Ça, c’est une conversation pour un autre thread. Svp, utilise le bon thread plutôt que de donner plus de travail aux modérateurs.
En surface, les NIMBY vont se lever, donc il faudrait que ça se fasse en tunnel.
Pour la courbe, c’est serré, mais de ce que vois dans NIMBY Rail, ça passe.
Pour ce qui est de l’entré en tunnel… L’entré du portail serait où? Il n’y a pas ni la distance requise, ni l’espace requis pour construire un portail où que ce soit dans cet axe.
Bref, cette idée là, c’est DOA avant même de consulter les ingénieurs pour savoir si c’est faisable.
Quel tunnel? La tranchée recouverte? Elle partirait après l’écluse et descendrait jusqu’à la rue Quai Alexandra, une distance de 300 mètres avec une pente de 2,5% on peut descendre à 7,5 mètres. On poursuit la tranchée jusqu’à au moins la rue Berri, tranchée pour le train de marchandise aussi séparée par un mur. On ne veut pas s’asphyxier avec les émanations du train. On fait disparaître le train du Vieux-Port, un gros plus, et on aménage une promenade et une piste cyclable au-dessus, un autre plus.
Il y a eu une levé de bouclier pour empêcher le REM de créer un portail à la hauteur de la rue Ottawa. Est-ce que tu pense sérieusement que le repeat va passer mieux? C’est donc dire que le seul choix serait de passer au dessus de l’autoroute Bonaventure qui, elle aussi, est surélevé. Donc, rendu à ce stage là, tu es au moins à 20 mètres dans les airs. Si on est généreux, il y a 350 mètres de disponible pour baisser de l’autre bord de l’autoroute avant d’être rendu à l’écluse. Avec une pente de 3.5%, ça veut dire qu’on baisse d’un maximum de 13.75 mètres. On est même pas rendu au sol. C’est sans parler du fait qu’il y a l’écluse immédiatement après. Bref, ton idée est DOA. Oublie ça et retourne au brouillon.
Tu le vois où ton 800 mètres? Sérieux, même avec ça, tu arrive au bout et ton TGV aurait tout juste le nez dans l’eau. Le quai est au moins un autre 4-5 mètres de hauteur. Tu part de haut et il faut que tu descende en dessous en dessous du niveau du canal. Donc non, même en doublant la distance, ça ne passe pas.
Quel pont ferroviaire? Il faut que tu soit précis. Sinon, je pense que j’ai passé assez de temps à dignifier cette idée là. Tu l’a dit toi-même: Personne d’autre sur ce forum ne semble penser que le TGV puisse passer par le Vieux-Port. Take a clue. J’ai dignifié ta proposition d’une réponse parce que je pensais que je pouvais t’apprendre quelque chose et corriger certaines notions erronées.
J’ai regardé la vidéo au complet et je crois que ce mouvement a un point. Ils ne sont pas contre l’idée d’un train Québec-Toronto en général, seulement contre le TGV, qui viendrait faire une cicatrice dans les terres agricoles, les cours d’eau, etc.
Quelqu’un sur ce forum disait que le temps des trains de Via Rail Montréal-Toronto pourrait être plus court s’ils avaient leur propre emprise à Montréal ainsi qu’à Toronto.
On le voit dans le tableau B d’Alto. Un amélioration du train conventionnel Montréal-Toronto sauverait environ 1h20 sur le temps de voyagement, comparativement aux 2h20 du TGV. Le temps sauvé avec le TGV versus un train conventionnel avec sa propre emprise est moins élevé que le temps sauvé de ce même train conventionnel versus Via Rail.
sauf que améliorer la performance de via avec l’alignement existant n’est pas possible. donc il faut un nouvel alignement alors pourquoi pas le faire TGV?
C’est quoi la vitesse maximale des trains de ViaRail? 160 km/h
Avec infrastructure refaite: 200km/h
Même ici, il n’y a pas une différence significative. C’est seulement aux entrées dans les villes qu’est le problème, voire à creuser un tunnel et créer sa propre emprise.
Certains trains de VIA peuvent en théorie actuellement aller jusqu’à 200 km/h, mais l’infrastructure ne le permets quasiment jamais et les trains de CN/CP bloquent réellement toute possibilité que cette vitesse soit atteinte.
Votre réponse passe à côté du point principal qui était soulevé, le problème principal dans le fait de vouloir améliorer le corridor existant est qu’il est pratiquement sûr que CN/CP bloquerait tout changement qui nuirait à leur opération, c’est-à-dire, la quasi-totalité des interventions. Vous et les groupes anti-alto présentez la situation comme si améliorer le corridor était quelque chose de facile ou qu’aucun obstacle ne serait présent avec CN ou CP, mais vraiment rien n’est plus loin de la réalité, il sera autant si ce n’est plus difficile d’améliorer l’existant que de construire du neuf.
