D’après le nouveau PSO 2030, la STM vise une cible de 41 stations universellement accessibles en 2030.
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Il me semble avoir déjà vu le chiffre 41, par contre je sais plus si c’est pour la même date
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Ça a beaucoup de sens. Il y a 3 stations à l’étape des plans et devis et 5 stations en études préliminaires. Il en faut juste 3 de plus pour atteindre notre 11 stations entre 2025 et 2030.
Je ne suis pas devin mais en regardant une carte du réseau accessible, l’indice de complexité des stations et l’achalandage, mon vote irait à Namur, Université-de-Montréal et Guy-Concordia.
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Pourrais-tu nous rappeler les stations 3 stations a l’étape des plans et les 5 stations en études préliminaires?
Selon le rapport d’Accessibilité Universelle 2022, les stations De l’Église, Papineau et Côte-des-Neiges sont à l’étape des plans et devis, alors que les stations Longueuil, Parc, Sauvé, Radisson et Assomption sont en étude préliminaire.
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Merci c’est super. J’espère que au moins Parc et Sauvé auront une vrai connexion intermodal avec les gares de train omonyme adjacent. Ça serait fantastique!
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Oh boy. C’est le genre de choses que je croirai quand je le verrai. À part Vendôme, ce n’est pas quelque chose qui semble très coordonné entre l’ARTM et la STM. On peut toujours rêver par contre!
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Content de voir des stations de l’Est dans cette liste. Ça va combler les grands ‘trous’ sans stations accessibles.
Il me semble avoir vu dans le passé Jarry sur une liste, ça pourrait faire partie des 3 autres stations
Question : d’où provient le financement des travaux d’ajout d’ascenseurs dans les stations pour rendre leur accès universel ?
Est-ce que le refus du gouvernement de la CAQ de financer 75% du deficit (soit le montant calculé par les villes et sociétés de transport et non le montant du ministère des transports) pourrait mettre un frein sur ce projet ?
I’m super pleased to see Braille making it on to signage. It is the first (outside of REM) sign that I have seen to have Braille on it.
It’s a good first step, but I strongly believe that the all the OPTC, need to put Braille almost everywhere, because if you are a blind person, it’s nearly impossible to navigate the transit network, as it is right now.
Contrast this to places such as Vancouver, who are pledging to place Braille signs at every single bus stop.
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Le programme Accessibilité est financé par des subventions des gouvernements du Canada et du Québec. Il n’y a pas de lien entre ces fonds et le budget de fonctionnement des OPTC.
En réalité mise à part les projets de construction en cours il y a trois “grands trous” sur le réseau.
- Entre Jolicoeur et Lionel-Groulx (4 stations)
- Entre Viau et Honoré-Beaugrand (4 stations)
- Entre Snowdon et Du Collège (4 stations)
La liste des stations en plans et devis et en études préliminaires vient combler deux de ces trous, il va juste rester la portion ouest de la ligne orange avec un écart de 4 stations entre deux stations accessibles.
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Je me demande quel est le plan pour Namur ? Serait-il possible de construire un deuxième édicule ? Je suis sûr qu’une extrémité du quai n’est qu’une sortie de secours…
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Selon ce lien, la station a été planifiée avec l’idée qu’il y aurait 4 accès en plus de l’accès actuel:
- Deux au niveau de la rue Namur, de part et d’autres de l’autoroute (on peut voir au bout sud de la station que le tunnel a été creusé de façon à permettre l’ajout d’une mezzanine et d’un transept)
- Un accès sur Jean-Talon de l’autre côté de l’autoroute Décarie
- Un accès sur Jean-Talon, en face de l’édicule actuel.
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Ce qui ne «marche pas» pour l’accessibilité universelle
Photo: Valérian Mazataud, archives Le Devoir
Après une grande chute de neige, les chenillettes de déneigement laissent immanquablement une accumulation sur le débarcadère de transport adapté devant l’appartement de Marie Turcotte.
Stéphane Baillargeon
18 décembre 2023
Transports / Urbanisme
L’appartement de Marie Turcotte à Montréal est adapté à sa mobilité réduite, avec une rampe d’accès lui permettant d’entrer et de sortir de chez elle en fauteuil roulant. Un débarcadère bien balisé par deux poteaux devant son bout de trottoir interdit d’y stationner une voiture et facilite le transport par le service adapté de la Société de transport de Montréal (STM). Ça coule et ça roule.
La situation se gâte après une grande chute de neige. Les chenillettes de déneigement laissent immanquablement une accumulation sur le débarcadère. Mme Turcotte doit alors téléphoner à la Ville pour la faire retirer, ce qui peut prendre plusieurs jours. Et alors adieu mobilité, plus rien ne va.
Photo: fournie par Yves MarineauMarie Turcotte juge que des zones de débarcadère pour personnes à mobilité réduite sont trop difficilement accessibles en hiver. Devant chez elle, il n’y a pas eu de déneigement après la première tempête de neige, début décembre.
