Il me semble que le projet original bien avant que cela s’appelle Train de Charlevoix prévoyait des départs de la gare du palais. L’idée était même de proposer des trains aux gens de Québec pour qu’ils aillent skier au Mont St Anne. N’oubliez pas que dans la version 1.0 c’était des vieux wagons de METRA tractés par de bonnes vieilles locos américaines (bien grosses et lourdes comme on les aime) qui circulaient sur cette ligne. À la rigueur, Train de Charlevoix devrait acheter à rabais du vieux matériel roulant d’Exo pour offrir cette connexion.
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Le train de Charlevoix n’offre pas une réelle option de transport, mais plutôt un parcours à vocation avant tout touristique.
Nous sommes plusieurs à déplorer le manque de fréquence et l’absence de prolongement vers la Gare du Palais, mais c’est parce qu’on espèrerait que ça devienne un mode de transport plus structurant. Malheureusement, l’appétit ne semble pas y être 
Ça aurait le potentiel de devenir une ligne régionale et interrégionale avec un service du genre train du banlieue, mais la réalité c’est qu’il est difficile de se passer d’une voiture à Québec, et que la majorité des gens vont trouver bien plus pratique de prendre leur voiture pour aller aux chutes Montmorency, au Mont-Sainte-Anne ou même dans Charlevoix…
Donc sans visée plus structurante, je vois mal comment justifier les coûts de rétrofiter la Gare du Palais aux spécifications d’un train européen (touristique) qui ne pourra pas partager la voie avec aucun autre train, même s’il reste 2/4 quais (potentiels) libres une fois le TGF et le service de Via pris en compte. Ajoutons à ça la complexité et les coûts de faire croiser la ligne avec le service de fret et le projet est mort dans l’œuf…
Au fait, pourquoi ne pas utiliser du matériel roulant nord-américain compatible avec les quais de la Gare du Palais et avec les autres quais sur le parcours? Il existe des trains qui ont des portes à des niveaux différents, et même si l’embarquement et le débarquement est légèrement moins efficace, ça ne poserait probablement pas tellement problème pour cette ligne. En ayant un train nord-américain, il serait moins compliqué de croiser les voies de fret, non? Si on arrive à le faire avec un simili-succès pour les trains d’Exo, je vois mal pourquoi ce serait tellement compliqué à cet endroit, le tracé est assez simple et la fréquence loin d’être déraisonnable…
N.B.: si le TGF (ou TGV… don’t hold your breath) voit le jour et que le service du train de Charlevoix était amélioré et prolongé jusqu’à la Gare du Palais, il faudrait vraiment que le tramway s’y connecte! Je verrais bien une nouvelle ligne Vieux-Port/Gare du Palais/Saint-Roch/ExpoCité-Centre Vidéotron.
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Oui j’avoue que c’était pas brillant de ne pas connecter la future ligne de tramway à la gare du palais mais bon c’est un autre débat. Les gens aiment leur auto et on fait vraiment tout pour que cela ne change pas. Cette ligne aurait pu effectivement avoir une vocation régionale tout en conservant les trains touristiques mais il faudrait qu’il y ait un meilleur ancrage avec les autres modes de transport existants et futurs. Bref comme bien souvent cela manque de synergie et les personnes qui peuvent changer cette situation n’ont aucune volonté de le faire.
EDIT : syntaxe
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N’oublions pas que la voie est simple sur la majorité du parcours du train de Charlevoix, ce qui limite grandement les mouvements et les fréquences. En zoom hier avec le directeur du Train de Charlevoix pour informer l’équipe des bureaux touristiques, nous avons appris que le train à l’hydrogène ne circulera quotidiennement qu’entre la chute Montmorency et Baie-Saint-Paul. La raison principale est de ne pas éloigner ce train particulier de l’atelier d’entretien situé sur la rue Ste-Anne à BSP. Alstom est très prudente dans sa gestion pour une question d’image et souhaite éviter tout potentiel de complication, puisque ce train est en démonstration temporairement et ira fort probablement ailleurs dans le monde en bout de saison estivale. (Même si Train de Charlevoix souhaiterait en prolonger l’usage).
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Un «dégourdissement gouvernemental» pour la pérennité du Train de Charlevoix
Selon Geneviève Guilbault, ministre des Transports et de la Mobilité durable, la situation du Train de Charlevoix et l’annonce de lundi sont un «bel exemple de dégourdissement gouvernemental» entre son ministère et la députée locale Kariane Bourassa. (Félix Lajoie/Le Soleil)
Le ministère des Transports et de la Mobilité durable vient soutenir les opérations du Train de Charlevoix pour «assurer sa pérennité» après le départ du CN, qui n’aura plus de droit de passage sur le chemin de fer reliant Charlevoix à Québec dès le 1er avril prochain.
