À surveiller cette semaine
ALLOCUTION DE GENEVIÈVE GUILBAULT AU DÉJEUNER DE TRAJECTOIRE QUÉBEC
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault fera une allocution dans le cadre du déjeuner-bénéfice de l’organisme Trajectoir Québec. Plusieurs acteurs des domaines de la mobilité, des affaires publiques, de l’énergie et de l’environnement seront présents à l’événement.
Reforming Montreal’s transit system
Rather than more funding for the STM, what’s needed is a partial privatization of public transit.
Francesco Amodio and Vincent Geloso
“The STM is a monopoly and monopolies have weaker incentives to reduce costs than firms that face competition,” Francesco Amodio and Vincent Geloso write. PHOTO BY ALLEN MCINNIS /Montreal Gazette
The Société de Transport de Montréal’s (STM) financial difficulties have made the news in the last few weeks. With a $78 million shortfall projected for the fiscal year 2023, the mass transit provider has been lobbying the provincial government to step in with financial help while also implementing significant service cuts.
Such financial help would be unwise.
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First, demand is well below its pre-pandemic level. Google mobility data for Montreal show that while other activities are back at pre-COVID levels, presence at workplaces has stabilized at 30 to 40 per cent below pre-pandemic levels. Numbers indicating presence at transit stations (an indicator of ridership) have also stabilized at about 30 per cent below pre-pandemic levels. This fall in demand implies a significant fall in revenue.
The depressed demand, beyond being significant for its own sake, also points to larger structural problems with the STM.
In 1951, Montreal was one of the first cities in North America to “nationalize” its private mass transit system. Since then, its inflation-adjusted cost per kilometre travelled has more than doubled. One could say that this trend is unavoidable and related to the public-service nature of mass transit. However, this is incorrect.
First of all, the long-term prices of many inputs have either fallen or remained stable since the 1950s in inflation-adjusted terms (e.g., new vehicles, gasoline). This should push costs down, not up.
Second, the pre-“nationalization” system in Montreal had been able to generate cost reductions (adjusted for inflation) of 17 per cent per kilometre travelledbetween 1933 and 1950. The past thus suggests it is possible to keep costs under control (with far inferior technologies than today).
Third, and most importantly, the STM is a monopoly and monopolies have weaker incentives to reduce costs than firms that face competition. Rising costs are not inherent to mass transit, they’re the natural outcome of monopolies. As a public monopoly, not only does the STM have few incentives to control costs or improve quality, it also has easier access to public funds to soak up any financial shortfalls due to poor cost control.
The best way forward is to structurally reform the market for mass transit in Montreal by taking inspiration elsewhere around the globe. Although private involvement can take many different forms, the general tendency in cities around the world that delegate operations and planning to private firms and allow competition between providers is toward falling operating costs relative per kilometre travelled.
This was notably the case in Britain outside London in the 1980s and 1990s where public providers were privatized and the door was open to competition. Operating costs fell by close to half their pre-reform values in the span of a decade and they have remained more or less stable since the mid-2000s despite rising gasoline prices in that period. A broad-ranging study of bus transit systems in 328 U.S. cities from 1998 to 2011 published in the Journal of Public Economics indicated that privatization reduced operating costs by 30 per cent. Another recent study found that private transit firms have also been faster at adopting new technologies than public firms. A welcome byproduct of these improvements is that private firms emit fewer pollutants than public firms.
Before asking taxpayers to shoulder more, ways to import these experiences should be considered. For example, the STM could be asked to plan the service level it wants to offer, but then auction off operations for certain routes. This could help preserve the level of service offered, but introduce incentives to control costs. The municipal government could also allow private alternatives to emerge along routes the STM does not operate. This, too, could create incentives to control costs. These are just examples, but they speak to the general claim that if the government steps in to help out the STM financially, the underlying structural problem will remain.
Francesco Amodio is associate professor of economics at McGill University. Vincent Geloso is assistant professor of economics at George Mason University in Virginia.
Transport collectif: des organismes veulent que Québec renverse la vapeur
Une rame Azur dans le métro de Montréal. Photo: iStock
Alors que des sociétés de transport réduisent leur offre de service, l’alliance TRANSIT exige du gouvernement du Québec qu’il mette fin aux coupures de service et même qu’il augmente de 5% l’offre en transport collectif.
«La situation est grave et nous nous inquiétons du flou qui entoure le financement des réseaux de transport depuis des mois», affirme dans un communiqué Florence Junca-Adenot, professeure en études urbaines à l’UQAM et cofondatrice du regroupement d’organismes.
L’alliance a diffusé son communiqué à l’aube d’un discours attendu de la ministre des Transports et de la Mobilité durable Geneviève Guilbault, lundi, «devant tout l’écosystème des transports».
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Outre la bonification du service en transport, TRANSIT réclame aussi de la prévisibilité pour les finances des sociétés de transport et l’avancement de la refondation de leur financement.
Les sociétés de transport ont des revenus en baisse à cause de la pandémie qui a limité le nombre d’usagers et de la diminution des revenus de la taxe sur l’essence avec le développement des voitures électriques, diminution qui ne fera que s’aggraver au cours des prochaines années.
Face à ces pertes de revenus, TRANSIT rappelle au parti au pouvoir, la Coalition avenir Québec (CAQ), que le précédent ministre des Transports Jean-François Bonnardel s’était engagé à agir pour éviter les coupures de service. Elle demande le même engagement de la part de la nouvelle ministre.
Des actions à long terme
Si des mesures d’urgence pour pallier les coupures de service devraient être prises, l’alliance TRANSIT demande aussi la mise en place d’actions et de plans sur le long terme.
Alors que Québec devrait bientôt présenter un nouveau Plan de mobilité durable pour remplacer le précédent, qui arrive à échéance, le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard, propose au gouvernement Legault de plancher sur une augmentation annuelle de 5% de l’offre de service en transport collectif.
Dans la métropole québécoise, la taxe d’immatriculation sera prélevée dans la totalité du Grand Montréal, et non plus juste sur l’île, dès 2024. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a d’ailleurs proposé d’augmenter cette taxe. L’Agence régionale de transport métropolitain (ARTM) pourrait ainsi compter sur de nouvelles sources de financement.
Même si elle juge les actions locales posées par la CMM comme utiles, TRANSIT veut également de l’action de la part de Québec, action qui passerait par un accord de financement sur cinq ans avec les sociétés de transport. Cela donnerait de la prévisibilité à ces dernières, croit le rassemblement.
Enfin, l’alliance TRANSIT rappelle à Québec l’importance de diversifier les revenus des sociétés de transport, un engagement du gouvernement Legault. La ministre Guilbault a déjà montré son intérêt pour des questionnements qu’elle sait intéressants.
Rappelons que Mme Guilbault est la première ministre des Transports à porter un titre incluant la Mobilité durable.