« On se fait dire d’appeler le 311 pour signaler le fait et que quelqu’un va passer avec une pelle », explique la directrice générale d’Ex aequo, responsable du dossier du transport au sein de cet organisme fondé en 1980 pour défendre les droits des personnes ayant une déficience motrice.
« Le déneigement se fait deux ou trois jours plus tard. On demande que les débarcadères soient déneigés en même temps que les trottoirs. Les débarcadères sont sur le domaine public, et les services publics devaient en gérer l’entretien. »
Fatigué de se plaindre sans effet, Ex aequo a déposé une plainte auprès de l’ombudsman, le dernier recours. Son rapport est encore en traitement et attend une réponse de Montréal.
« Le déblaiement des zones de débarcadère pour personnes à mobilité réduite est une priorité pour la Ville et ses arrondissements », répond par écrit Hugo Bourgoin, relationniste médias de la Ville de Montréal. Il ajoute : « Il y a encore du chemin à faire pour assurer l’accessibilité universelle à l’échelle de toute la ville, mais la Ville y est cependant fermement engagée. »
Pistes cyclables et rues piétonnes
Les zones piétonnes et les pistes cyclables posent aussi leur lot de problèmes.
Les zones sans voitures forcent la fin du service de transport porte à porte. Les pistes cyclables aménagées entre le trottoir et la chaussée, souvent avec une bordure de béton, empêchent les véhicules spécialisés de déployer la rampe ou le hayon sur les débarcadères réservés au transport adapté.
« Or, il y a deux obligations pour le chauffeur, rappelle Mme Turcotte : il doit offrir le service de porte à porte et il doit toujours garder un oeil sur son véhicule, certains usagers ayant une déficience intellectuelle ne devant pas être laissés sans surveillance. »
Les pistes aménagées en parallèle d’une ligne de bus posent aussi des défis de sécurité. Marie Turcotte cite l’exemple concret du REV rue Saint-Denis, où les passagers doivent traverser la piste pour monter ou descendre de l’autobus. « Même si la Ville a rehaussé la table et installé des bandes jaunes pour créer une zone d’avertissement, ça demeure dangereux. En plus, les personnes avec une déficience visuelle ne peuvent pas voir la menace des cyclistes. »
La Ville n’offre pas le niveau sécuritaire qu’on devrait avoir
— Marie Turcotte
Le relationniste de Montréal réplique que « la Ville a toujours collaboré étroitement avec la STM pour concevoir de la meilleure façon possible les arrêts d’autobus en bordure d’une voie cyclable afin de gérer les interactions entre usagers ». Il explique qu’une fiche définissant des critères d’aménagement des arrêts d’autobus en bordure des pistes a été conçue en collaboration avec le Comité consultatif en accessibilité universelle et la STM. « Ces critères ont été utilisés dans tous les projets cyclables conçus après septembre 2022 et demeurent la référence à ce jour », écrit-il.
Ex aequo dit au contraire que le Comité n’a pas suivi toutes les recommandations de ses experts. « La Ville n’offre pas le niveau sécuritaire qu’on devrait avoir, tranche Marie Turcotte. Nous, on veut que l’aménagement des pistes continue. Mais on veut que les véhicules de transport adapté puissent s’arrêter le long du trottoir à l’adresse de destination en tout temps. On veut des zones d’embarquement et de débarquement sécuritaires, et on veut des mesures plus importantes aux arrêts d’autobus pour s’assurer que les cyclistes ralentissent. »
Les petits commerces
Ex aequo veut aussi beaucoup plus d’efforts pour l’accessibilité aux petits commerces. Le Code de construction du Québec n’impose pas d’aménagements particuliers pour les surfaces commerciales de 300 mètres carrés et moins.
C’est donc aux municipalités de légiférer. Résultat, en gros, la grande majorité des espaces au rez-de-chaussée des rues commerciales n’a pas à s’adapter en construisant une rampe d’accès par exemple.
Il existe depuis moins d’une décennie un programme de la Ville de Montréal pour soutenir financièrement les réaménagements en faveur de l’accessibilité des commerces. Depuis, moins d’une dizaine de petites entreprises s’en seraient prévalues, selon Mme Turcotte. « Des travaux sont aussi en cours en matière de révision réglementaire, visant à rendre accessibles le plus grand nombre de petits bâtiments, y compris des commerces de proximité et des commerces de petites dimensions », indique Hugo Bourgoin.
Ex aequo demande que les nouveaux espaces soient universellement accessibles. Elle souhaite aussi que les vieux commerces se soumettent au moins à une réglementation « visant une accessibilité optimale, mais pas nécessairement maximale ».
L’accessibilité universelle
Montréal a adopté une Politique municipale d’accessibilité universelle en 2011. Elle s’y engage à intégrer ce principe dans toutes les étapes de décisions. Les premiers concernés décrient depuis une bonne décennie le peu d’effets concrets de cette balise.
Un diagnostic organisationnel commandé à la firme Raymond Chabot Grant Thornton, déposé en 2022, concluait que la métropole en était seulement à un niveau de « prise de conscience » des problèmes liés à l’accessibilité, sans plus d’efforts ni de stratégie. Le rapport proposait des pistes pour accélérer les changements.
