This 
Je suis vraiment content d’avoir pu voter pour Bruno Marchand avant de quitter Québec. Quel maire incroyable, il en faut plus des comme lui à travers le Québec.
10 « J'aime »
J’ai hâte de le voir sortir publiquement pour démonter le PQ sur le TGV lol
6 « J'aime »
Tramway : 84 km de conduites refaites avec l’aide du provincial
Alors que le débat fait rage sur la vétusté des infrastructures municipales, la Ville de Québec se réjouit de profiter de généreuses subventions du gouvernement provincial pour la modernisation de 84 km de conduites d’égout et d’aqueduc.
Ces conduites doivent être déplacées tout le long des 19 km de tracé du tramway pour les écarter des rails et éviter les interruptions du service de transport en commun en cas de bris.
Dans ces circonstances, le gouvernement du Québec assume plus de la moitié de la facture, alors qu’habituellement, les programmes de subvention sont beaucoup moins généreux.
“Sur René-Lévesque, ce sont des tuyaux qui ont 100 ans. Les travaux auraient été nécessaires à court terme”, précise la vice-présidente du comité exécutif, Marie-Josée Asselin. “Le chantier n’aurait pas été différent si on avait fait ces travaux-là dans deux ou cinq ans, parce qu’ils étaient vétustes. Le chantier aurait existé, mais on aurait payé 100 % des coûts.”
La Ville de Québec précise que la part du gouvernement du Québec s’élèvera à 150 millions de dollars pour les réseaux municipaux, contre 108 millions pour la Ville de Québec.
Le provincial est aussi responsable de la totalité de la facture pour le déplacement des fils électriques et des câbles de télécommunication souterrains, et il allongera 157 millions de dollars pour ces travaux. “Ce n’est pas quelque chose qui aurait été fait sans le tramway”, explique Marie-Josée Asselin.
Faire face aux changements climatiques
(…)
6 « J'aime »
Travaux liés au tramway: la Ville de Québec s’évite une facture de 300 M$
La Ville de Québec s’est félicitée mercredi qu’un total de 300 millions $ en travaux de réfection ou remplacement d’infrastructures souterraines seront payés par les gouvernements supérieurs plutôt que par les contribuables de la Vieille-Capitale.
Le compte-rendu de Mathieu Boivin
4 « J'aime »
Décidément le chef de l’opposition à Québec ne manque aucune semaine pour se ridiculiser aux yeux de la population. Malheureusement c’est la qualité de la démocratie qui en souffre, puisque Lachance est totalement incompétent pour vraiment jouer l’important rôle de chef de l’opposition à la Ville de Québec.
Tramway amputé : Mobilité Infra Québec contredit ce qu’avance Lachance | Radio-Canada
Mobilité Infra Québec n’entend pas écarter le tronçon du tramway prévu en Basse-Ville, contrairement à ce que le chef de Respect Citoyens, Stéphane Lachance, laisse entendre à CHOI Radio X.
Ça ne ferait pas une grosse run, a déploré Stéphane Lachance au micro de CHOI, vendredi, en réaction aux propos avancés par l’animateur Pierre Couture.
Selon ce dernier, des gens de la construction qui regardent aller les affaires croient que le tramway ne pourra se rendre jusqu’à Charlesbourg afin de respecter l’enveloppe budgétaire du projet, évalué à 7,6 milliards de dollars.
Ils ne pourront pas creuser en dessous, a répondu M. Couture, en parlant du tunnel qui doit permettre au tramway de circuler entre la Haute et la Basse-Ville de Québec. Il laisse ainsi planer que le projet permettrait seulement de desservir le secteur Sainte-Foy, l’Université Laval et le centre-ville de Québec.
Pour l’élu de Val-Bélair, il serait “plausible” que le projet se limite à la Haute-Ville de Québec afin d’éviter la construction d’un tunnel et d’éventuels dépassements de coûts.
