Je pensais davantage à quelque chose comme le “10-year vision” de Translink.
http://bbot.ca/translink-approves-7-3-billion-phase-two-investment-plan/
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La Caisse a eu les mandats non pas pour son expertise, mais pour le modèle d’affaires proposé. Le REM n’est pas une dépense, mais il devient un actif pour le gouvernement. Après oui, en bonus ils ont réussi à mettre en place ce projet à la vitesse de l’éclair.
Ici, il y a près de 10 ans, on a eu le plan stratégique 2020 de l’AMT, (un autre organisme dont le but initial était d’être apolitique)
http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1102580.pdf
On est au bon moment pour faire le bilan que, politisée ou non, bonne ou mauvaise, la planification seule ne mène nulle part.
Ultimement, la seule chose qui amène les pelles dans le sol, c’est la volonté politique, c’est débloquer les budgets.
Ce que je vois comme bilan, c’est qu’on a été très mal servis par la classe politique depuis des décennies. Le problème est au sommet de la chaîne.
On a qu’à regarder la liste des projets de TC complétés entre 1988 et 2016. C’est facile blâmer l’AMT (un organisme sans réels pouvoirs destiné à échouer) ou l’ARTM pour le piètre bilan, mais nous avons été laissés sur notre faim par la succession de gouvernements depuis la fin des années 80. Pas d’ambition ou de volonté, pas de projets.
Au final, je crois que seul un changement de classe politique pourrait renverser la tendance. Ça prend des politiciens modernes, qui comprennent les enjeux et ne voient pas le TC que comme une opportunité de ribbon-cutting ou un photo op. C’est dommage parce qu’André Fortin semblait être un bon premier pas dans cette direction, mais il est arrivé beaucoup trop tard pour faire un impact.
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À ce propos la CAQ s’inscrit dans la démarche précédente du parti Libéral, qui a longtemps donné préséance au réseau routier, en réservant des budgets moindre pour les TEC. C’est ce qui explique notamment le retard considérable de la ligne bleue et l’orange du Métro et le pourrissement du dossier d’un système de transport structurant le long de l’autoroute Ville-Marie dans l’est de la ville.
Des exemples de projets routiers majeurs qui surclassent des projets de transports en commun à Montréal?
Ci-dessous le projet du gouvernement pour la décongestion de la RMM, que le PL 61 devait mettre sur la voie express.
On peut bien entendu contester les tracés et lieux desservis, mais le plan est ou était pour le moins ambitieux.
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Personnellement, je ne vois rien d’ambitieux à mettre des lignes sur des cartes.
Ce qui est ambitieux, c’est de comprendre les enjeux, d’écouter les experts et de se lancer dans des projets qui seront longs et coûteux (autant monétairement que politiquement) mais qui auront un réel impact pour la société pour le prochain siècle.
C’est facile de tracer des lignes sur une carte et rêver en couleur:
Le LEEO et le REM vers l’Est de Montréal sont sur la map. La partie de la ligne Rose vers Lachine a reçu du financement.
Le prolongement de la ligne bleue, ce sempiternel projet, a vu ses travaux enfin débuter.
A court terme, il y a le prolongement du REM vers Dorval et de la ligne Orange vers Bois-Franc qui sont litigieux. Je me demande en réalité ce qui satisfairait la population. Surtout, je ne vois pas en quoi le gouvernement actuel met plus d’argent et d’énergie sur les projets routiers et autoroutiers que sur les TEC dans le grand Montréal.
Je ne sais pas quelle est ta définition de “sur la map”, mais pour moi LÉEO et le REM vers l’est c’est encore du vent. Peut-être moins pour le REM de l’Est, mais reste qu’on a rien d’autre qu’un tracé.
Le prolongement du REM à Dorval est loin d’être confirmé (d’ailleurs, on a eu aucune nouvelle depuis un méchant bout), et le prolongement vers Bois-Franc, nécessaire depuis longtemps, est sans nouvelles depuis le dépôt d’une fiche d’avant-projet par l’ARTM en 2019.
Le prolongement de la ligne bleue est bel et bien actif mais c’est un projet dont on parle depuis 1979, il était plus que temps que ça accouche après 40 ans.
Je ne veux pas parler au nom de la population, mais ce qui me satisferait c’est de voir aboutir de grands projets là où c’est nécessaire, avec le bon mode au bon endroit. La ligne rose aurait été parfaite en ce sens, ça aurait été un vrai projet de société digne du Grand Paris Express ou du GO RER. Là on s’enligne vers des prolongements bâtards du REM à gauche et à droite (dont nous sommes sans nouvelles depuis un certain temps également).
