Bof. J’y crois peu.
Les gens vont sortir leur téléphone et suivre ce que Google Maps leur dira de faire pour la plupart…
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Il lui faut de l’argent pour faire ça. Ce que je crois c’est que la STM (et l’ARTM) se raviseront de leurs brulots sur le REM et d’avoir vilipender les méthodes de CDPQi, pour s’inspirer de leur expérience pour de nouvelles lignes de métros et présenter un plan de réforme concret au gouvernement pour leur mode de financement, plutôt que d’y aller par requêtes ponctuelles, de quêter et espérer une intervention du provincial.
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Il faudrait qu’ils commencent par proposer l’automatisation complète du Métro. Je suis bien désolé, mais le syndicat, ils peuvent bien dire ce qu’ils veulent. La réalité est que la population est vieillissante. Les entreprises s’arranchent les employers disponible. J’espère que ça va être a l’agenda après la mise en service du REM. Il va rester beaucoup d’emploi de disponible à la STM pour la maintenance des infrastructures vieillissantes.
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C’est déjà essentiellement possible. Les opérateurs actionnent seulement les portes. La STM suit déjà le processus pour convertir la ligne bleue vers CBTC (système de contrôle de trains plus moderne) qui fera l’opération automatise plus facile a vendre au syndicat.
Mais, tout les depanses pour avoir des conducteurs de métro compris, est ce que c’est un somme dargent significatif pour maintenir le service? C’est vraiment le réseau de bus, et pas le métro, qui coute extrêmement cher.
Comme je le disais tout à l’heure, comparer la situation financière de la STM et du REM n’a pas beaucoup de sens, étant donné que le mandat de la STM les empêche d’atteindre le seuil de rentabilité. Là où ils doivent commencer à économiser de l’argent, c’est en accélérant le service d’autobus en augmentant l’espacement des arrêts et en créant des voies réservées.
Sur Face-de-livre quelqu’un disait que ça ne servait à rien de construire une station de metro comme le REM de l’Est ( donc longueur de 40m) et qu’on devrait construire des stations avec des quais de 150m , parce que les coûts associés ne sont pas tant différents. Je crois qu’il a tort. Mais, je veux vérifier avec vous avant.
Je ne suis pas expert mais j’ai toujours cru que 40m c’était trop petit pour le rem de l’est. J’aurait préféré qu’on les construit à 80m et ensuite utiliser des trains de 2 wagons jusqu’a la demande nécéssite plus de wagons.
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Les stations sont souvent (presque toujours) la partie la plus chère pour des lignes de métro. Donc non, ce n’est pas une dépense négligeable de faire 40m–>150 m. Même plus pour des lignes souterraines. Et on peut faire beaucoup avec 40m tout de même, à voir la Canada Line à Vancouver. Avec la même capacité mais double la fréquence (pour satisfaire la demande) les clients préfèrent ce genre de service car c’est moins de temps d’attente.
Par contre, suffisent à lire sur la Canada Line pour constater les limites des stations de 40 m. Si la demande est mal jugée, la ligne peut être obsolète dès la journée d’inauguration. Il y a aussi des problèmes qui viennent avec faire rouler des trains tous les 90 secondes. S’il y a un délai, même de 30 secondes, ça propage dans l’horaire extrêmement vite.
Je vais finir par dire: on doit balancer les exigences en matière de budget d’aujourd’hui et les besoins pour le futur. Je suis assez satisfait de l’ingénierie avant-gardiste de notre système de métro, qui a un potentiel de capacité énorme qui n’est encore pas atteint…
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Donc, si on va dans le milieu (80m ) comme le REM1 arrive-t-on a un juste milieu question coût, fréquence,etc
P.s merci pour la réponse.
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Personnellement, je pense que oui. Surtout si les trains partagent la même largeur que ceux du REM A, lesquels sont significativement plus larges que ceux du métro.
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Pour référence, les plateformes du métro existant sont de 152 mètres. Celles du REM de 80. Les plateformes des trains de banlieue sont de longueurs diverses. Les plus courtes sont de 80 mètres. Les plus longues en font 360. Entre les deux, j’ai mesuré 100, 120, 130, 140, 150, 170, 200, 215, 220, 280, 300. De ces longueurs, 280 et 300 semble être celles qu’on retrouve le plus souvent.
