In terms of segments popularity I think it would be:
The mandate from the government should have been to link only these four cities and good for them if other cities like Peterborough, Laval and Trois-Rivieres are located along the best route based on costs and travel time.
Je suis en train de faire une carte histoire afin drapidement expliquer l’état desc onnaissances du trtacé autour de MTL, notemment expliquer où sont les sections dont on est sûres du tracé et quelles sont les sections avec plusieurs alternatives et quelles sont-elles.
Je me suis rendue compte que je suis pas sûre du tracé entre Dorion et Ottawa, est-ce qu’on a eu confirmation pour quelle emprise sera utilisée ?
Si je me souviens bien le consensus à l’époque HFR c’était que la meilleure option c’était de ne pas rester sur l’emprise actuelle VIA Alexandria sub (trop de virages, villages et passages à niveaux) mais à la place utiliser la Winchester subdivison jusqu’à Apple Hill (emprise bien droite et peu de villages et routes) où on raccorde au Alexandria sub.
Mais est-ce qu’on a eu confirmation de ça via les études environmentales ? Où on reste dans le flou ?
Quelle est la source de votre affirmation que “les sections dont on est certain”, “le consensus” ?
Est-ce que vous avez regardé des tracés proposés par les 3 consortiums?
Faites-vous partie du comité de l’analyse de tracé Alto-Cadence?
Le changement de HFR vers HSR a complètement changé le concept d’opérations et le tracé.
Si vos sources sont les discussions sur l’internet ou même ce site, méfiez-vous.
Je peux vous rassurer que rien n’est décidé.
À son entrevue au 98.5fm M. Imbeault s’est fait demander si le choix de Laval était parce que la ville est sur le tracé vers Québec. Il a répondu que Laval pouvait aussi être sur le tracé vers Ottawa.
Bref rien de décidé encore…
Ca prend pas un génie pour regarder la carte et réaliser que à moins d’avoir de l’argent infini, il y a juste une emprise qui fonctionne entre Dorion et Dorval, c’est utiliser l’espace libre de le CN CP row.
L’autouroute ça coûte plus cher parce qu’il faut tout avoir en viaduc.
Et avoir Laval entre Mtl et Ottawa c’est juste une blague, il faudrait soit passer entièrement sur la rive nord des Outaouais avec tous les virages obligatoires dû au relief et ralentissements dans les villages, ou faire un énorme pont entre Hudson et Oka qui a le choix entre traverser Kahnesatake ou traverser le parc national, ou encore faire plusieurs pont pour aller à l’Île Blizard en traversant plusieurs parcs, tout ça pour quoi ? Avoir Montréal en gare cul-de-sac ? Sauver du temps sur le direct Québec-Ottawa ? Passer par la Rive sud en direction de Québec, ce qui serait pas mal, s’il y avait pas un mandat de faire une gare à Trois-Rivières, donc on a fait un détour juste pour se payer un autre énorme pont ???
Oui c’est juste de la conjoncture mais bon faut pas déconner, tout le ROW de Québec à Parc et de Dorval à Dorion est très prédictable
Pensez Elvis Gratton:
“Think Big”
Il y a quelques endroits ou le choix est claire (entre laval et Maskinongé et à l’approche de Ottawa par exemple), et plusieurs ou il ne suivra pas les corridors existants.
En particulier, à l’ouest de Projet des Pins, les conditions du terre et l’orientation des terrains fait qu’une ligne droite vers Saint-Polycarpe, puis une courbe au nord de Saint-Polycarpe, semble d’être le choix idéale. Cela maximize la vitesse toute en évitant des séparations de niveaux difficiles ou de passage trop près aux villages. Plus à l’ouest, soit l’emprise CP ou une nouvelle emprise un peu au nord de la subdivision Alexandria fonctionnera, toute encore en évitant les villages actuels.
Je vois bien une option rive-sud, avec la gare Alto-Montréal située à côté du terminus REM à Brossard.
Pareil pour Trois-Rivières, la gare peut être sur l’autre rive. Et finaliser l’autoroute de l’Acier par la même occasion, au moins entre Sorel et Trois-Rivières.
Nicolet ne veut pas de la 30
Mais Sorel aimerait bien un pont pour remplacer le traversier, peut être un pont multi fonction?
