, au se connecte avec le REM gare Sainte-Dorothée (orange). Sa sera la station d’Alto a Laval.
On se connecte au REM Kirkland et on continue pour longer la ligne existante de train vers le sud. Sa sera la station d’Alto a Montréal. Avec cette option on est connecté au REM donc a YUL.
Corridor Hydro QC Laval
Avec ce corridor, on a de la place à faire une ligne Alto et une ligne REM et un parc linéaire.
La terre est là, elle est vide. Aucune expropriation requit, on enfouit les lignes de transmission, Hydro QC sera content, moins d’événement de bris causé par le verglas, ce qui est un plus pour la société.
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Si le trajet passe vraiment par la 13 à Montréal, un arrêt à l’aéroport Trudeau devient une possibilité intéressante.
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Je le répète encore, mais il faut oublier une gare passante à Montréal, cela à été dit, dit et dit, mais toute personne qui sait un temps soit peu lire le non verbal et comprendre les sous-entendu peut comprendre que Montréal sera une gare en dead end. Faire deux corridors pour se rendre au centre-ville ne fait qu’exploser les coûts, dédouble la possibilité de NIMBYism et ne fait rien gagner à l’ensemble du réseau. En effet, beaucoup de trains vont terminer à Montréal, la pénalité n’est donc pas si forte et si vraiment on veut éviter Montréal on n’a qu’à faire une jonction en Y à Laval.
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Désolé mais tu es très loin. Les lignes que tu as tracées va résulter à un temps de parcours très lent – surtout dans secteur des gares de triage.
Alto veut minimiser des interactions avec les tiers - c’est la clé de la réussite d’un projet de cette envergure.
Demander à Hydro d’enfuir ses lignes est une façon d’arrêter le projet.
Il y a plusieurs endroits à Montréal et Laval à l’étude pour les stations. Rien n’est décidé. Le processus de consultation/information n’est pas encore terminé.
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Si c’est une jonction en Y donc le trace prend direction nord sur exo st-jerome et a partir de Saint-Therese sa va vers l’ouest pour Ottawa
Oui, mais pour éviter rosemère et sainte-thérèse, qui sont très contraignant en termes d’espace, il est très probable que la 440/13 soient utilisées pour sortir de l’île. On pourra utiliser ensuite les terres originalement prévues pour le prolongement de la 13 et l’ancienne emprise du FQG pour sortir de Mirabel pour limiter les expropriations. Pour Montréal, sérieusement, vu les contraintes d’espace, je vois juste une gare a l’emplacement rouge que tu surligné et un tunnel direct après jusqu’à gare centrale.
Avec cette option, tu maximises l’utilisation du tunnel et donc sa rentabilité avec la section vers Toronto qui va passer par ce dernier. Sans cet aspect, le tunnel va être très difficile à justifier, puisqu’à ce point je suis quasiment sûr qu’on peut évacuer le partage avec exo.
Si on prend le passage 440 jusqu’a la 13, tu pense que la ligne va etre au meme niveau que l’autoroute ? (Orange)
Le probleme que je vois c’est les viaducs. La seule facon que sa marcherais si cest une platforme eleve comme le REM a l’ouest.
C’est pour sa que je pense la solution la plus cheap et efficace c’est d’utiliser le corridor Hydro QC (Bleu).
On a déjà plusieurs infos pour le tracé dans la région du Grand Montréal.
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