L’étude prend en compte des travaux considérables de déménagement de plusieurs des petites gares de triages dans les noyaux urbain de l’Estrie.
La somme de 1,5 milliard de dollars servirait à moderniser les infrastructures ferroviaires existantes pour que les trains puissent y circuler plus vite, à une vitesse de 120 km/h.
Elle servirait également à améliorer la sécurité dans certains secteurs. Par exemple, à Bromont, une voie d’évitement, où se stationnent des wagons pétroliers, doit être retirée.
L’enveloppe permettrait aussi de construire quatre nouvelles gares de passagers ou encore, d’en remettre trois anciennes en service. Le train ferait un arrêt dans sept municipalités : Montréal, Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham, Bromont, Magog, Sherbrooke et Lac-Mégantic plusieurs fois par jour, avec des passages moins fréquents en soirée.
Le rapport précise que l’enveloppe de 1,5 milliard de dollars nécessaire demeure une estimation.Toutes les estimations ont été faites à un niveau de faisabilité, ce qui signifie que la marge d’erreur est très élevée, peut-on lire dans le document.
Autre étude à venir
Les rails entre Lac-Mégantic et Montréal sont une propriété du Canadien Pacifique Kansas City. L’Alliance du corridor ferroviaire Estrie Montérégie est en discussion avec l’entreprise à propos du projet.
Le géant ferroviaire exige que soit menée une étude approfondie des circuits commerciaux et du transport éventuel des passagers afin qu’ils n’entrent pas en conflit.
L’étude de capacité, dont le coût est de 375 000 $, est prévue pour le début de 2025. Transports Canada et le ministère québécois des Affaires municipales et de l’Habitation la finance à part égales.
D’autres étapes sont prévues ensuite : il faudra mener une étude de fréquentation, pour évaluer le nombre de passagers potentiel, le coût des billets et les horaires à privilégier.
L’Alliance du corridor ferroviaire Estrie Montérégie souhaite aussi se pencher sur l’aspect immobilier du projet, en établissant, par exemple, les terrains qui devront être acquis, décontaminés ou laissés vacants. Elle devra ensuite attirer des investisseurs et convaincre le fédéral et le provincial de tirer les cordons de la bourse.
C’est quand même nul 120 km/h de nos jours. Kahnawake - Saint-Jean c’est en ligne droite, faut mettre ça à minimum 160 km/h, voire 200. Même chose pour Iberville - Farnham. Ça va prendre ça si on veut une vitesse commerciale compétitive à l’automobile sur l’ensemble de la ligne.
L’idéal serait probablement de doubler les rails. C’est vrai qu’il y a peu de trains qui circulent sur ce corridor, mais il est également vrai de dire qu’il n’y a pas de voie de garage qui soit assez longue pour qu’un train de marchandise puisse se garer et laisser passer un train de passager. Donc, c’est obligatoirement le train passager qui doit se garer et laisser passer les trains de marchandises. Même si il y avait une voie de garage assez longue, ça prend tellement d’énergie pour faire accélérer un train de marchandise que le CPCK ne voudra pas garer ses trains. C’est préférable pour eux que le train conserve une vitesse constante.
I took the adirondack a few weeks ago on the way back from NYC and it was going pretty quick (for our standards, at least!). We ended up making it to Gare Centrale an hour early.
It might be due to the lower temperatures, since I know there was a period of time where it would basically slow to a crawl above a certain temperature.
La proposition de EXP et l’ACFEM serait de d’abord rabattre la ligne sur la station Brossard, comme la proposition du PQ. Par contre la ligne passerait dans les centres urbains de l’Estrie plutôt que le modèle park-and-ride du PQ hors des centres.
C’est étrange, je ne placerai pas ce projet au même niveau que la ligne orange ouest ou le tramway de Québec, mais c’est un projet qui m’emballerait tout autant. Il y a ici un potentiel de marquer un tournant et faire de la mobilité et de l’occupation durable du territoire un des enjeux majeur au niveau provincial, au-delà de Montréal et Québec.
J’y vois aussi un beau projet de “nation-building”, et une occasion de supplanter et embarrasser le fédéral dans son champ de compétence, si jamais Paul Saint-Pierre-Plamondon ou des membres du Parti Québécois lisent le forum
L’étude de faisabilité technico-économique pour le développement du corridor ferroviaire Estrie-Montérégie, menée par l’Alliance du corridor ferroviaire Estrie-Montérégie (ACFEM), vise à atteindre trois objectifs.
Rendre hautement sécuritaire la totalité des infrastructures et des activités du corridor ferroviaire avec des équipements, des technologies et des processus; mettre de l’avant des projets de transports collectifs qui permettront la réduction des émissions de gaz à effet de serre; et optimiser le développement économique des villes, municipalités et MRC situées en périphérie du corridor ferroviaire en favorisant l’arrivée de nouvelles entreprises et d’opportunité.