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Le 3e lien, l’A-19, l’A-25, les élargissements d’autoroute dans toute la région métropolitaine?
C’était le plan du PQ en 2018, ça?
En deux ans, dans le cadre législatif actuel, quel gouvernement peut-il mettre en branle un projet structurant majeur de TEC? C’était une des raisons pour lequel le PL61 était important: accélérer la mise en branle et en oeuvre des grands projets.
Je suis d’accord que les projets mentionnés sont loin d’être suffisants pour les besoins en mobilité de la métropole, mais à part la ligne Rose du centre-ville vers Montréal-Nord, qu’est-ce qui ferait consensus? Un autre SRB? Un tramway dans l’axe de la Rue Notre-Dame?
Il est illusoire de s’imaginer que Montréal, la province, voire même le fédéral ont les moyens de se lancer dans des projets comme le Grand Paris Express. Le budget initial est explosé, fin 2017 on estimait que les frais ont pris 12 milliards d’euros en 4 ans (+50% par rapport à la proposition initiale); et ce n’est pas fini. D’autant plus, le simple nombre de populations et secteurs d’activités desservis n’ont absolument rien de comparable.
Le Go RER a l’effet pervers de largement favoriser l’étalement urbain, bien au-delà de la Green Belt.
Je veux dire, loin de vouloir exempter le gouvernement caquiste de ses fautes, mais qu’est-ce qu’un gouvernement provincial devrait proposer de visionnaire et de réaliste?
Oui 
C’est exactement ça mon point: le gouvernement ne devrait pas proposer de projets de TC. Il devrait laisser le soin aux pouvoirs locaux d’établir cette vision, c’est-à-dire les duos ARTM-CMM à Montréal et RTC-Ville de Québec à Québec. Ce sont eux qui connaissent les besoins et qui ont les données en plus de l’expertise.
Je ne pense pas que c’est illusoire de s’imaginer qu’on peut se lancer dans de grands projets. On a bien fait la majorité du métro en succession entre 1963 et 1976. C’est d’ailleurs vers la fin de ce cycle que le gouvernement a commencé à s’ingérer dans les projets métropolitains (la CUM voulait prolonger la ligne bleue jusqu’à Montréal-Nord et le gouvernement vers Anjou). Peut-être qu’avec nos politiciens des trente dernières années, c’est trop demander.
Le tramway sur Taschereau faisait relativement consensus, le prolongement ouest de la ligne Orange jusqu’à Laval ferait consensus, il pourrait aussi y avoir d’autres projets (prolongement de la ligne bleue vers Saint-Pierre/Lachine, prolongement de la ligne verte dans LaSalle, tramway sur l’Avenue du Parc ou Côte-des-Neiges)… Il y a en plein mais personne ne fait l’exercice de creuser réellement parce qu’au sommet, personne ne veut réellement se creuser la tête.
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D’accord pour le troisième lien, mais j’évoquais le grand Montréal.
L’A19 était mise en branle par le gouvernement précédent, avec l’approbation du dossier d’opportunité et confirmation de la solution retenue en avril 2018 et l’obtention du décret environnemental en juillet 2018. Le fédéral est venu y ajouter sa contribution l’an dernier.
Les élargissements sont des voies réservées si je ne m’abuse. L’A-25 est le seul projet sur lequel je suis d’accord avec toi. Toutefois, si on le met on opposition avec tous les projets en TEC, ce n’est pas du tout le même montant d’investissements. Je ne comprend toujours pas pourquoi, dans le grand Montréal, la CAQ favoriserait les projets autoroutiers en dépit des TEC.
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Sur ce point je suis d’accord, le développement des TEC doit être dépolitisé. En fait, tout développement de transport devrait l’être.
Le problème que je vois, c’est que les gouvernements ont quand même un rôle clef dans le développement et l’aménagement du territoire d’un point de vue stratégique et économique. Je vois mal les gouvernements laisser un budget libre à des autorités locales pour le développement de leurs systèmes de transport sans égards aux autres besoins d’autorité provinciale; je pense aux besoins en éducation et surtout en santé des nouvelles grappes d’habitation. Ce sont aussi des autorités gouvernementales qui sont supposés s’intéresser aux problématiques d’impacts sur l’environnement, la faune et la flore.
