Même si je suis content qu’il se passe quelque chose, je ne peux m’empêcher de trouver ridicule qu’on revienne exactement et précisément là ou on était il y a cinq ans.
Avec même exactement le même plan initial d’avant que la CAQ s’en mêle!
On n’a rien gagné, mais on a perdu beaucoup d’argent.
Mais bon, rendu là, GO.
Après avoir fait de la petite politique sur le tramway qui a causé beaucoup de retard et des dépenses supplémentaires. Voilà que la CAQ accouche enfin d’un projet ficelé qui tombe dans les mains de la CDPQ. C’est peut-être la meilleure garanti que cet indispensable projet de transport en commun ne fera plus les frais des tergiversations de Legault. Donc 5 ans de perdu et une équipe de ministres dont la crédibilité a été irrémédiablement entachée, pour laisser les professionnels faire leur travail loin des humeurs néfastes de ce gouvernement irresponsable.
On a surtout perdu du temps. Genre 5 ans…
On n’a pas seulement perdu 5 ans, mais surtout un manque à gagner à hauteur de milliards dans l’économie de Québec et un coût qui ne cesse de monter avec les années.
En effet. À ce stade, chaque année d’inaction dans un projet d’infrastructure équivaut à plusieurs dizaines voir centaines de millions d’augmentation de coûts.
J’attendais beaucoup plus de cette conférence de presse. À part le nouveau nom, TRAMCITÉ, rien de réellement nouveau. Les journalistes semblaient surtout focalisés sur les trois élections à venir (fédérales, provinciales et municipales), augmentant les risques de voir le projet encore repoussé ou annulé – une incertitude totale.
Avec tous ces retards, ils auraient pu au moins réduire les délais des deux autres phases (la deuxième ligne et la ligne souterraine Québec-Lévis). Étrangement, ces deux dernières ont disparu du nouveau site et n’ont même pas été mentionnées. Pas une seule question des journalistes sur les prochaines phases ou leurs délais – c’est franchement étrange !
Le truc qui m’énervait le plus dans la conférence était l’insistance de la ministre sur les délais du fédéral, alors que c’est le provincial qui ont ralenti tout le processus. De plus, elle ne pouvait s’empêcher de se plaindre que le fédéral donnait pas assez d’argents pour les routes, je veux plus hypocrite que ça tu meures.
Il y a eu une question sur les délais et la responsabilité de Québec.
En effet. Si quelqu’un doutait de la pertinence des messages de certains spécialistes ou maires/mairesses sur les coûts importants engendrés par un gouvernement qui se traine les pieds en matière de TC, on vient d’en avoir la preuve.
Pour un tracé reprenant le même parcours que celui annoncé en 2018, mais avec 4 km en moins, il en coûtera 4,5G$ de plus.
Et ça donnerait ça !
MetroDreamin’ | Tramcité de Québec
REM de l’Est/PSE: Hold my 
Relier l’aéroport au centre n’est-il pas assez prioritaire pour être dans la “phase 1” ? J’ai probablement tort mais Il me semble que ce serait quand même un pôle de circulation d’une certaine importance non ?
Ah oui? ils ont posé une question sur les prochaines phases ?
J’ai dû m’endormir devant ! Et ils ont répondu quoi ? Quels sont les nouveaux délais pour la phase 2 ? merci a l’avance!
Pas vraiment à Québec. C’est, somme toute, un petit aéroport.
La Gare du Palais, avec l’arrivée (on l’espère) d’un TGV, est beaucoup plus porteuse à desservir avec le tramway.
Reportage au Téléjournal
On peut remarquer que la ministre n’a pas de gros cartables pour cette conférence de presse, mais elle a une copie papier de la lettre qu’elle a envoyée au gouvernement fédéral 
Un tramway de Québec à 7,6 G$ et une première pelletée de terre en 2027
Le gouvernement du Québec s’entend avec la Ville de Québec et CDPQ Infra pour bâtir un tramway entre les secteurs de Le Gendre et de Charlesbourg au coût de 7,6 milliards de dollars. Avec son projet, nommé « TramCité », le gouvernement Legault vise une première pelletée de terre au plus tôt en 2027 et une mise en service en 2033.