Je ne dis pas que ça ne serait pas souhaitable sur le long terme, mais en complément d’ALTO et forcément la construction de voies séparées, au moins dans l’emprise existante sera nécessaire pour véritablement améliorer le service. Une fois cela dit, vous voyez que la construction de nouvelles voies sera nécessaire, et dans ce cas il ne fait aucun sens de ne pas aller directement dans la grande vitesse et l’emprise nord offre la meilleur opportunité. En effet, en plus de pouvoir desservir les trois plus grandes villes en une ligne, aller vers le nord permets d’éviter la confrontation CN/CP, qui devra être faite à un moment, mais si on veut réaliser un projet dans les temps et rapidement c’est tout simplement impossible.
Donc non les gens anti-alto sont contre un train, puisqu’il n’y a pas d’autres projets possibles dans les conditions actuelles, la seule raison pourquoi ils amènent le plan de TGF c’est pour paraître mesuré, mais dans les faits ils s’opposent à tout parce qu’en l’état aucun projet ne remplacerait ALTO. De plus, je te garantis, quand ils apprendront qu’un projet TGF aurait aussi impliquer des expropriations ils seraient aussi contre.
Non. À 200 km/h, on rentre dans ce qu’on pourrait appeler la « petite » grande vitesse. Les externalités négatives, la complexité, les coûts ne sont pas mineurs. C’est une vitesse qui convient bien à des régions où la distribution de population demande des arrêts relativement proches (par exemple le nord de l’Allemagne, ou hypothétiquement le Sud-ouest ontarien). Il y a dans ces cas un rendement décroissant à investir dans de plus grandes vitesses. Par contre, pour de plus grandes distances entre centres urbains, comme celles avec lesquelles on doit composer à l’est de Toronto, dépasser 300 km/h devient critique.
Mettre à niveau le corridor actuel de VIA demeure pertinent, notamment par souci d’équité territoriale envers les régions de faible population. Cependant, affirmer qu’on est de bonne foi en disant qu’il s’agit d’une alternative à valable à ALTO est trompeur.
Dans un monde idéal, notre TGV aurait été à mi-chemin entre ces deux visions, comme ce que Alstom avait proposé il y a deux (trois ? le temps passe vite…) ans : c’est à dire sections CN/CP améliorées et électrifiées aux abords des villes et nouvelles lignes à 320km/h dans la brousse.
Maintenant, on a aucun courage politique face aux deux compagnies de fret et on a pas vraiment d’autre choix que de s’embarquer dans un réseau 100% nouveau. Est-ce que c’est la meilleure manière de développer un réseau de TGV ? Non, et surtout pas si on cherche à avoir une vision long-terme qui inclurait ALTO dans un réseau de train plus large. Mais on est malheureusement pris avec cette réalité là… mieux vaut ce projet que rien, car comme dit plus haut l’amélioration du réseau existant on la fera jamais entièrement. On pourra améliorer ponctuellement les choses mais jamais au point de faire des gains d’une heure sur TOR-MTL avec un CN borné.
Ce n’est pas une question de courage, mais de temps… Tu veux les exproprier pour pouvoir améliorer une section ? Ils vont t’amener en cour ! Tu veux changer la loi pour les obliger d’améliorer une section ? Ils vont t’amener en cour !
Tu le conclus toi-même, ils sont bornés ! Normal, leur entreprise, c’est le transport de fret, pas de passager ! Tu veux nuire à leur rendement ? Soit sûr qu’ils ont des avocats pour les défendre, pendant très longtemps ! Pas pour rien que VIA ou feu l’AMT n’ont plus que racheter que quelques tronçons qui étaient inutiles aux CN/CP.
Le meilleur exemple de ce que j’avance, regarde le pont de Québec, comment juste forcer le CN à le repeinturer à été le bordel ! Là, le pont appartient au PJCCI, la voie ferrée au CN, la chaussé à Québec. Le CN s’est débarrassé de cette structure (dépense), tout en gardant intact son passage (revenu) !
L’état peut faire tout ça, il peut même décider (et devrait) de nationaliser ces entreprises. On s’entend que ça couterait trop cher et qu’on le fera pas, mais il peut changer la loi pour rendre possible un droit de préemption, rendre le trafic passager prioritaire et empêcher les recours de ces entreprises par exemple. Mais elles sont puissantes et on ne veut pas y toucher… ils ont des bons lobbyistes !
Évidemment que c’est une question de volonté politique, on s’est borné à privatiser l’infrastructure ferroviaire sous Chrétien, une des très nombreuses erreurs faites sur l’autel du déficit zéro, et qu’on paye très cher aujourd’hui avec des entreprises trop puissantes et un coût à la renationalisation qui serait gigantesque et qui rend l’option peu probable.