MIQ et CDPQ Infra ferme la porte
Dans une déclaration acheminée à Radio-Canada, Mobilité Infra Québec (MIQ), maître d’ouvrage du projet de tramway, a tenu à réfuter les propos du chef de Respect Citoyens.
“Le tramway de Québec sera réalisé sur l’ensemble du tracé prévu, dans le respect de l’enveloppe budgétaire de 7,6 G$”, précise le porte-parole de l’agence, Romain Crouton.
Au total, c’est donc dire que le tracé s’étendra sur un peu plus de 19 kilomètres, entre les secteurs Charlesbourg et Sainte-Foy.
C’est le même son de cloche du côté de CDPQ Infra qui est responsable de la réalisation du projet. “La portée du projet TramCité n’a pas changé et il comprend bel et bien un tunnel qui relie le secteur de la colline parlementaire et le quartier Saint-Roch”, confirme par écrit la directrice des communications et des affaires publiques, Claudie Côté.
(…)
4 « J'aime »
Quelqu’un sait pourquoi la section tunnel est nécessaire? Les anciens tramways des lignes 3 Limoilou et 4 Exposition réussissaient à monter la côte d’Abraham. D’après la carte, il y avait même une ligne qui passait par la très abrupte côte du Palais. Y avait-il des enjeux à l’époque l’hiver?
Pourquoi ça serait plus difficile pour les tramways modernes?
Est-ce que le tunnel est requis “pour ne pas nuire à la circulation automobile” ou parce que la montée est problématique?
1 « J'aime »
Je pourrai me tromper, mais les tramways modernes sont beaucoup plus lourd et peuvent donc prendre des pentes beaucoup moins élevés. Par contre, la principale raison du tunnel n’est pas tant la pente, mais plutôt pour éviter la haute ville qui est très dense et qui serait très longue à traverser à niveau.
3 « J'aime »
Les véhicules de tramway moderne sont beaucoup plus proche à un train lourd, comparer au tramway de l’époque qui été beaucoup plus proche a un bus / stagecoach.
Les tramways de l’époque était des véhicules au gabarit d’un autobus donc plus légers et malléables, tandis qu’aujourd’hui ce sont des rames à plusieurs véhicules auxquels il faut ajouter le poids des voyageurs à pleine capacité.
Mais l’autre problème, sans compter les pentes et la falaise, c’est qu’il n’y a pas de place en surface dans le secteur est de la Haute-Ville pour faire passer le corridor double du tramway sans nécessiter beaucoup d’expropriations. En plus il faudrait littéralement détruire une partie des grilles de rues à cause des infrastructures souterraines à déplacer (égouts et aqueducs). Finalement on ravagerait en même temps une partie du patrimoine bâti, ce qui serait inacceptable pour la population.
Sans compter les délais interminables, les contestations des citoyens et l’explosion des coûts additionnels. Car construire dans un milieu bâti aussi dense dans une ville du patrimoine de l’UNESCO devient un défi sur le plan social et politique quasi irréalisable.
Déjà que la grogne se manifeste assez fort pour tenter de sauver les arbres le long d’une grande partie du parcours sur René-Lévesque. Or en regardant la carte de la ville dans le quartier Saint-Jean-Baptiste, là où sera creuser le tunnel, on peut imaginer l’extrême complexité de la logistique si on décidait malgré tout d’un corridor en surface sans raser une partie du secteur.
3 « J'aime »
Je trouve des articles à ce sujet, mais certains se contredisent :
Pas de tramway sans tunnel
L’inclinaison actuelle des côtes entre la basse-ville et la haute-ville (plus de 10 %) est trop prononcée pour que les longs tramways d’aujourd’hui puissent circuler en surface. La pente maximale pour ces tramways modernes est de 7 % environ.
mais…
Quelle pente peut gravir un tramway ?
Pour peu qu’ils soient conçus de la bonne manière, «en théorie les trams peuvent grimper 12 %, voire 14 %, mais cela engendre des coûts supplémentaires et cela demeure assez rare», dit-il.