Rappelons que le projet est subdivisé en huit chantiers qui proposent de mettre en place un service de train pour passager entre autres. Cela pourrait se concrétiser en modernisant les infrastructures de sécurité du corridor ferroviaire entre Lac-Mégantic et Montréal.
La préfète de la MRC du Granit, Monique Phérivong Lenoir, avance que « Ce projet de développement du corridor ferroviaire représente bien plus qu’une simple amélioration des infrastructures ; il incarne notre vision d’un avenir où la mobilité durable soutient la vitalité économique de nos régions. En investissant dans l’offre de transport, nous ouvrons des avenues de croissance pour nos communautés, créons de nouvelles opportunités d’affaires et contribuons à une Estrie plus connectée et prospère. »
J’ai enfin lu (en diagonale) l’étude de faisabilité et, concernant le service pour voyageurs, il me semble que le passage suivant est une évidence :
Optimisation potentielle : Service pour les passagers La note Service de transport pour les passagers indique que ce service desservirait l’ensemble du corridor de Montréal jusqu’à Lac-Mégantic. Cependant, il pourrait être pertinent de considérer ce service seulement entre Montréal et Sherbrooke, dépendamment des analyses d’achalandage. En effet, la ville de Lac-Mégantic compte environ 6 000 habitants et la longueur du corridor ferroviaire Sherbrooke-Lac-Mégantic est d’environ 100 km. Par conséquent, il est probable que raccourcir le trajet de ce transport de passagers améliore la viabilité financière du projet.
Sinon, bien que je comprenne le choix d’avoir un terminus à la station du REM à Brossard, je trouve tout de même dommage que notre Gare centrale soit de moins en moins perçue comme centrale.
Et enfin, peut-être que je ne comprends rien aux coûts de la construction, mais je vois l’estimation pour la construction (et la rénovation) de gares et je me dis qu’est un peu fort de café…
Le fait de terminer ce corridor au REM sans aller directement à la gare centrale est pour moi une aberration qui pourrait sérieusement limiter l’achalandage du corridor, comparativement à ce qu’on pourrait avoir avec une connexion directe centre-ville à centre-ville. On pourrait même envisager d’utiliser cette opportunité pour séparer la ligne candiac du fret.
Comme première phase ça me paraît tout de même intéressant. Je ne me tracasserai pas trop avec l’accès centre-ville à centre-ville, surtout que le projet reste encore embryonnaire.
De plus, tant que les détails du TGx ne sont pas encore connus (comme la localisation de l’arrêt de Montréal, son tracé dans le sud du Québec), je crois qu’il est mieux que l’ACFEM (de même que exo) ne s’engage pas trop tôt dans des interventions de trop grande ampleur comme l’accès à l’île ou la séparation du fret et des services passagers en région métropolitaine.
C’est juste que dépendamment de où tu termines tu devras potentiellement créer une toute nouvelle emprise, puisqu’il n’y en a aucune proche de Brossard, tandis qu’un chemin vers la gare centrale ce ne sera pas nécessairement le cas.
Tant qu’à passer sur les voies du CP, autant faire terminer le train à Lucien-L’Allier. Il n’y a pas beaucoup de trafic de marchandises sur la subdivision Adirondack, et c’est plus facile d’améliorer l’accès et la gare Lucien-L’Allier que la gare Centrale.
Jaime votre enthousiasme mais en rajoutant le simple but de séparer la ligne Candiac du fret, tu double voir triple le prix et complexité du projet sherbrooke, qui est sensé être simple. De plus, en coupant le connexion avec le rem, tu coupe aussi l’accès facile à la rive sud. Il y a beaucoup de trafic entre Estrie et la rive sud.
Prenons exo 15; quel est la principale faiblesse du service? S’il y avait projet avec budget limité, disons 1.5 milliards, que réglerait tu sur la ligne? Quelle seraient tes premières interventions. Qu’est ce qui constitueraient de bonne critique de ce projet dans ce scénario? Que la ligne ne se rend pas au centre-ville?
Formulé autrement: les problèmes que tu souhaites régler ne sont pas dans la portée du projet. Le centre-ville à centre-ville et la valorisation de la Gare centrale de Montréal ne font pas partie de leur projet.
De mon côté je suis moyennement chaud à ce qu’on s’engage à connecter centre-ville avant certaines clarifications sur le réseau ferroviaire sur l’île. On sait que Brossard est un des pôles les plus important pour l’Estrie et le sud-est de la Montérégie. Ce choix de tracé est donc pertinent pour cette raison, mais aussi pour faciliter les opérations et profiter d’une connexion à une ligne de métro, qui rejoint d’autres lignes de métro, une grande partie tu territoire métropolitain, l’aéroport et même la Gare centrale.
Moi je pense que comme phase 1, un terminus a Brossard c’est le meilleur façon de procéder. Plus tard, si le projet est un succès, la on le prolongement a la gare centrale, dans le cadre d’un grand projet de modernisation du pont Victoria.
Il faudrait voir l’achalandage des buses express Sherbrooke-rem de limocar pour voir si les Sherbrookois aime le correspondance avec le rem.