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«Claude [Choquette] nous a appelés il y a quelques mois pour nous dire “écoute on a besoin d’aide pour le Train de Charlevoix” et personne ne veut qu’on mette en péril sa pérennité», a raconté Geneviève Guilbault, ministre des Transports et de la Mobilité durable, en parlant du secrétaire-trésorier du Train de Charlevoix et du président secrétaire du Groupe Le Massif.
Selon Mme Guilbault, qui était présente lundi après-midi à l’Hôtel de Ville de La Malbaie, cet appel a mené à un «bel exemple de dégourdissement gouvernemental» entre son ministère et la députée locale Kariane Bourassa.
4,2 millions ont ainsi été débloqués pour soutenir le train touristique jusqu’en 2027. De ce montant, 3,6 millions sont alloués au Chemin de fer de Charlevoix –propriétaire des 148 km de rails – et 600 000 $ au Train de Charlevoix.
Cet investissement a été chaudement accueilli par Michel Couturier, maire de La Malbaie, qui a parlé d’un véritable «trait-d’union» touristique entre Québec et Charlevoix.
Très heureuse de l’annonce, la directrice du Train de Charlevoix, Nancy Belley, a souligné que cet investissement devrait permettre à l’organisation d’acquérir «potentiellement un quatrième train».
«L’entretien annuel d’un chemin de fer, c’est considérable, il faut toujours garder le chemin de fer en état pour rencontrer la réglementation. L’argent octroyé aujourd’hui va nous permettre, pour les trois prochaines années, qu’il soit dans un état parfait», a pour sa part déclaré David Blair, président du Chemin de fer de Charlevoix.
M. Blair a répété son intention de relier le réseau charlevoisien à la gare du Palais, mais a admis du même coup que le projet ne se réalisera pas «cette année». Les passagers du Train de Charlevoix doivent embarquer à la gare de train du Parc de la Chute-Montmorency.
«Pour du courant»
Dans un impromptu de presse accordé aux membres des médias, Claude Choquette a soutenu que cet investissement du gouvernement provincial était nécessaire «pour le courant» du train, et non «pour son développement».
En 2009, le Groupe Le Massif s’était porté acquéreur du chemin de fer pour un peu plus de neuf millions et avait conclu une entente avec le CN afin que ce dernier conserve ses droits de transports de marchandises.
De gauche à droite: David Blair président du Chemin de fer de Charlevoix, Michel Couturier maire de La Malbaie, Nancy Belley directrice du Train de Charlevoix, Geneviève Guilbault ministre des Transports et de la Mobilité durable, Kariane Bourassa députée de Charlevoix-Côte-de-Beaupré, Charles-Antoine Choquette vice-président directeur général du Groupe Le Massif et Claude Choquette secrétaire-trésorier du Train de Charlevoix président secrétaire du Groupe Le Massif. (Félix Lajoie/Le Soleil)
En contrepartie, le CN devait investir dans l’entretien des rails pour une période de 15 ans, un accord qui prend fin le 1er avril 2024.
«Le CN a été extraordinaire ils ont continué à supporter pendant 15 ans notre voie ferrée», malgré l’abandon du transport de marchandises dès 2010, a expliqué M. Choquette.
«Ça nous permettait d’avoir un budget équilibré. Mais si tu enlèves 1 million deux cents milles par année, ce n’est plus du tout la même affaire. Ç’a ébranlé notre pérennité», a détaillé l’homme d’affaires.
Du transport de marchandises ?
Selon M. Choquette, son équipe va passer «les trois prochaines années à analyser la situation» afin de trouver d’autres moyens d’assurer le fonctionnement du train et de développer ses activités. Par exemple, il s’est montré ouvert «à des opérations hivernales».
Le président du Chemin de fer de Charlevoix, David Blair, a souligné que l’organisation désirait également «augmenter la vitesse du train». D’après lui, le chemin de fer dispose toujours d’un grand potentiel pour la région de la Capitale-Nationale.
«Nous avons une vision ambitieuse pour l’avenir […] nous avons des idées de transport collectif et également de transport de marchandises», a soulevé M. Blair.
En 2023, le Train de Charlevoix a connu une année record avec 90 000 embarquements. Il relie la gare de train du Parc de la Chute-Montmorency au quai de Pointe-au-Pic, à La Malbaie.
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C’est deux points me semblent importants et je ne comprends pas pourquoi cela n’a pas été priorisé.
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C’est sûr qu’il y a grand potentiel de développement en matière de transport en commun entre Québec (gare du Palais) et Charlevoix. Au nombre d’automobilistes qui voyagent entre ces deux points, il y a une clientèle régulière avec une possibilité de croissance toute l’année. Entendu qu’il faudrait doubler les voies à certains endroit pour augmenter la vitesse et la fréquence, mais en y allant par étapes et avec un budget adéquat tout est possible.
