Si le Québec (CAQ) avait le choix, il aurait dilapidé toute la somme sur une version extravagante du 3eme lien.
Ce qui a long terme va nuire à la ville de Québec en plus va faire hériter les prochaines générations de cout d’entretien exorbitant.
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Le Fédéral a refusé au moins une fois de financer le 3e lien
Ottawa n’entend pas financer de tunnel routier entre Québec et Lévis
Le fédéral ne soutient plus la construction d’autoroutes, seulement les projets de transport en commun.
Le gouvernement Trudeau n’a aucune intention de participer au financement du tunnel routier que le gouvernement québécois entend creuser entre Québec et Lévis, hormis peut-être la portion des voies réservées aux autobus.
« Je n’ai pas la demande [de financement] exacte aujourd’hui. Mais c’est certain qu’on s’attend à un montant significatif du fédéral », a précisé lundi le premier ministre François Legault au moment d’annoncer la construction d’un troisième lien dans la région de la capitale, dont le coût devrait avoisiner les 10 milliards de dollars. Tout juste avant, le chef du gouvernement a tenu à préciser que le projet de tunnel se réalisera, peu importe la réponse d’Ottawa. Cette réponse risque bien de le décevoir.
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Reportage au Téléjournal
Transport collectif : le Québec coupe, les millions pleuvent sur Vancouver
La région métropolitaine de Vancouver obtient 1,5 G$ du nouveau Fonds pour le transport en commun du Canada.
Le reportage d’Olivier Lemieux
Pour plus d’informations, lisez nos articles :
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La sous-traitance n’est pas le remède aux problèmes financiers des sociétés de transport et risque même de réduire la fiabilité des réseaux et la qualité du service, estime l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) dans une étude rendue publique ce jeudi.
En 2023, Québec avait commandé des audits de performance des sociétés publiques de transport, aux prises avec d’importants déficits. Dans un rapport publié l’année suivante, la firme Raymond Chabot Grant Thornton (RCGT) avait formulé plusieurs recommandations afin de dégager des économies récurrentes estimées à 346 millions par année.
Elle suggérait notamment aux sociétés de transport de confier certains services au privé, comme le fait Exo avec son service d’autobus, qui est assumé par un fournisseur. La firme avait fait valoir que la rémunération des chauffeurs de bus des fournisseurs privés était inférieure à celle des chauffeurs du secteur public ; le recours à la sous-traitance était donc susceptible de permettre des économies de 72 millions de dollars aux sociétés de transport, soulignait-on.
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On dirait vraiment une étude commandée par un syndicat : on choisit pile les deux pires années où les transporteurs privés d’exo ont été frappés par la pénurie de main‑d’œuvre, puis on s’en sert pour discréditer tout le modèle. Sauf qu’il ne faut pas oublier que la crise touchait surtout deux transporteurs en particulier : Transdev et Keolis. Ce n’est pas un hasard si ce sont précisément ceux‑là qui perdent des contrats depuis quelques années.
Un superviseur réseau d’exo me disait d’ailleurs que, dans le secteur Laurentides, Transdev était de loin le plus lent à réagir. À l’inverse, Transcobec et Paquette ont trouvé des solutions rapidement en 2022.
Le vrai problème, c’est le modèle actuel, qui impose une lourdeur financière énorme aux transporteurs. L’exemple parfait, c’est encore Laurentides : Paquette, Transcobec et Séguin ont dû acheter plus de 100 autobus pour remplacer une flotte auparavant opérée par Transdev et Deux‑Montagnes — environ 65 Nova LFS à 700 000 chacun et 35 Vicinity 500 000. C’est un investissement colossal, surtout que les spécifications sont imposées par exo dans les nouveaux contrats.
Et là, une question se pose :
Quelle sont les secteur qui sont encore avec les contrats des CIT, La Presqu’île et c’est tous ?
Le siteweb transsee.ca affiche maintenant la vitesse moyenne pour chaque voyage.
Exemple pour la 470 Express Pierrefonds
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Keolis a longtemps (au moins depuis que Keolis possède Orléans Express) été le fournisseur pour la ligne 50 de la MRC de Joliette (autrefois le Conseil Régional de Transport de Lanaudière - CRTL) et je me souviens avoir lu dans un procès-verbal de la MRC que Keolis était incapable de respecter ses engagements contractuels et que la qualité des services fournis était contractuellement insuffisante. De ma compréhension, il y a eu une entente entre la MRC, Keolis et Chartrand pour que le contrat soit partiellement ou complètement (j’ai oublié) transféré à Chartrand. Il y a quelques années, la MRC a simplement décidé de prendre possession des autobus et opérer la ligne avec ses propres employés (j’ai remarqué que la MRC s’est récemment payé un nouveau garage, dont un de leur autobus semble y être entreposé ou stationné)
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Ce n’est pas pour rien qu’exo et Keolis en accord commun de résilier le secteurs Assomption que Transdev a récupéré en 2024 après un Appel Offre Publique, un contract jusqu’a 2030.
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J’ai habité à RDP. Ça me prenait 60-90 minutes me rendre sur le campus de l’Université et je n’habitais pas dans l’est du quartier. Au moins j’avais une partie du trajet en métro, et il y avait bcp de moins de panne que lorsque j’ai commencé à travailler. Cependant, quand j’allais à au cégep Bois-de-Boulogne, c’était deux bus et ça pouvait prendre deux heures de trajet quand il y avait bcp de neige sur Henri-Bourassa 
Ma mère qui habite tjs à RDP me dit que la fréquence service sur toutes les lignes d’autobus ont grandement diminué.