À Lisbonne, par exemple, le tramway grimpe des pentes allant jusqu’à 13,8 % et dans la ville autrichienne de Linz, 11,6 %. Et ils le font uniquement par l’adhérence entre leurs roues et les rails, sans recourir à des systèmes spéciaux comme des chaînes qui tirent les wagons vers le haut ou à des crémaillères (des roues dentelées qui s’imbriquent à un rail spécial, dentelé lui aussi, placé dans les côtes particulièrement abruptes).
Pour développer suffisamment de puissance, cependant, les tramways doivent être munis de plusieurs «essieux moteurs». Les essieux, ce sont essentiellement les «barres» qui relient deux roues, sous les voitures. Ils peuvent être «passifs» et servir simplement à supporter le poids du véhicule. Ou ils peuvent être «moteurs» : la puissance du moteur leur est transmise, ce sont eux qui font avancer la voiture.
Or, indique M. Bourbonnais, «de nos jours, pour des questions d’accessibilité universelle, on utilise de plus petites routes et de l’équipement plus petit pour avoir un plancher bas intégral sur toute la longueur du véhicule», ce qui empêche de placer des essieux moteurs sous le véhicule, car ils sont plus volumineux que les essieux «passifs» et prennent trop de place.
Ce ne sont pas donc «les tramways» en général qui ne peuvent pas grimper des pentes comme la côte d’Abraham, mais seulement les trams dits «modernes», dont on garde le plancher aussi bas que possible pour accommoder les personnes âgées et à mobilité réduite. Les autres, pour peu que leur conception le permet, en seraient tout à fait capables.
Ce n’est pas clair si les coûts additionnels pour adapter les tramways sont moindres que les coûts de construction d’un tunnel
1 « J'aime »
Honoré-Mercier et René-Lévesque font 6 voies de large. Ça ne serait pas suffisant?
L’enjeu principale doit être les virages et surtout l’insertion des stations assez large pour répondre a la demande.
Le complexité des essieux-moteurs dans les trains à ottawa sont principalement responsable pour les problèmes de fiabilité ainsi que le retard dans la phase 2 est (pas assez de rames pour commencer les tests). Considérant que le tramway de québec en compte plus de virages 90 degrés et plus de dénivellement qu’ottawa et la plupart des autres systèmes de tramway moderne, mieux vaut ne pas expérimenter avec des voitures spécial. Aussi, les essieux réduit la capacité d’un tramway a plancher bas.
J’ai confiance que cette analyse à été fait au début du projet
3 « J'aime »
Oui moi aussi, mais j’étais curieux de connaître les résultats de cette analyse.
Les tramways de Linz et Lisbonne (pour les circuits dans les pentes) ne sont pas des tramways modernes, mais de vieux modèles de tramway plutôt léger (ou leur équivalent remis à neuf). Les petits tramways de la flotte de Lisbonne est d’ailleurs dédiée aux circuits dans les pentes et le Pöstlingbergbahn de Linz a de petits véhicules dédiées également.
2 « J'aime »
Ceux à Prague montent des pentes assez abruptes pour rejoindre le secteur du château, pourtant.
C’est déjà congestionné aux heures de pointe et lors de grands événements. En plus c’est l’entrée et la sortie de l’autoroute Dufferin. C’est aussi un important corridor d’autobus (avec voies réservées) et un pôle de transport où plusieurs lignes de transfert se rejoignent à la porte du Vieux-Québec. Il y a aussi beaucoup de piétons qui traversent vers le V-Q et de très nombreux autobus touristiques qui n’ont pas d’autres choix que de passer sur ce boulevard. Il y a aussi plusieurs hôtels avec débarcadères et plusieurs stationnements souterrains pour éviter la congestion à l’intérieur des remparts.
Donc pas de place pour ajouter un corridor double de tramway qui devrait couper à gauche toute cette circulation pour rejoindre la Côte d’Abraham vers le bas de la ville. Et on ne parle pas de l’horrible cauchemar d’un chantier sur Honoré-Mercier pour déplacer les infrastructures souterraines afin de dégager les éventuelles voies du tram.
