Alstom CanadaLe Coradia iLint d’Alstom qui circulera cet été au #Québec est arrivé sur les voies du Train de #Charlevoix! Il sera alimenté en hydrogène vert dans les prochains jours et la #TeamAlstom va réaliser des essais et préparer le train avant sa mise en service commercial en juin.
2:11 PM · 11 mai 2023
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Superbe belle emprise pour un prolongement du tramway à la gare Montmorency 
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Dommage que ce train ne se rende pas jusqu’a la gare du palais.
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The 2nd episode of the North American #saga of the world’s first #hydrogen passenger train, Alstom’s Coradia iLint, is online! After leaving Europe, the train has now arrived at its summer destination in #Quebec. Watch on video! 👇
— Alstom Canada (@AlstomCanada) June 2, 2023
📽️ Alstom / C. Fleury pic.twitter.com/iyDI8M5oBc
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Je suis à Baie-St-Paul après avoir embarqué dans le trajet inaugural de ce matin. Départ retardé de 1h30 probablement en raison de la présence de la presse et du gratin habituel (directions de Réseau Charlevoix et CFG, representant Alstom, gouvernements (maires et député)… Deux reportages devraient être diffusés sur SRC (Téléjournal Québec/national?) et TVA. Je n’ai pas pris de photos encore. L’intérieur est spacieux, le train silencieux mais je crois avoir décelé un bruit singulier que je n’avais jamais entendu dans un train électrique peut-être en provenance de la pile à combustion. Pour avoir déjà fait ce trajet à bord d’un vieux autorail DB Diesel, le fait de ne pas à respirer les gaz d’échappement est un réel plus. Par contre, j’ai vraiment remarqué cette fois-ci que le rail n’était pas soudé 
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TVA a été le plus rapide : https://www.tvanouvelles.ca/2023/06/17/premier-train-passager-a-lhydrogene-en-amerique
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Et finalement l’article de SRC : Premier voyage du « train le plus vert du monde » en Amérique du Nord | Radio-Canada.ca
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“train le plus vert au monde”, j’ai mes doutes là dessus
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C’est une technologie qui a sa place mais clairement pas la plus optimale si l’on devait électrifier tout un réseau.
Edit : syntaxe
Reportage au Téléjournal
Le train à hydrogène vert Québec-Charlevoix accueille ses premiers passagers
Le premier train passager alimenté à l’hydrogène vert en Amérique a commencé ses activités, samedi (17 juin 2023). Quelque 120 passagers ont quitté le Parc-de-la-Chute-Montmorency, direction Baie-Saint-Paul.
Cette expérience unique attire une nouvelle clientèle, tournée vers l’écologie et l’agrotourisme.
Le reportage de Flavie Sauvageau
C’est deux fois plus écologique qu’un train électrique, parce qu’il utilise deux fois plus d’électricité !
“Ça utilise deux fois plus d’électricité verte qu’un train électrique régulier”
- marketing 101
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Exactement le type de matériel qu’on pourrait envisager pour créer des “navettes” ferroviaires dans des secteurs moins denses en péréphirie de Montréal sur des voies appartenant deja à EXO:
- St Jerome- Ste Therese en complément au service actuel
- Rigaud- Vaudreuil
- Mascouche- Repentigny (post PSE)
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Est-ce qu’ils ont déjà expliquer pourquoi le train commence à la gare montmorency et non la gare du palais? J’imagine que ça attirerait plus de passager en faisant ce dernier.
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- Les quais sont trop hauts pour les portes des trains de Charlevoix
- Ça oblige de croiser des voies empruntées activement par des trains de marchandises lourds (voies vers le port de Québec). Ça prendrait une dérogation majeure de Transports Canada (comme pour la ligne 2 du O-Train à Ottawa, quoique à Ottawa c’est un croisement à angle droit avec une ligne peu utilisée).
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Oui et c’est tellement dommage. La gare de la chute est très peu pratique comme point de départ quand tu n’as pas d’auto… Pour la hauteur des quais je ne comprends pas trop, le niveau du plancher des autorails Diesel me semble assez haut. Pour la dérogation me semble que le jeu en vaudrait la chandelle pour le côté pratique. Surtout qu’on ne parle pas de créer un service à haute fréquence (dommage). Je trouverais aussi super pratique de pouvoir se rendre à la chute à partir du palais.
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Effectivement, ce serait beaucoup plus intéressant si le train de Charlevoix pouvait se rendre à la gare du Palais. À ma connaissance, il y a 4 voies dans la gare, et seulement 2 ont un quai (haut de 48 pouces [1219 mm] au dessus du rail).
Les trains européens importés ont des planchers plus bas que ça (les 2 hauteurs standard sont 550 et 760 mm [21,7 et 30 pouces respectivement])
Faudrait faire construire des quais pour la hauteur spécifique des autorails.
Quant à une éventuelle dérogation pour partager les voies des trains lourds, ça m’apparaît encore plus compliqué, même si les trains circulent à basse vitesse dans ce coin là. À Ottawa, il me semble qu’ils ont dû mettre en place un système avancé de détection de trains qui croisent la voie du O-Train. Ici, le train de Charlevoix devrait passer au travers du triage Limoilou pour rejoindre la gare.
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Encore une fois où la manque de volonté et les difficultés à partager les rails avec le fret ruine le transport de passagers
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Je suis bien d’accord avec vous… Ayant des contacts au sein du CFC, je peux vous assurer que, s’ils pouvaientt, la Gare du Palais accueillerait le Train de Charlevoix depuis longtemps. Le seul problème qui se pose est que les trains du CFC sont des VT 628 importés d’Allemagne (mais ça, vous le savez déjà). En outre, les trains de VIA Rail qui desservent la Gare du Palais sont Canadiens et ont donc une conception différente. Si vous comparez le gabarit d’une ES44AC avec celui d’une rame VT 628, vous verrez que le problème est bien réel. Transport Canada n’autorise pas les trains conçus ailleurs dans le monde à circuler sur des voies où roulent des trains conçus en Amérique-du-Nord. Comme vous l’avez dit, le tracé de l’O-Train à Ottawa croise la sortie Ouest du triage de Walkley du CN, et l’O-Train est doté, comme le CFC, d’autorails Allemands et récemment d’automotrices Suisses. Pour permettre le croisement, l’entreprise - et non pas la ville - à dû investir pour mettre en place en système avancé, comme vous l’avez dit. Mais rappelons que, contrairement au CFC, l’O-Train est une entreprise qui est propriétaire de réseaux de bus, de métro léger et de trains. Le CFC, lui, ne détient seulement juste que 3 autorails…
Je conçois également qu’il y a aussi un manque de volonté du côté des pouvoirs publics, notamment en vue de rétablir le service marchandise jusqu’a Clermont. Le dernier train ayant circulé en 2011, l’usine Résolu de Clermont est obligée d’envoyer ses marchandises par la route… Là encore, je ne vois pas de solution par rapport à ça…
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