Le maire de Québec, Bruno Marchand, les ministres Jonatan Julien et Geneviève Guilbault ainsi que le chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, ont dévoilé les détails de deux ententes provisoires qui jettent les bases de la réalisation et de la gouvernance du projet. Une première est entre le gouvernement et la Ville de Québec, une autre entre le gouvernement et CDPQ Infra, qui agit comme maître d’œuvre.
TramCité comprendra 29 stations reliant les secteurs de Le Gendre, de Sainte-Foy, de l’Université Laval, de la colline Parlementaire, de Saint-Roch et de Charlesbourg.
Le reportage d’Olivier Lemieux.
Le maire Bruno Marchand était au micro de l’émission radio Midi Info pour parler de l’annonce
Pour écouter 
Annonce concernant le tramway de Québec, avec le maire Bruno Marchand
Similar to the “light rail transit” line I invoke most often when talking about modern trams, the G:link in Gold Coast, Australia. Initially a 13 km line with mostly segregated RoW outside the core, it connected a major university hospital campus with downtown in this growing city of 650,000. Phase 2 saw a 7.4 km extension north to a mainline railway station with fast intercity service to Brisbane (pop. 2.7 million) 65 km north. Phase 3 is a further 6.4 km extension towards southern beach suburbs, but still not extending the remaining 10 km to Coolangatta (Gold Coast) international airport, which handles four times as many passengers as Québec-Jean-Lesage does every year.
Rail transit to an airport is a wonderful thing, but only the richest cities can afford an express railway that doesn’t also provide service to population centres along its path. The potential traffic from YQB into the city just isn’t enough to justify a multi billion dollar extension.
Si le gouvernement du Québec n’avait pas autant tardé a prendre une décision concernant le tramway de Québec on aurai problablement recu plus de fonds du fédéral pour financé le projet.
C’est un peu déja pas mal trop tard pour rececevoir une subvention plus importante d’Ottawa surtout avec un dèficit de 60 milliards$
“Les rôles et responsabilités de la Ville ont été définis de manière à y contribuer de façon proactive et à mettre à profit l’expertise des services municipaux et du RTC”, écrit-on dans l’un des sommaires.
Dans les 24 prochains mois, une entente de réalisation devra être ratifiée pour départager les responsabilités des trois parties pendant la phase de réalisation, prévue pour 2027. C’est alors que le gouvernement et le RTC pourront plancher sur une autre entente concernant l’exploitation et l’entretien du tramway.
À terme, CDPQ Infra doit toutefois s’occuper d’une partie de la maintenance des infrastructures. Son chef de la direction, Jean-Marc Arbaud, le compare à un partenariat public-privé, permettant d’avoir un certain retour sur son investissement. “On fournit des travaux de maintenance pour qu’il y ait un alignement d’intérêts, pour dire que ce qu’on réalise, il faut que ça fonctionne et que ça soit maintenu. Ce sont des garanties supplémentaires qu’on amène”, évoque-t-il.
Oui, exactement!!
La ministre a commencé à chialer sur le ministre de l’environnement fédéral qui désir ne plus investir dans les routes. Elle est tellement…
On voit où sont les priorités dans ce gouvernement.
L’administration de Bruno Marchand a annoncé mardi qu’elle ne comptait pas faire d’emprunt pour payer sa part du tramway qui s’élève à environ 675 millions de dollars. Pour y arriver, elle compte de nouveau recourir à sa réserve pour changements climatiques.
Le maire et son directeur général, Luc Monty, ont présenté mardi un plan de financement jusqu’à 2034. Leur plan, permettrait à la ville de « sauver 500 millions de dollars » en intérêts sur la dette, a déclaré le maire.
Concrètement, la Ville compte injecter 15 millions supplémentaires dans sa réserve climatique chaque année. Ainsi, de 15 millions en 2023, les versements passeront à 90 millions en 2028, pour un total de 315 millions de dollars cumulés. Ce fonds, qui devait normalement se remplir d’ici à 2028, voit donc ses activités prolongées de six ans de plus.