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Des métros de nouveau bondés
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE
En 2023, la STM veut retrouver de 75 % à 80 % de son achalandage prépandémique.
Les usagers montréalais des transports en commun renouent avec des voitures de métro et des autobus bondés depuis le début de 2023. La Société de transport de Montréal (STM) dit observer une « progression de l’achalandage » dans le métro depuis une semaine en particulier. Mais ce n’est pas encore le retour de la « classe sardine » : la fréquentation demeure jusqu’ici bien en deçà du niveau prépandémique.
Publié à 7h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Effectivement, nous observons cette semaine une progression de l’achalandage. […] Le nombre de déplacements a progressé d’environ 6 % comparativement à la semaine dernière. Cette croissance est légèrement plus importante que la croissance habituellement observée à cette période », affirme le porte-parole de la société, Philippe Déry, en réponse à nos questions.
Au total, les données préliminaires concernant l’achalandage du mardi 17 janvier se situent à « 71 % du niveau prépandémique, soit une légère augmentation de 2 points de pourcentage comparativement à un jour ouvrable moyen de l’automne 2022 (69 %) », poursuit M. Déry. Il s’agit d’un chiffre assez stable par rapport aux derniers mois ; en 2023, l’organisation veut toutefois retrouver de 75 % à 80 % de son achalandage.
Il faut comprendre que la STM est encore dans « une période de retour de vacances », les cégépiens – une partie importante des usagers du métro et des autobus – n’étant pas encore tous de retour. Néanmoins, « c’est encourageant et nous souhaitons voir cette tendance se concrétiser à plus long terme », dit le porte-parole.
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Le nombre de déplacements en métro a progressé d’environ 6 % cette semaine comparativement à la semaine dernière.
À quoi faut-il s’attendre ?
En novembre, la STM avait révélé que son trou budgétaire continuait de se creuser : il était de 43 millions l’an dernier ; il atteint maintenant près de 78 millions. À ce moment, le groupe avait fait savoir que le niveau de service serait encore une fois en baisse sur certaines lignes de bus et de métro en 2023.
Deux scénarios étaient alors sur la table : des lignes de bus à haute fréquence et des dessertes du centre-ville qui verraient leur fréquence diminuer ; et des « réajustements » sur les lignes orange et verte, avec dans le premier cas un service en heure de pointe réduit d’une trentaine de minutes, et dans le second, un temps d’attente entre les rames allongé d’une quinzaine de secondes.
On refuse pour l’instant à la STM de dire si ces « réajustements » ont un impact sur le remplissage des trains ou des autobus aux heures de pointe.
« L’offre de service hivernale étant en place depuis peu et alors que nos données d’achalandage pour janvier ne sont pas encore complètes, nous ne sommes pas en mesure d’effectuer une analyse plus poussée. Nous ne nous prononcerons donc pas sur cette question, mais sommes conscients de l’importance de maintenir un bon niveau de service pour assurer l’attractivité du transport collectif », répond Philippe Déry.
À ce jour, précise-t-il au passage, l’offre de service en vigueur cet hiver et celle de l’automne dernier sont « très similaires ». « Nous surveillons la charge à bord des véhicules [bus et rames de métro] et les tendances qui se dégagent afin d’optimiser l’offre de service en place pour continuer de répondre adéquatement aux besoins de mobilité », rappelle encore la STM.
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Les usagers sont de plus en plus nombreux à reprendre le chemin du métro pour se déplacer à Montréal.
Le financement, nerf de la guerre
Il est toutefois évident que les coupes sont une réalité à la STM. Mardi, l’Alliance TRANSIT – un regroupement d’organismes promobilité – déplorait que le financement insuffisant des gouvernements entraîne des réductions de service « évitables », citant le récent exemple de l’annulation du service d’autobus « toutes les 10 minutes max » de la Société de transport de Montréal sur les huit lignes qui l’offraient encore aux heures de pointe.
Lisez « La STM met fin à ses lignes “10 minutes max” »
Pour Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal, la « principale question devrait être d’identifier comment mieux financer les services de mobilité rapidement ».
