Une proposition qui revient souvent, mais peut-être pas autant qu’elle le devrait. J’espère que l’idée trouvera écho du coté des élus municipaux et provinciaux qui ne pensent bien trop souvent qu’au tramways et aux métros.
Si on me demandait “quel est le projet potentiel de TeC structurant que tu mettrais de l’avant en ce moment pour le Grand Montréal?”
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Si on me demandait “quel est le projet potentiel de TeC structurant que tu mettrais de l’avant en ce moment pour le Grand Montréal?” ma réponse serait "aucun de projets présentement à l’étude, mais plutôt une ‘Trillium-fication’ des lignes ferroviaires du CP et CFQG.
Pourquoi? 
Par "trillium-fication’ j’entends la bonification du service de train de banlieue SJ afin de permettre un service fréquent cadencé (p.ex. 15 minutes dans le tronc commun, 30 dans les antennes), 7 jours/semaine et avec une amplitude horaire similaire à celle du métro et du REM.
L’objectif est de pourvoir des secteurs de Montréal, de Laval e de la couronne nord d’un service “structurant” cadencé, avec une vitesse commerciale compétitive et en rabattement sur les ligne oranges, bleue et le REM, au plus faible coût pour le plus grand bénéfice possible.
Il s’agit d’utiliser des automotrices diesel légères plutôt que des long trains lourds comme aujourd’hui, ayant des meilleures performances en termes d’accélération et pouvant être conduite par des équipes de un ou deux, ainsi réduisant les couts d’exploitation.
Les infrastructures fixes des gares devraient être réduites au stricte minimum nécessaire pour permettre l’embarquement à niveau et l’accessibilité universelle, en évitant l’approche mégalo du train de l’Est, en se concentrant plutôt sur la fonctionnalité et la qualité du service
L’enjeux de mixité avec les trains de marchandises (qui demanderait du matériel “lourd”) pourrait être réglé avec une séparation temporelle dans l’usage de l’infrastructure, déjà expérimentée ailleurs en Amérique du Nord (pour rassurer les partisans du “on fait pas ça icitte!”).
Pourquoi je pense que l’étude de ce projet devrait être prioritaire, même si ce n’est pas celui qui va être plus transformateur? Parce que l’enfilade d’échecs des grands projets structurants m’a rendu très sceptique sur le fait qu’on sera capable de livrer “grand” dans le futur
Un tel projet, qui pourrait se faire à un faible coût, avec les expertises d’ici, géré à l’interne par Exo/ARTM et réalisé par des petits entrepreneurs, est probablement le meilleur espoir pour “mettre un pied dans la porte” et construire un début de réseau ferroviaire régional.
Ça permettrait de réduire considérablement les ressources allouée au service de bus express en banlieues par Exo et STL, tout en offrant une ossature de service rapide pendant toute la journée, avec des circuits bus locaux cadencés aux 30 minutes en rendez-vous avec le train.
Si les politiciens nécessitent d’un peu de glamour, on pourrait appeler ça “Exo plus” ou tout autre nom vendeur. Ce qu’il faudrait éviter est un processus d’étude et de prise de décision qui s’étire sur des années, comme on a l’habitude à faire ici, en étudiant les projets à mort
Dans le temps, avec des dizaines d’années de retard, on pourra peut-être partir de cette “starter line” pour développer ce que Toronto est en train de s’offrir aujourd’hui: un vrai système de trains express régionaux.
En attendent, ça serait une petite révolution, à petits prix.