« Depuis, rien n’a été fait, encore une fois », résume Mme Turcotte. Ex aequo milite notamment pour la création d’un bureau de l’accessibilité universelle, qui serait chapeauté par le directeur général de la Ville.
« Il faut une structure de gouvernance solide, décisionnelle et concertée avec un pouvoir réel, dit Mme Turcotte. Il nous faut de la cohérence dans les actions de la Ville. À l’heure actuelle, la gestion se fait par arrondissement, à la pièce. Dans un quartier, la bibliothèque est facilement accessible, dans l’autre voisin, non. »
L’EXEMPLE DE VANCOUVER
Marie Turcotte de l’organisme Ex aequo a visité Vancouver au début du siècle et elle encense de ce qu’elle y a vu. Un exemple : la totalité des véhicules (autobus, trains, navettes maritimes) comme des stations, des gares et des terminaux du réseau de transport public y sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Par contraste, en 2019, à peine 20 % des stations de métro de Montréal et 60 % de celles de Toronto étaient équipées de manière adéquate. En plus, un ascenseur servant à un fauteuil roulant, par exemple, s’avère bien utile pour se déplacer avec un vélo, une poussette, des valises, etc. Bref, tout le monde en profite. « On a des croûtes à manger, résume Mme Turcotte. En plus, à Vancouver, toutes les nouvelles constructions doivent être faites en respectant la norme de l’accessibilité universelle. »
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D’ailleurs, Sauvé pourrait être faisable si la STM aménage une nouvelle sortie au sud de la station. Il faudra probablement réaménager la sortie de la gare Sauvé prise en sandwich entre le cimetière et la track de fer vu le peu d’espace disponible pour aménager un édicule distinct.
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C’est de l’infrastructure financée à même une enveloppe distincte du financement provincial pour les opérations de la STM.
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How did not one post about D’Iberville today?
Anyways, we got a new UA metro station
Now this is the real question I’m wondering, will they change all the metro maps in there vehicles again for D’Iberville?
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27/68 ça progresse lentement… mais sûrement. Pour les cartes je crois qu’ils vont attendre qu’il y aie plus qu’une nouvelle station accessible pour modifier les cartes.
Place St-Henri, Outremont & Édouard-Monpetit sont encore en travaux et je crois que de l’Eglise devrait commencer bientôt. Quelqu’un sait si les travaux à Longueuil vont aussi inclure des ascenseurs?
Atwater je sais as été délayée et on as toujours berri-uqam en construction
La conseiller municipal Sylvain Ouellet a publié des photos sur sa page FB
Il était en compagnie de la conseillère Laurence Parent qui se déplace en fauteuil roulant
Après 3 ans et demi de travaux, j’ai le plaisir de vous annoncer que la station D’Iberville est devenue la 27e station du réseau métro à devenir accessible ce matin!
L’édicule principal de la station Iberville est enfin réouverte avec l’ajout de trois ascenseurs tout neufs et donc fini les détours de la 94 Iberville sur Louis-Hébert et Des Écores! Et depuis la fin 2023, fini la fermeture de l’intersection Jean-Talon et Iberville!
Ce matin, j’ai eu la chance d’inaugurer les nouveaux ascenseurs de la station en compagnie de ma collègue Laurence Parent qui est également vice-présidente de la STM. Tout fonctionne bien, tout est propre et bien éclairé et il y a même quelques détails architecturaux intéressants dont des fenêtres en hublot, la nouvelle entrée vitrée en quart de cercle et l’extension au-dessus de l’édicule qui reprend le motif de béton.
Bien que relativement petit en surface, ce chantier était quand même complexe, notamment car il a fallu construire en tréfond sous le nouveau bloc à condos situé au coin sud-est de l’intersection. Trois ascenseurs ont été requis au lieu de deux comme au métro Mont-Royal, car les quais de la station ne se rendent pas assez à l’Est pour rejoindre l’édicule. Ils ont également été obligé de modifier la conception du drainage lors du chantier car il y avait beaucoup plus d’eau souterraine qu’initialement anticipée. Pour des raisons de sécurité, ils ont été obligés d’ajouter des escaliers à côté des ascenseurs menant aux quais pour éviter de faire des culs-de-sac dangereux en cas d’évacuation. La loge a également dû être déplacée pour faire place à l’ascenseur principal. Enfin, un puit de ventilation naturelle a été installé sur le dessus de l’édicule afin de conformer la station Iberville aux nouvelles normes en matière de prévention des incendies.
Ça commence bien ma semaine ça
P.S. On a même eu droit à la présence de notre mairesse d’arrondissement.
N.B. Les panneaux d’arrêt temporaires aux intersection Louis-Hébert et Jean-Talon, de même que Louis-Hébert et Bélanger sont pour l’instant maintenus mais devront être retirés prochainement. On voulait éviter qu’ils ne disparaissent du jour au lendemain sans avertissement, car après plus de trois ans, les piétons y sont rendus habitués, notamment les usagers de la 94 et du métro Iberville.
Un puits de lumière
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