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La capitale nationale est due pour son “Q-train” 
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I just checked the fares for this season, and it provides a true conundrum. I suppose it’s a matter of supply and demand, but that’s part of the puzzle. The line keeps losing money, so they charge more for the journey, but I honestly don’t see an attraction to spending $248 plus tax to travel a regional distance – which in other countries would cost about a tenth of that. OK sure, “but it’s a tourist train.” Except this isn’t the Alps or the Rockies. It just doesn’t seem like an attractive proposition at the price they’re asking, but they seem eager to ask the government for help to “perenniser” the service.
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Since CDPQ is recommending dropping Estimauville, maybe there’s a market opportunity to extend the line to downtown and provide an all-day commuter service.
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To be had, playing NIMBY Rails, that’s exactly what I did. I really don’t know how accurate the model of NIMBY Rails is, but it does simulate the crush that you would expect on the orange line. If the numbers are anywhere near accurate, its passenger count would likely be rather low, and i suspect that reality might be even worse than what I’m seeing. It is squeezed in between the St-Laurence and a cliff, so accessibility to potential stations isn’t great. The potential saving grace of that line is that the denser part of that sector is squeezed in between the railway and the cliff.
J’ai pris 5 billets pour cet été en famille pour le train de Charlevoix. (5 via rail aussi). Je vous promet quelques photos du trajet!
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Quelques photos du trajet. Notez que le trajet Québec-Baie-st-paul, il y avait 4 voitures alors que dans la photo ici (je pense le train venant de La Malbaie), c’est juste 2 voitures.
Très beau trajet (vidéos à venir sur twitter samedi ou dimanche). Le train brasse beaucoup et il est bruyant. Mais c’est correct.
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En d’autres mots il fait du train
Le Train de Charlevoix a encaissé des millions en subventions depuis sa fondation et il n’a cessé d’ajouter des services à travers les années de façon plutôt improvisée. Sa plus grande faiblesse: la communication. Parce que le réseau travaillait en silo plutôt qu’en consultation avec le milieu. Ainsi à chaque année on avait l’impression qu’ils tentaient de réinventer la roue, en changeant la formule de base avec des résultats mitigés.
Une année la direction a forcé les municipalités desservies à construire des gares sur le parcours, qui ont ensuite été inutilisées à cause d’un changement de formule l’année sivante. Les gares sont toujours là mais vacantes depuis.
Ayant travaillé au bureau de tourisme de Baie-Saint-Paul en 2023, notre cauchemar était de tenter d’informer les touristes sur les horaires et les différents forfaits. Malheureusement les horaires étaient trop complexes et trop variables, des départs étaient souvent annulés, laissant en plan des voyageurs qui devaient essayer de revenir à leur point de départ, parfois par leurs propres moyens. Le pire type de gestion et de publicité qui soit.
En tant que charlevoisien, ayant vécu 13 ans dans cette magnifique région, mais dont j’ai des racines profondes par la famille de ma mère. J’ai toujours eu une relation amour-haine avec ce réseau de transport, qui en menait large, mais qui semblait toujours à la recherche de la formule idéale de rentabilité. Surtout que la population charlevoisienne était pratiquement exclue de ce mode de transport strictement touristique.
Alors je ne pleurerai pas si le Train de Charlevoix disparait. Parce qu’il pourrait laisser la place à une véritable navette ferroviaire sur le même parcours, mais à titre de transport public le long de la côte (train de banlieue). Il offrirait une option pour remplacer l’automobile, tout en reliant efficacement les différentes municipalités à partir de Québec et le long de la côte de Beaupré, ensuite vers Charlevoix jusqu’à son terminus à Clermont.
En parallèle une piste cyclable pourrait se développer le long de la voie ferrée et devenir un puissant attrait comme mode de transport actif, autant pour la population locale que pour les touristes. Tandis que l’hiver ce serait une piste de ski de fond ouverte à tous. Ainsi avec train et vélo on aurait un outil idéal pour créer davantage de services et un achalandage qui permettrait de faire revivre économiquement les municipalités traversées.
En terminant le train public répondrait bien davantage aux besoins de transport local des résidents et cela 12 mois par année, tout en diminuant l’impact carbone de l’automobile, incontournable actuellement, faute d’autre option à caractère environnemental dans Charlevoix.
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La question la plus importante demeure: pourquoi sommes-nous si mauvais en matière de transport ferroviaire régional dans cette province?
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Tellement d’accord ! Le site web est une vraie catastrophe, et je n’ai toujours pas compris pourquoi l’essai du train à hydrogène, testé il y a deux ans, semblait si prometteur et populaire (il était sold out). Puis, l’été dernier, en voulant faire une réservation, j’ai découvert qu’il ne s’agissait que du vieux train, avec un aller simple de Québec à Baie-Saint-Paul qui coûtait plus de 1100 $ pour quatre personnes. J’ai donc laissé tomber.
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