While it may not be a perfect comparison, Alexandre Fabien Gagné feels it nonetheless illustrates the issue he and most other young people in Montreal’s east end face:
For a student living in Rivière-des-Prairies—Pointe-aux-Trembles, he says, it can be faster to drive to Université du Québec à Trois-Rivières than to take public transit to reach Université de Montréal.
“It shows that our sector is extremely isolated,” Gagné said in a recent interview, decrying the lack of adequate public transit options in the area. “And how it restricts access to higher education.”
Gagné, 19, is a member of the Conseil jeunesse de RDP-PAT, which brings together young people in the borough to discuss issues and give them a voice with the borough council.
At the borough’s February council meeting, they submitted a 28-page report titled “Forgotten at the terminus: The network that turns its back on east-end youth.”
The report argues the lack of transit options in the area not only restricts access to education, but also makes it harder for young people to find or hold jobs and contributes to social exclusion.
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Pour aller à l’Université de Montréal, j’imagine que ça va être plus facile de s’y rendre une fois que la ligne bleue se rend jusqu’à Anjou.
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Sans remettre en cause que l’est est très mal desservi (ayant vécu à Saint-Léonard jusqu’en 2023 et travaillé à RDP), il y a quand même de meilleures façons de se rendre au centre-ville à partir de l’est que d’aller au Stade olympique en char. Quoique ça te garantit une place, et j’assume qu’elle peut faire le tout en moins d’une heure de cette façon, de manière assez constante.
Surtout avec la refonte de la tarification, l’utilisation de la ligne exo Mascouche peut être assez intéressante pour les gens de RDP malgré sa faible fréquence. 27 minutes de la gare RDP à Côte-de-Liesse, ou même 15 minutes à partir de la gare Saint-Michel. Je ne sais pas c’est comment l’état du stationnement incitatif à Saint-Michel, mais au moins l’avantage serait que cette personne aurait, au pire, accès au SRB Pie-IX si elle manque le dernier train, peu importe la direction.
Sans parler des bus express à RDP qui se rendent à la station Radisson de manière assez efficace (que je prenais quand je travaillais au milieu de nulle part à RDP).
Ça peut aussi être une question de perception et de valeurs. Pour certains, que je voit souvent dans le West Island, prendre le bus est quasi dégradant pour eux et ils préfèrent se rendre au centre-ville en char plutôt que d’attendre un bus qui les emmènerait au REM en moins de 15 minutes.
Ayant essentiellement vécu dans le 139 Pie-IX durant mes études collégiales et universitaires, ça reste que j’ai beaucoup d’empathie pour les gens de l’est. Et même avec le prolongement de la ligne bleue, Montréal-Nord et RDP vont rester mal desservies, et il faudrait un nouveau projet de transport structurant dans le secteur, de type REM, pour corriger ces lacunes.
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Le mémoire de l’ARTM face aux consultations prébudgétaires 2026-2027 du Gouvernement du Québec est maintenant disponible ici
Les recommandations législatives:
Les recommandations de financement ciblé urgentes:
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La rumeur veut que le provincial viendrait remettre son doigt dans la planification du TC lourd.
Si le grenouillage que j’ai entendu est avéré, on va avoir une drôle de surprise. L’année est électorale après tout.
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Tu nous laisses sur notre faim … pure speculation : étant donné que la CAQ est en train de perdre tous ses appuis dans la région de Montréal, et notamment dans les Laurentides, est ce que ça serait pas un Exo 2.0 en voies propres, électrifié pour Saint Jérôme ou la région de Mascouche ? 
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Localement, qu’est-ce qui aurait plus haute priorité que l’Est de Montréal?!?
Selon moi ce n’est que faire du vent, annoncer l’étude de faisabilité d’un projet. Demandez à Gatineau.
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Extension de la ligne verte vers L’est ??
Je ne vois pas comment/pourquoi la Caisse serait impliqué dans ça.
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Je n’ai aucune confiance dans le moindre projet électoral. Le dernier qui m’avait vraiment motivé était la ligne rose, et on voit comment ça s’est terminé … Malheureusement, avec la multitude d’acteurs impliqués (municipal, provincial, fédéral, sociétés de transports) dans la création du moindre projet, il faut vraiment un alignement des planètes particuliers pour que quelque chose sorte de terre dans notre coin du monde.
Je suis vraiment en désaccord ici. La seule chose que ça prend pour vrai, dans le domaine des transports en commun, c’est une volonté politique de la part du provincial. Et c’est justement là le problème.
Les municipalités ont des idées, des plans, et une bonne compréhension des besoins.
Les OPTC ont des idées, des plans, et une bonne compréhension des besoins.
Le fédéral a de l’argent à donner, sans vraiment beaucoup de questions à part que ce soit pour le transport en commun.
Le provincial… C’est eux qui ont l’argent, qui ont le contrôle sur les décisions, qui décident ce qui va dans le PQI. C’est le conseil des ministres qui décide ce qui passe à une prochaine étape. C’est le goulot d’étranglement du Québec lorsqu’il s’agit d’infrastructures.
C’est pour ça qu’on devrait avoir une certaine régionalisation des plans… C’est pour ça que le financement par programme est plus intéressant. Ça permet de délester le conseil des ministres, qui approuve des enveloppes plutôt que des projets.
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Je viens de voir quelque chose
”la réserve opérationnelle métropolitaine (ROM) qui est utilisée dans certains plans de relève qui doivent être déployés en cas d’arrêt non planifié du REM.”
C’est pas la caisse qui paie en case de problème ? Aussi c’est un peu hypocrite de la part de ARTM.
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