j’ai des doutes que Québec veut agrandir le réseau de train fédéral sans que ca soit 100% payez par le fédéral.
Montréal-Sherby represent un distance d’environ 150 km, similar au distance parcouru par le train GO Lakeshore West vers Niagara.
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Je pense qu’il existe deux options :
-Mandater et subventionner VIA pour ce service à l’image des “State sponsored corridors” d’Amtrak ou alors du Polar Bear Express au Manitoba (opéré par Amtrak mais il me semble que c’est payé par la province du Manitoba)
-Modifier le mandat d’Exo pour inclure des liaisons ferroviaires régionales ou intercités (peut être en créant une filiale spécialisée en liaisons intercités) et les mandater pour développer le service de train.
Comme la ligne envisagée ne traverse pas de frontière, il n’y a pas d’obligation à recourir aux services de VIA.
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Le Polar Bear Express est une ligne en Ontario opérée par Ontario Northland, je crois.
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Pardon, je pensais au Keewatin Railway au Manitoba
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Je me répète un peu, mais en plus du Polar Bear Express, l’agence Ontario Northland relancera en 2026 le service entre Toronto et Timmins avec un nouveau matériel roulant de Siemens commandé par le gouvernement ontarien. Il y a même le gouvernement albertain qui a maintenant un plan pour développer son propre réseau passagers (Passenger rail | Alberta.ca).
Bref, d’autres provinces n’attendent pas que VIA se décide à offrir de nouveaux services.
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Une pétition sur la stratégie ferroviaire au Québec:
https://www.assnat.qc.ca/fr/exprimez-votre-opinion/petition/Petition-10933/index.html
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Quelque 1,3 milliard pour un train entre Lac-Mégantic et Montréal
Par Isabelle Pion, La Tribune
15 novembre 2024 à 13h37
Le projet de train passagers entre Lac-Mégantic et Montréal pourrait coûter près de 1,3 milliard de dollars pour les différents volets du projet. (Archives La Tribune)
Quelque 1,3 milliard de dollars: ce sont les coûts estimés afin de faire rouler un train de passagers entre Lac-Mégantic et Montréal et le développement d’un corridor ferroviaire, selon l’étude de faisabilité dévoilée vendredi par l’Alliance du corridor ferroviaire Estrie-Montérégie (ACFEM) à Sherbrooke.
L’étude découpe le projet en huit chantiers qui proposent notamment la mise en place d’un service de train pour passagers qui s’arrêterait dans sept villes, soient Lac-Mégantic, Sherbrooke, Magog, Brigham, Bromont, Farnham, Saint-Jean-sur-Richelieu et Montréal.
Louis Villeneuve, maire de la Ville de Bromont et président de l’Alliance du corridor ferroviaire Estrie-Montérégie. (Jean Roy/La Tribune)
L’étude avance aussi la possibilité de sites à Sherbrooke, Bromont, Brigham et Farnham, de même que la remise en fonction du corridor ferroviaire entre Bedford et Farnham de même que l’implantation d’un nouveau centre ferroviaire.
Les grandes lignes de l’étude qui fait environ 200 pages ont été présentées aux médias, vendredi, en présence de plusieurs élus de la région.
Les grandes lignes de l’étude sur un train Lac-Mégantic-Montréal ont été dévoilées aux médias vendredi. (Jean Roy/La Tribune)
Le coordonnateur de l’Alliance, Donald O’Hara, n’a pas avancé d’échéancier sur la concrétisation de ce projet d’envergure, qu’il compare aux grands projets hydroélectriques.
La prochaine étape sera la réalisation d’une étude de capacité, pour laquelle l’ACFEM a reçu environ 387 000 $ pour sa réalisation.
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Je n’ai pas trouvé de lien vers la dite étude dans les différents médias, si quelqu’un la trouve merci de la publier ici!
Sait-on quel genre de mise à niveau des emprises est envisagé dans ce projet? Quel genre de service serait envisageable, en terme de fréquence, mais aussi on parle de quoi comme temps de trajets et vitesse?
Farnham-Bedford et Sherbrooke-Lac-Mégantic ça devrait vraiment être évalué dans un 2e temps. Le projet majeur c’est Montréal-Sherbrooke, je suis curieux c’est quoi la facture pour ce segment.
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Pour le service passager, il faudrait acheter du nouveau matériel roulant, car c’est certain que s’ils veulent se servir des restes de l’Orford Express (c’est à dire deux locomotives et deux autorails), c’est pas assez pour offrir un service régulier entre Lac-Mégantic et Montréal. Mais ça devrais être suffisant pour le début de l’offre, donc les premières phases qui se concentrent sur les principales villes des Cantons. Pour la vitesse, il va y avoir débat. La réglementation ferroviaire limite la vitesse à moins de 100 km/h comme c’est une voie non signalisée. Même si le CPKC a dernièrement augmenté les vitesses pour ces trains 121/120 (longs courriers Montréal - Brownville, Maine), il reste maître de décider de la vitesse du l’Orford Express.
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Et pourquoi ne pas signaliser la voie? Ça représenterait quoi comme coûts supplémentaires?
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L’Orford Express était surtout un train passager et n’est pas configuré pour ce genre de service.
1,5G$, sur 25 ans selon Radio-Canada.
Transporter des passagers par train sur les rails qui relient Lac-Mégantic à Montréal coûterait environ 1,5 milliard de dollars sur 25 ans, selon une étude de faisabilité dévoilée vendredi.
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What exactly might cost 1,3$B if they would be using existing lines and infra? 
My guess would be to redo the whole railway ! And buy a few trains to go on it !
AFAIK, the current rails can’t take 120kph trains.
La somme de 1,5 milliard de dollars servirait à moderniser les infrastructures ferroviaires existantes pour que les trains puissent y circuler plus vite, à une vitesse de 120 km/h.
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Le tronçon Farnham - Brownville n’a jamais été signalisé avec des signaux lumineux, et ce depuis sa mise en service en 1889 car ça n’a tout simplement été jamais nécessaire à mon avis. C’est une voie unique où circule seulement deux trains par jour, qui se croisent en général à Sherbrooke et toutes les communications se font par radio. Les trains locaux qui relient Sherbrooke à Farnham ou d’autres villes des Cantons circulent en journée, quand aucun des deux trains longs-courriers n’opère. Les seuls signaux lumineux présents sur toute la ligne sont à Lennoxville, au sud de Sherbrooke, et servent à protéger le croisement avec la ligne du SLQ.
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Lors de sa création, l’Orford Express n’était* pas configuré pour ce genre de service. Le matériel roulant était tout à fait capable, à la Belle Époque, d’enchaîner des trajets de plusieurs centaines de kilomètres. Ce n’est tout simplement pas suffisant si on veut faire un long trajet, plus de matériel est requis.
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On parle donc ici d’ajouter supposément une signalisation lumineuse de parts et d’autres de la ligne. Ça ferait maintenant plus de sens si le projet est officialisé et fonctionne, car plus de trains seraient en circulation sur la ligne.
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There’s also probably a new train station. The historic one got turned into a microbrasserie.
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