So yes, the 460 line could be improved by sending all of them to the airport. Or better, make a new line from Côte-De-Liesse’s REM station, running on Hodge Street to go to Du Collège’s orange line station and then straight to Gare Dorval and YUL.
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Maybe by cutting in half the 460 bus line, we could get something. One bus line that goes West of the Côte-De-Liesse REM station and another that goes East. But the best is an overpass or a tunnel to link the highway exits, just as shown on Marco Chitti’s picture.
The 460 is a “4” only because it goes in a straight line. 90 minutes (on a good day) and 41 stops from Anjou to Dorval is anything but an “express” service, and is in no way comparable to a comfortable, airconditioned heavy rail metro with service every 10 to 15 minutes, 20 hours a day.
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I agree that the 460 has a bad service, whether it’s its frequency or the route itself. Dividing the line in two when the REM in that area will be in function should be considered.
Yes, I agree an airconditioned train is more comfortable than a bus service.
How much does a good bus lane costs? I mean as long as it’s a bus only way, it requires low maintenance. Of course, that will remove all taxis from that zone, which is a bit of an inconvenient.
Texte complet : Transport collectif | Ottawa n’exclut pas d’accélérer le financement
Transport collectif | Ottawa n’exclut pas d’accélérer le financement
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
La Société de transport de Montréal (STM) chiffre à 16,5 milliards les investissements nécessaires sur dix ans pour préserver la fiabilité du métro.
Le ministre des Transports du Canada, Pablo Rodriguez, n’exclut pas de devancer le financement associé au nouveau Fonds permanent pour le transport en commun, afin de soutenir les transporteurs. Mais il rétorque du même coup à Québec que son gouvernement ne s’est « jamais désengagé » en matière de mobilité durable.
Publié à 10h57
Henri Ouellette-Vézina, La Presse
« On s’est désengagés de quoi ? On est partout. […] On n’a pas reculé devant rien », a fait valoir M. Rodriguez en marge d’un évènement de la Chambre de commerce de l’est de Montréal (CCEM), ce lundi au Club de golf métropolitain d’Anjou.
Il réagissait ainsi aux propos de la ministre québécoise des Transports, Geneviève Guilbault, qui s’en est prise la semaine dernière au « désengagement » du gouvernement fédéral en transport collectif. « Le gouvernement fédéral a soutenu l’industrie pendant la pandémie, mais ensuite de ça, il s’est complètement désengagé », avait-elle soutenu en entrevue.
Tout cela survenait alors que les sociétés de transport de Toronto, Montréal et Vancouver ont réclamé à Ottawa de devancer le financement promis dans le nouveau Fonds permanent pour le transport en commun. Ces sommes, totalisant environ trois milliards par années, doivent être versées en 2026, mais dans le contexte financier fragile, les transporteurs aimeront le voir naître « au début de 2024 », soit dès maintenant.
« Le dernier programme était 2023 et le prochain en 2026. Ça veut dire que pendant trois ans, en plus de ne pas financer l’exploitation, Ottawa n’aura pas financé de projets d’infrastructures », avait alors déploré la ministre Geneviève Guilbault.
Des discussions en cours
Interrogé à ce sujet, Pablo Rodriguez n’a pas fermé la porte à un devancement des investissements fédéraux. « Il y a encore des sous pour certaines choses actuellement, mais on va regarder entre les deux. Ce sont des choses dont on discute. Une chose est sûre : on n’arrêtera pas de financer des projets de transport collectif. C’est trop important », a-t-il évoqué.
« Quand on aura un projet à Québec, on sera là. Même chose pour le Projet structurant de l’est de Montréal (PSE) et le tramway de Gatineau », a persisté le ministre fédéral, en réitérant qu’Ottawa « ne se désengagera pas sur un enjeu aussi important pour les générations futures ».
Pendant son allocution, le ministre a aussi fait valoir que son gouvernement « va réfléchir » à la manière dont il finance le maintien des actifs des sociétés de transport au Canada.
Dans la métropole, la Société de transport de Montréal (STM) chiffre à 16,5 milliards les investissements nécessaires sur dix ans pour préserver la fiabilité du métro. Le Programme des immobilisations 2024-2033 du transporteur montréalais prévoit déjà des dépenses totales de plus de 26 milliards.
« Heureuse de lire que mon homologue fédéral reconnaît le manque de programme de financement fédéral des infrastructures de transport collectif entre 2023 et 2026, et se dit ouvert à devancer le prochain fonds. Nous poursuivrons les discussions en ce sens », a réagi lundi Mme Guilbault.
Un tramway jusqu’à Rivière-des-Prairies
Le ministre Rodriguez a par ailleurs profité de son passage dans l’est de Montréal pour réitérer son souhait de voir le PSE se rendre jusque dans Rivière-des-Prairies. Jusqu’ici, le tracé du futur tramway à 13 milliards demeure similaire au scénario initial, dans l’axe du boulevard Lacordaire et de la rue Sherbrooke Est, entre le cégep Marie-Victorin et la gare de Pointe-aux-Trembles, le long de la ligne verte du métro.
