Drôle de stratégie considérant que les trains de 3 éléments peinent à fournir aux heures de pointes, et encore moins lors d’événement au parc Jean-Drapeau ! Et je ne vois pas en quoi réduire le train à 130 mètres au lieu du 150 mètres actuels ferait une grosse différence…
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C’est simple il s’agit de miser sur la fréquence plutôt que sur la capacité brute.
La différence de longueur peut faire une énorme différence sur les prix puisque les coûts augmenter de façon exponentiel avec le volume.
Alors oui tu as des trains de 130 m au lieu de 150 m, mais tu les fais passer aux 3 à 6 minutes ou même moins contrairement aux 4 à 10 minutes d’aujourd’hui te donnant une plus grande capacité.
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Bin en fait ce que vous économisez en coûts d’implantation, vous le perdez en coûts d’opération… Faire passer des trains 50% plus souvent ça coûte cher.
L’automatisation permettra peut être de réduire ces coûts à terme, mais à quel énorme prix d’implantation, surtout que convertir ça vaut la peine juste pour des cas assez flagrants de sur-achalandage
C’est pour ça que je ferai les deux en même temps le prolongement et l’automatisation.
Aussi, considérant nos coûts actuels, il serait très peu probable qu’on aille exactement le même montant sauvé et des coûts d’opérations équivalent.
Finalement, pour ce qui est des coûts d’automatisation, on a aussi un problème comparativement au reste du monde avec Paris qui a automatisé, mis des portes palières et acheter des nouveaux trains pour la ligne 1 à 700 millions CAD, tandis que nous juste mettre le CBTC c’est le même prix!
Le lien entre mode de financement avec la performance des opérateur et de l’équipement est quand même un lien difficile à faire. On pourrait aussi bien avoir des problèmes de fiabilité avec le CBTC de la ligne bleue qu’avec le REM.
Si on parles des équipements, le REM est pourtant un modèle importé tout droit des catalogues d’Alstom. C’est cependant vrai qu’on est le climat le plus difficile à avoir vu ce type de système.
Ah oui, moi aussi je l’avais initialement compris comme un produit de la caisse.
On voit avec les ratés de ce jeune été que ce ne sont pas juste des problématiques liées au climat.
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Mais encore une fois ce n’est pas des problèmes fondamentalement liés aux décisions qui ont permis de réduire les coûts, comme la longueur des quais, le type d’alignement, la standardisation ou la réduction des volumes des stations, etc…
Tout ça peut être fait par la STM, sauf quelques points, pour diminuer les coûts dans les prochains prolongements sans que ça ait un impact en théorie sur le service. Attention, je ne dis pas qu’on pourrait atteindre des prix REM, mais si au moins on descendait à 400 à 500 millions du km ça serait déjà plus en accord avec ce qui se fait à l’international.
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Ajouter continuellement des petites extensión de lignes (ligne Orange Bois-francs) (Ligne verte a Lasalle) …permettrait de maintenir en place un ecosysteme de construction et de maintenance d’infrastructure de T.E.C. et cela fera baisser de beaucoup les prix de construction.
Toronto fait tout les prolongement en même temps et monopolise toutes les ressources disponible ce n’est pas une bonne idée. Assurement ca leur coûte plus cher.
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Encore une fois, non il ne s’agit pas juste de construire, mais aussi de le faire de la bonne façon et Toronto est le parfait exemple de comment si les problèmes de fonds ne sont pas réglés les coûts vont continuer à augmenter même si on a une expertise interne.
C’est un aspect mineur qui peut avoir un impact, mais assez léger comparé aux autres problématiques de fond, comme le overengineering, la sous-traitance, les normes problématiques, etc…
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J’ai déja dit par le passé sur ce forum. L’experience compte pour beaucoup.
L’équipe d’ingenieurs et d’ouvriers qui a construit le Rem et aussi celle qui construit presentement l’extension de la ligne bleu. Si ils font un autre projet par la suite ils seront plus rapide et efficace.
Et je ne parle pas de 10% plus efficace. Ce será beaucoup plus.
A Toronto ils font beaucoup de projet en même temps forcément plus d’ingènieurs juniors et des ouvriers sans experiences vont être impliqués dans les projets. Déja on a vu les erreurs qui sont arrivé sur les chantiers comme eglington crosstown oú il a fallu refaire la dalle qui soutenait les rails a cause d’une erreur de mesure.
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L’expérience ne change rien ou très peu les coûts si cette dernière est basé sur les mauvaises pratiques ce qui semble être le cas en Amérique du Nord.
Par exemple, les erreurs que tu as donnée peuvent être corrigé, par contre le volume et la profondeur des stations sont des choix de design fait en amont qui ne sont pas des erreurs en soi, mais plutôt des mauvaises pratiques que personne ne semblent vouloir changer.
L’efficacité dans le travail ne veut pas dire efficacité dans le design ou les méthodes de construction. Il sera peut-être possible de réduire l’échéancier, mais même si c’est plus rapide, ça ne changera pas les pratiques fondamentales qui augmente les coûts.
Comme l’ont soulignés de nombreux, nombreux experts et le rapport du CSA public policy center, les coûts sont un problème beaucoup plus complexe que seulement l’expérience et nécessitera des changements à tous les niveaux si on veut qu’ils soit réglé.