« C’est sûr que ça va revenir à 100 % [de l’achalandage prépandémique] éventuellement. Les comportements vont se stabiliser. C’est juste que la pandémie est beaucoup plus longue qu’on le pensait, mais là, il faut quand même s’assurer que le transport collectif demeure une bonne option, ce qui n’est pas le cas », conclut la spécialiste à ce sujet.
En décembre, La Presse rapportait que le manque à gagner causé par la pandémie dans les finances des sociétés de transports en commun risquait d’atteindre 900 millions d’ici cinq ans, selon l’Association du transport urbain du Québec.
À l’Autorité régionale de transport métropolitain, le manque est de 500 millions, et à la STM, il est de près de 80 millions. La ministre des Transports et de la Mobilité durable du Québec, Geneviève Guilbault, avait reconnu dans la foulée qu’à long terme, « on ne peut pas fonctionner comme ça d’année en année, avec des aides d’urgence à la dernière minute ». Son cabinet a réitéré mardi que de trouver une solution est une priorité en ce moment.
Lisez « Transport collectif : Guilbault ouverte à une révision du financement »
300 m c’est généralement la longueur de quai désirée par Exo.
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Je note que pour ce qui est de l’heure de pointe, c’est assez achalandé dans le métro, pas encore la classe sardine, mais quand même paqueté à certains moments. Même hors-pointe il y a beaucoup de monde dans les rames.
Mais pour prendre les lignes bleu, orange et verte tout les jours, la fréquence à nettement diminuée hors-pointe. Les transferts sont rendus plus laborieux (et douloureux). Pour des usagés comme moi qui font 3 transferts, le temps de déplacement pointe vs hors-pointe est très différent, il faut donc d’autant plus planifier ses déplacements (et les transferts).
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Et c’est ridicule dans le monde moderne. Des trains Diésel push-pull à 12 wagons aux deux heures (aux 20 minutes en h-d-p) ça ne se fait plus.
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The longest trains in the Sydney Trains network are the Waratah B sets, with eight bi-level cars totalling just over 160 metres. They feature almost 900 seats and have a normal capacity of 1200 (and events capacity over 2000). On what planet does exo1 (or any other exo line) need 300 metre trains??
Either 200m or 300m are more or less worldwide standards for suburban train lengths. 300m is optimized for getting as much capacity out of legacy rail networks and junctions where frequency is constrained by other scheduled services.
If you ever imagine that you’d run into a frequency constraint to increasing capacity, you want to design your network with 300m platforms. I share your doubts as to whether the capacity would ever be required on our local lines.
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Ceux qui sont sur l’autre forum depuis plusieurs années ont probablement vu mes cartes. Au mois de décembre, j’ai remarqué sur Steam un jeu qui s’appelle NIMBY Rail. Disons que c’est plus une simulation primitive d’un réseau de transport qu’un jeu. Je passe du temps là dessus depuis deux semaines. Disons que ça met plusieurs choses en perspective, dont la longueur des plateformes de train de banlieue. J’ai mesuré un certain nombre de plateforme, mais pour une question de simplicité, je n’utilise que 300 mètres comme longueur. À certains endroits, c’est très serré.
L’autre chose que ça met en perspective, c’est que certains segment du réseau ferroviaire sont quand même relativement facile à démêler avec quelques fly-over et fly-under. Il faudrait vraiment qu’on travaille sur les jonctions ferroviaire à Montréal. Elles sont pratiquement toute à plat au sol. Ça crée énormément de points de conflit entre les trains de marchandises et de passagers.
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Exactly. People are under the weird impression that there are all sorts of obstacles and level crossings all over the place, when in fact, along exo1 there are only three real public level crossings between Ste-Anne-de-Bellevue and Lucien-L’Allier: Woodland in Beaconsfield, and Westminster and Elmhurst along the Westmount Sub. Hudson should be deprecated, and then the line can be brought up to 21st-century standards with new dedicated tracks and electrification, and new stations with level boarding platforms — like everywhere else in the modern world. Busier stations might also benefit from roofs over the length of their (significantly shorter) platforms. This is not a $6 billion dollar undertaking.
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Then again, if you’re just rebuilding platforms to be high level, might as well build them 300m long and you can adjust train length after that no?
Cependant, GO Transit sur le Lakeshore East a des trains de 12 voitures toutes les 15 minutes