Ce genre d’architecture du réseau est très, très nocive pour la compétitivité du transport en commun par rapport à la voiture. Le nombre de correspondances pour faire des trajets au-delà du centre-ville explose ce qui augmente encore plus le temps perçus que simplement monter des escaliers pour rejoindre une station. C’est la grande contradiction de cette pensée, on veut décentraliser le réseau, mais en même temps on créé une architecture vraiment efficace que pour des trajets vers le centre-ville ou locaux sans avoir une vue plus globale pour améliorer la mobilité de toute la région.
De plus, je suis désolé, mais la quasi-totalité des architectures de réseau des grandes villes du monde sont axés sur le centre (pas nécessairement l’hyper-centre, juste le centre de la région) parce qu’il est bien plus simple et pratique pour l’usager de concentrer les correspondances en quelques points pour les minimiser ainsi que faciliter les trajets régionaux. Les seuls qui commencent vraiment à développer des rocades sont ceux que le réseau est assez déjà développé pour justifier de connecter plusieurs lignes entre elles hors centre, comme avec Paris, ce qui n’est clairement pas le cas de Montréal.
Finalement, les besoins de l’est sont représentatifs de l’offre actuelle et changer celle-ci va forcément influencer les besoins, c’est le principe de la demande induite. Plus largement, connecter l’est au centre-ville est une question d’équité territoriale, alors que l’ouest avec une bien moins grande densité de population bénéficie d’un métro léger l’amenant directement au cœur de Montréal. Faire la même chose avec une ligne passant sous le plateau pour se diviser en deux branche nord et est serait le bare minimum pour désenclaver l’est. Avec sa vitesse commerciale moins importante et son transfert, le tramway ne va simplement pas suffire à la tâche qu’on veut lui donner.