CSA_Transit-Infrastructure-Report_Accessible_01.30.26.pdf (1,8 Mo)
groupe, j’ai encore déplacé des messages depuis le fil du PLB vers celui-ci. Votre conversation est super intéressante mais s’il vous plait assurez vous d’en parler au bon endroit! 
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Un excellent article concernant le programme BUS+ ainsi que la transition des projets structurants vers le bus au lieu des trains de banlieue sous l’ARTM
Réseau d’autobus structurant : du «pas cher» en vogue
C’est sur l’autobus que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a misé pour planifier son réseau de transport collectif structurant dans le grand Montréal. Un choix qui n’est pas sans rappeler d’autres interventions du genre ailleurs dans le monde depuis quelques décennies. Bon ou mauvais choix ? Plus simple, évoque-t-on plutôt.
Le programme que l’ARTM veut mettre en place s’appelle BUS+ et propose trois «familles de services» d’autobus. Au haut de la pyramide : les lignes métropolitaines, soit des lignes d’autobus qui rappelle un service de métro ou de tramway par sa fréquence et sa rapidité.
Une première du genre, la 901, devrait être mise en place sur le boul. Taschereau d’ici la fin de l’année. Trois autres devraient suivre d’ici 2028, soit les lignes métropolitaines Newman – Châteauguay, Sherbrooke Est – Repentigny et Boucherville – Longueuil – Varennes.
Les deux autres familles de service sont les lignes express régionales – des lignes de rabattement entre un terminus et une station du REM ou de métro – ainsi que les corridors fréquents, soit des axes où le passage d’un autobus est assuré aux 15 minutes et moins.
Pour assurer l’efficacité de ces trajets, des mesures préférentielles pour autobus seraient implantées, notamment des priorités aux feux de circulation et des voies réservées.
Sous le radar politique
Chercheur associé à la Marron Institute of Urban Management de l’Université de New York, Marco Chitti estime que le choix de l’autobus a plusieurs avantages. Le premier : de passer sous le radar politique.
«Pour être honnête, d’un point de vue politique, ça n’intéresse personne les bus et c’est là où l’ARTM a plus de marge. De travailler sur les arrêts, les voies réservées, les priorités aux feux, ce sont des choses que l’ARTM peut faire elle-même, en collaboration avec les villes, avec les collectivités locales. Et c’est quelque chose que d’ici 3, 4 ans, on pourrait commencer à avoir des résultats», soutient-il.
Des mesures qui seraient aussi plus faciles à implanter dans un contexte budgétaire serré.
Le chercheur aime d’ailleurs la vision d’ensemble du projet. «C’est la bonne approche parce qu’aujourd’hui chacun fait son truc. Oui, l’ARTM planifie dans le sens qu’elle donne des ressources, la STM a tant d’argent, le RTL a tant d’argent, etc. Mais finalement ils n’ont jamais fait comme une sorte de réflexion sur la structure du réseau», note-t-il.
Une tendance, mais pas une nouvelle tendance
M. Chitti indique que le choix de l’autobus pour un tel réseau est très commun, mais n’est pas une nouvelle tendance.
«Dans les années 80, on disait : le gouvernement, c’est mauvais, il faut faire un petit gouvernement. C’était la montée Reagan-Thatcher, qui était particulièrement puissante en Amérique du Nord. On a arrêté de construire des infrastructures lourdes comme le métro. Le métro de Montréal n’a presque pas augmenté depuis les années 80, même chose à Toronto», explique-t-il.
«Mais la ville continue de grandir, les besoins en transport en commun aussi. La congestion n’est pas partie nulle part. Donc on a dit : ben, le bus c’est pas cher, il y a juste besoin de faire des voies par-ci, par-là. Comme à Ottawa, avec ses transitways, des voies dédiées, mais qui sont beaucoup moins coûteuses. Et le bus, ça s’adapte beaucoup plus à une ville en croissance parce que on peut l’étendre année après année», poursuit le chercheur.
Celui-ci note que même en Europe et en Asie, où les infrastructures lourdes ont continué à être mises en place, on a observé que l’autobus pouvait combler une certaine demande. La France, par exemple, a beaucoup mis l’accent depuis une vingtaine d’années sur les bus à haut niveau de service.
«Il y a des corridors, comme la banlieue moins dense, où le transport lourd n’a pas de sens économique», note-t-il.
Optimisme prudent
M. Chitti demeure prudent quant à la concrétisation de BUS+. Il se questionne entre autres sur la possibilité de mettre le tout en place dans un cadre de réduction des ressources.
«On est en austérité dans les transports en commun. On ne sait pas ce qui arrivera avec le prochain gouvernement, mais les contraintes budgétaires existent», souligne-t-il.
Quant aux mesures préférentielles, il estime qu’elles ne sont pas toujours efficaces, donnant l’exemple du SRB sur Pie-IX : «la priorité aux feux, elle existe sur papier, mais pas dans la pratique, alors qu’une infrastructure comme celle-là devrait avoir une priorité absolue. Si c’est ça l’approche, on ne va pas aller très loin».
Néanmoins, il estime que la planification de BUS+ est une bonne chose.
«Je vois qu’il y a le bon réflexe. Je vois aussi tous les défis de transformer ça en quelque chose de concret. Sur papier, on peut faire de très belles choses. Tout est dans la réalisation, mais l’intention est bonne», résume le chercheur.
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