Des prolongements sont toutefois envisagés par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), soit vers Rivière-des-Prairies et Repentigny, dans la MRC de L’Assomption. Sans ces deux prolongements, le projet ferait 21 kilomètres, aurait 22 stations et coûterait 10 milliards.
« On va appuyer le projet, quelle que soit sa mouture, mais moi je le dis comme député : il faut que ça aille loin dans l’est, jusqu’à Rivière-des-Prairies. Ce n’est pas vrai qu’on va faire une première mouture et que dans quelques années on va l’ajouter. Non, c’est maintenant ou jamais », a fait valoir M. Rodriguez.
« Demain matin », a-t-il aussi ironisé lorsque questionné à savoir quand il aimerait voir ce projet atterrir. « Il faut que ça bouge. Ça fait très longtemps qu’on parle de transport structurant dans l’est », a-t-il conclu.
EN SAVOIR PLUS
13,8 milliards
Dans le budget du gouvernement du Québec, la somme prévue sur 10 ans dans le Plan québécois des infrastructures (PQI) n’a pas bougé pour les transports en commun, demeurant à 13,8 milliards, au même niveau que l’an dernier. La manière dont cette somme sera ventilée demeure pour l’instant méconnue.
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J’aimerais tant voir l’annonce d’un tramway sur Mont-Royal, mais pour vrai cette fois-ci. 
https://x.com/lucrabouin/status/1774827950069752030?s=46&t=wVStgASQRlVqORntQx1iNA
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Tramway sur Mont-Royal et gratte-ciel sur la Gare Centrale, les amateurs de développement urbain sont ciblés pour ce premier avril!
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Texte d’opinion de la professeure de Polytechnique, Catherine Morency
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Je suis bien d’accord avec ce qu’elle dit et le gouvernement doit absolument s’attaquer sérieusement là dessus.
J’aimerais seulement qu’elle suggère aussi des solutions pour le financement des transport en commun: impôt, immatriculations, essence, taxe kilométrique, péages? Elle est une experte dans le domaine alors je trouve ça décevant qu’elle n’apporte pas de proposition.
Elle mentionne que les dépenses d’opérations ne peuvent être améliorées sans trop élaborer. J’aurais aussi aimé qu’elle nous dise ce qu’elle pense des coûts pour les nouveaux projets (11 milliards pour le tramway de l’Est ou 36G pour un PSE en souterrain, 10G$ pour un tramway à Québec…). Que pouvons nous faire pour obtenir des nouvelles infrastructures à prix plus raisonnables?
Je suis tout de même toujours content lorsque ce sujet se retrouve sous les projecteurs, on en parle beaucoup sur ce forum mais pas assez ailleurs.
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Elle fait bien de mentionner l’électrification du parc d’autobus. On en discute très peu, mais tellement de ressources et d’argent y sont consacré par rapport à l’impact sur les émissions que ça va avoir.
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Je crois qu’on a souvent discuté de ce sujet sur ce forum, mais je vais élaborer un peu plus sur les différentes méthodes que tu proposes pour le financement des transports en commun au Québec.
- Impôt:
Cela peut sembler une excellente idée de taxer tout le monde dans le but d’améliorer le transport urbain. Après tout, la plupart des gens utilisent les bus, métro et trains régulièrement. La question est de savoir si ce type de voyagement à l’intérieur de la ville est utilisé par… les personnes les plus aisées. Si oui, en quel droit devraient-elles payer plus d’impôt que des personnes moins aisées pour obtenir le même service? On pourrait toujours conclure que peu importe la condition salariale d’un individu, le gouvernement chargerait le même montant pour chacun. Mais encore, les déductions d’impôts ainsi que les autres façons d’en payer moins existent dans notre monde. Et tout est comme ceci; trop de taxes est comme en enlever, ce qui m’anène à dire que ce n’est pas une solution valide pour la communauté.
- Immatriculations, essence, taxe kilomètrique, péages:
En gros, ces méthodes visent à ce que les automobilistes financent le transport en commun en bonne partie. Sauf que j’y vois une contradiction grave ici. On est en train de dire aux automobilistes: “Continuez de rouler en voiture et nous aurons un bien commun qui servira à nos déplacements de groupe.” En d’autres termes, cela ferait le bonheur des usagers du transport en commun qu’il y ait le plus d’automobilistes possible pour verser de l’argent à son antithèse. Si on tient compte que ces automobilistes payent environ dix fois plus pour leur voiture qu’un simple usager du transport en commun, la différence est que l’automobiliste paye pour son véhicule, alors que l’usager du transport en commun voit se faire financer ses métro/autobus par le gouvernement.