Il faut aussi noter que la part des investissement locaux dans les projets de TEC structurant n’a cessé de baisser depuis les années 60. Le premier réseau Montréalais avait été financé entièrement par les villes. Puis, dans les années 70 et 80, 60% des coûts étaient assumés par la province. Aujourd’hui, les villes financent directement pour moins de 20% des projets. C’est sûr que les gouvernements fédéral et provincial vont vouloir garder un oeil sur les projets car ce sont des créanciers attendant un retour sur investissement.
Dépolitiser les choix d’investissement tout en permettant aux gouvernements de garder un droit de regard sur leurs dépenses, c’est une ligne très ténue à tenir.
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Il devrait y avoir une façon d’établir des mécanismes d’éco-fiscalité par les grandes entités municipales pour financer les projets structurants. Ou faire comme dans le Metro Vancouver, avoir plusieurs légères hausses de taxes pour financer le 10-year vision. Dans LA County, Measure M a été financée avec une augmentation d’un demi-cent sur la taxe de vente.
Comme tu dis, c’est normal que le gouvernement ait droit de regard si c’est lui qui octroie la majorité du financement des grands projets. Sauf qu’au final, on se retrouve rarement avec les meilleurs projets et, encore pire, on a une grande majorité de projets qui ne se font carrément pas. Ce n’est pas une situation unique au Canada, le gouvernement Ford en Ontario est très hands on avec le TC.
L’important c’est qu’on s’entend pour dire que l’ingérence politique dans les projets d’infrastructure (surtout de TC) est peu souhaitable et qu’il faut changer la structure de financement pour s’en débarrasser. Par contre, ça prend de la volonté pour changer cela et je doute qu’un gouvernement comme la CAQ veuille se lancer là-dedans.
En fait, c’est exactement ce qui serait le mieux. Le gouvernement devrait s’assurer de fournir un budget récurrent en matière de projets capitaux et de développement du réseau de transport en commun, et c’est un organisme dépolitisé qui devrait établir le phasage et la priorisation des projets. Les Villes (via la CMM) ainsi que le gouvernement fédéral devraient faire la même chose. Ça permettrait à l’ARTM de gérer un budget de développement avec le moins d’incertitudes possible et ça assurerait que les projets ne dépendent pas de la volonté du gouvernement du moment. La Caisse (ou n’importe quel investisseur privé) pourraient participer au financement s’ils le désirent.
Ça assure aussi que les détails des projets sont déterminés par des experts et représentent les meilleures solutions aux problèmes de transport dans la région. C’est aussi un modèle qui se copie dans les autres régions (Québec, Sherbrooke, Gatineau, etc.). Il est même possible d’utiliser ce modèle pour le réseau routier.
Tout ça entre dans une proposition de décentralisation du gouvernement (on peut s’en parler sur un autre fil) qui est aussi proposé pour le réseau de la santé par exemple.
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Oui on est d’accord.
Par contre, pour Vancouver, ce n’est pas un bon exemple, ou plutôt les légères hausses de taxes que tu mentionnes ne sont pas légères.
Juste pour la partie Translink, la hausse depuis 2018 est de 16%. Certes, en valeur absolue, c’est minime: pour un condo moyen de 750000$, la facture pour Translink passe de 163.25$ à 190$. Par contre, comme c’est aggloméré dans des hausses de comptes de taxes tout aussi élevés, il y a une grogne fiscale qui enfle à Vancouver.
Le même condo de 750000$ dollars a vu son compte de taxes passer de 1851$ à 2194.25$ en trois ans, +18%. Ca parait peu mais il faut rajouter l’eau et les égouts, des frais variant de 550 à 850$ dollars en plus.
Mais juste pour Translink, les futures hausses projetées sont de 5.3% en 2021, puis 4.5% annuellement de 2022 à 2027. Ce n’est pas rien. Translink se finance aussi via les stationnements et des droit sur l’essence, qui eux aussi ont eu et vont avoir des hausses conséquentes.
Le plan de Translink n’est pas à coût fiscal modéré. Il faudra juger du coût politique. Dans tous les cas, je vois mal comment cela passerait dans le grand Montréal avec l’opinion publique actuelle.
La contribution à l’ARTM et le compte de taxe d’une maison de la moitié de cette valeur-là à Montréal est déjà plus élevé que ça. C’est certain que les gens sont très sensibles aux hausses de taxe municipale ici aussi, mais 30$ de hausse de taxe, ça me semble vraiment modéré.