Vraiment quand on regarde la grand tableau, le tunnel est la seule solution sensée dans les circonstances, à cause de la topographie unique de la ville et l’étroitesse des rues dans la partie est de la Haute-Ville.
3 « J'aime »
Sans être un expert dans tous les domaines mais les standards de construction et sécurité sont beaucoup plus élevés aujourd’hui. Par exemple, les stations en courbe qui étaient acceptables il y a cent ans ne sont plus acceptables aujourd’hui. Le risque de chute est trop élevé et ça donne des problèmes de visibilité au conducteur du train.
3 « J'aime »
La façon tordue de communiquer de Lachance est dans la même mouvance que les radios poubelles et le populisme de bas étage. Dans son discours la vérité n’est qu’accessoire, puisque ce sont les préjugés et les déclarations sans fondement établi qui sont toujours à la base de ses messages.
De la «friture sur la ligne» du tramway à cause de Lachance, blâme Marchand
Le chef de l’opposition officielle à l’hôtel de ville, Stéphane Lachance (Jocelyn Riendeau/Le Soleil)
Le maire de Québec reproche à son adversaire Stéphane Lachance de mettre «de la friture sur la ligne» du tramway, en avançant des informations sans «preuve» et contredites coup sur coup par les partenaires du mégaprojet.
Sans aller jusqu’à accuser le chef de l’opposition de s’adonner à de la désinformation, Bruno Marchand considère que Stéphane Lachance tient des propos à «valeur limitée» lorsqu’il parle du dossier du tramway sans s’appuyer sur des «faits».
Au cours des dernières semaines, ce dernier a allégué que le mégaprojet pourrait coûter plusieurs milliards de plus que les 7,6 milliards évoqués jusqu’ici.
La construction du futur tunnel pour faire passer le réseau de transport structurant de la Haute-Ville à la Basse-Ville serait «compliquée» et qu’aucun consortium ne souhaitait le réaliser, a-t-il aussi prétendu.
Le chef de Respect citoyens a par ailleurs soutenu qu’il serait «plausible» que le tramway ne desserve à terme que la Haute-Ville, et que le tronçon prévu jusqu’à Charlesbourg par la Basse-Ville soit abandonné, toujours à cause des risques liés à l’implantation d’un tunnel.
Le ministre québécois des Transports, Benoit Charette, l’agence Mobilité Infra Québec et la CDPQ Infra l’ont tous contredit, l’un après l’autre.
Pas d’info «cachée», jure la Ville
Le maire Marchand voit dans cette façon de faire du chef de l’opposition officielle un impact sur le projet de tramway.
«Je pense qu’il y a des gens qui peuvent être sceptiques au départ, qui peuvent avoir tendance à croire ça. Je pense que ça crée beaucoup de friture sur la ligne et les gens disent qu’il y a peut-être de l’information et la Ville ne veut pas le dire.»
«Ça crée une impression que les pouvoirs publics cachent des choses. Ce n’est pas vrai. On ne cache rien.»
— Bruno Marchand, maire de Québec
Pour le maire, la «seule information valide» est celle voulant que «le projet avance dans son intégralité». «Présentement, tout roule exactement comme on vous avait dit.»
Pour dire autrement, Stéphane Lachance doit être en mesure de faire la démonstration de ce qu’il avance à l’aide de «preuves, de documentation [et] de faits», demande le maire.
À défaut, «tant qu’il n’est pas capable d’arriver avec des sources, ça a une valeur limitée», tranche M. Marchand.
Même après avoir été contredit, le chef de l’opposition officielle a maintenu ses propos sur le tramway, en s’appuyant sur ses «sources».
«On verra plus tard ce qu’il en sera. Si je sors gagnant de tout ça, j’espère que vous allez m’encenser. Et si je sors perdant, je dirai que je me suis trompé. On verra si l’avenir me donnera tort ou raison», a-t-il défendu mardi.
1 « J'aime »
On a malheureusement vu les conséquences possibles au Portugal il y a quelques mois