Il est certain que le transport urbain coûte moins cher que d’acheter et conduire une automobile-solo. Personnellement, je ne crois pas que c’est seulement l’affaire des individus les plus aisés ou des automobilistes de financer le transport en commun. À mon avis, cela concerne davantage les usagers du transport en commun, qu’ils aient une automobile ou non.
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C’était juste des idées lancées rapidement: j’aurais pu rajouter les stationnements, les billets et passes d’autobus, piger dans le Fonds des générations.
Je voulais juste faire le point que lorsque les experts se prononcent sur un sujet je m’attends à ce qu’ils proposent comment ils feraient les choses, pas juste critiquer.
J’aurais aussi aimé l’entendre sur ce qu’elle ferait pour réorganiser toute la planification et la gestion des projets afin d’être efficace et d’enlever le plus de politique possible. Peut être dans un autre article…
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je crois que La Presse a une limite de mots assez stricte. Aussi, il ne faut pas trop s’éparpiller, sinon les gens perdent le message. Il y a plusieurs autres articles qui proposent des solutions, c’est pas trop difficile à trouver 
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Ce n’est pas seulement dans cet article. Elle fait souvent des entrevues au 98.5 et à Infoman mais sans se mouiller plus avec des solutions. Je suis d’accord à 100% avec ce qu’elle dit. Elle est l’experte en la matière la plus visible au Québec (avec Marco Chitti que je connais moins) et son message serait encore plus clair si elle apportait des solutions d’organisation et de financement concrètes.
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Je pense qu’elle sais très bien que les méthodes de financement possible sont connu du gouvernement depuis longtemps mais qu’elles sont continuellement ignoré car elles seraient impopulaire. Inutile donc de les rappeler
La solution qu’elle présente aujourd’hui assume que la CAQ ne veux pas mettre plus d’argent dans le TC.
Elle propose donc de couper dans le service en banlieue (terre cher à la CAQ) pour au moins sauver les meuble en ville la ou il y a beaucoup (plus) de gens qui sont réellement dépendant du TC.
En gros couper le service de banlieues pour sauver le service des ligne de bus structurante à Montréal qu’on a trop souvent tendance a vouloir couper la fréquence en premier parce que ça parais moins (du haut des tour d’ivoire).
Elle espère faire réfléchir sur les impacts des coupes de service en TC au niveau de l’équité. Parce que la question du financement serais déjà résolut si il y avais de la volonté politique ce n’est donc pas les mode de financement qui sont l’enjeux.
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C’est bien connu que la société dépense bien plus pour les automobilistes que pour les usager du transport en commun.
On peut donc corriger ceci en disant: Ces méthodes visent à ce que les automobilistes paient leur juste part.
Bien franchement on a pas besoin de réinventer la roue pour trouver du financement pour le transport en commun. C’est une question de priorités. Le budget du Québec est de 112 milliard cette année. Qu’on ne vienne pas me faire croire qu’on ne puisse pas trouver un seul de ces milliard à prendre et à remettre dans un fond récurrent de subvention du transport en commun… je n’y crois tout simplement pas.
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Je pense que quelqu’un d’ici avait déjà pensé à fusionner les zones A et B. Malgré que ça ferait mal à mon petit portefeuille de montréalais, je trouve l’idée bonne. Comme une passe mensuelle AB à 140 à 145$ et passer de 3,75$ (tarif de la zone A) à 4,50$ (tarif actuel Zone AB) pour un passage. Parce que parfois, je vais rendre visite à ma famille de Brossard et Laval, ça arrive au moins une fois par mois. Un aller-retour compte pour 9$. Pour 30-35$ de plus, je pourrais voyager dans les trois réseaux de transport.
Le 450 de proximité (Longueuil et Laval) fait partie intégrante de la ville de Montréal. Le métro et Le REM se rendent des deux côtés. Je veux dire que ça peut être très pratique pour les usagers et plus rentable que la situation actuelle pour la STM.
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Pourtant même si on coupait la totalité des autobus d’Exo ça représente une goutte dans l’océan des budgets de la STM, STL et RTL. Il est certain que les municipalités des deuxièmes banlieues qui perdraient ce service ne voudraient plus appliquer la contribution au transport en commun sur les immatriculations.
La CAQ ne perdrait aucun vote si elle mettait fin au service d’Exo dans ses banlieues chéries. Ses électeurs ont leurs F150. Par contre si elle augmente les taxes sur l’essence et instaure des péages c’est game over pour n’importe quel parti provincial.
Il est illusoire de croire que la solution ne viendra que du provincial, c’est politiquement suicidaire malheureusement. Avant de couper dans les services, les municipalités et la CMM doivent utiliser le peu de leviers dont elles disposent: stationnement et immatriculations. Peut être aussi péage au centre ville, billets et passes d’autobus ainsi que taxes foncières lorsqu’on habite près d’un métro ou d’un REM…
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