Think big…
Il y a une question à quoi faire à 1 - Portneuf, 2- Pont Rouge, et 3 - entre Cap-de-Pierre et l’aéroport. Ma suggestion est 1 - de dévier vers le nord sur l’ancien emprise du CNoR. sortant à Ciment Québec, 2 - ralentir à Pont Rouge, et 3 - prendre l’emprise du A-40 sur 6 km pour réduire les courbes.
Cela est toute quand-même des déviations minimales de l’emprise actuelle.
L’argile du rive sud et très pauvre pour le placement des voies TGV. La rive nord est plus sableux, ça passe mieux.
À ma estimation, la seule option viable sur la rive sud est de suivre le corridor existant à travers Saint-Hyacinthe.
Au delà du fait qu’une entreprise privée de trains va pas s’amuser à créer une autoroute qui lui fait concurrence, la participation de Air Canada dans le consortium nous garantit pas mal une gare secondaire à Dorval, je pense pas que la compagnie serait participante à un projet qui ne réalise pas cette synergie.
Mais est-ce que tu as une contre proposition de tracé possible, ou un argument pourquoi certaines sections en particuliers sont pas garanties ?
J’essaie de résumer au mieux l’état des possibles et je veux bien admettre que je suis à côté de la plaque si on me dit où est la plaque, mais je me vois mal effacer tout les tracés et just avoir “Think big” en majuscules à la place.
Anyway est-ce que quelqu’un est a une suggestion pour le tracé à l’ouest de Dorion ? Il me semble que les études environnementales avaient donné une réponse mais je ne trouve plus le détail sur leur aite.
J’ai signé un NDA et en plus je ne suis pas membre du comité de sélection du tracé.
Je comprends que tout le monde aimerait savoir plus mais Alto va l’annoncer quand il est prêt.
Génie civil n’est pas mon domaine d’expertise – je ne peux pas prononcer si un tracé est mieux qu’un autre. Le choix du tracé prend plusieurs critères en compte.
Merci de ne pas me prêter des choses que je n’ai ni dites ni insinuées. 
Il est courant en Europe d’avoir des coordinations d’infrastructures autoroutes-TGV. Par exemple pour favoriser la mobilité régionale, un meilleur accès aux gares TGV, et globalement l’intermodalité. Et ce n’est jamais le constructeur/opérateur des voies ferrées qui développe des autoroutes ; ce sont des travaux menés de concert dans l’intérêt commun.
Aussi, si l’on doit construire un pont sur le Saint-Laurent, il y aurait possiblement concertation avec le gouvernement du Québec pour y associer un lien routier, ce dernier restant à la charge du Québec.
Désolé si ça a déjà été discuté, mais est-ce que les potentiels tracés entre Montréal et Laval ont déjà été théorisés ici ? Je me demande comment le TGV traversera l’île, surtout pour se rendre à la gare Centrale en provenance de Laval. Possible passage sous la montagne également, avec un tunnel comme l’axe Deux-Montagnes?
Ce n’est même pas confirmé que le TGV se rendra à la Gare centrale
J’imagine que l’aménagement du projet Alto au centre ville serait un véritable calvaire ferroviaire compte tenu des différentes parties prenantes, mais ca serais la plus intégrée.
Dans une entrevue récente de Martin Imbleau il a utilisé la phrase comme quoi la station à Laval pourrait être “sur le chemin vers Québec ou Ottawa”. Je me suis demandé comment Laval pourrait être sur le chemin vers Ottawa.
De Ottawa à Laval ça donne:
Emprise ferroviaire de Via jusqu’à Casselman, emprise de l’autoroute 417, “greenfield” pour rejoindre la 50 et traverser la rivière des Outaouis, emprise de la 50, emprise ferroviaire du CFQG, emprise du MTQ pour le prolongement de l’A13, A13, 440, emprise ferroviaire du CP, emprise ferroviaire du CN jusqu’à la gare centrale.
Ensuite par contre pour aller vers Québec, je vois pas d’autre façon que d’utiliser le pont Victoria et l’emprise du CN, Autoroute 30, nouveau pont qui traverse le Saint-Laurent proche de Sorel, puis emprise ferroviaire du CFQG jusqu’à Trois-Rivières.
Euh… J’espère que Martin Imbeau s’est trompé car ce trajet me répulse! Trop de nouveaux ponts et de détours!
