FINALEMENT! Quelqu’un s’est réveillé dans la région de la capitale…
Une intégration avec le futur tramway et une desserte jusqu’à la gare du Palais avec une amélioration de la voie pour permettre des vitesses jusqu’à 97 km/h… C’est parfait tout ça. En espérant que cela ne prenne pas 5 ans avant de se concrétiser.
Ça fait longtemps que je parle d’utiliser cette voie ferrée pour du transport en commun. Avec les années on pourrait doubler les voies pour assurer une meilleure fluidité et régularité. D’ailleurs ça allègerait le boulevard Ste-Anne qui commence à être de plus en plus saturé aux heures de pointe.
50 ans.
Désolé d’être cynique.
We are not a serious nation when it comes to public transit. Roads? Sure.
Enfin un peu de vision, cette ligne est tellement un low hanging fruit pour desservir l’est de Québec.
Sinon c’est juste dommage que le tramway ne connecte pas à la Gare du Palais.
Mouais mettons que cela pourrait être pas si loin de la réalité (
TGV Québec-Windsor)…
Oui… je doute du succès d’un train de banlieue avec une connexion seulement à la gare du palais. C’est surtout un coin de touristes… Il pourrait ensuite y avoir une connexion par autobus pour amener les gens vers la colline parlementaire ou le boulevard Laurier mais ça risque de refroidir bien des gens.
La possibilité de réactiver le chemin de fer de Charlevoix pour le transport en commun a été prise en compte dans la vision de la phase 4 de la promenade Samuel-De Champlain, qui prévoit des infrastructures pour une connexion avec le tramway.
Cette section me rend moins cynique.
On planifie encore avec une logique de gens qui se rendent au travail de 9h à 17h. Avec le télétravail, un service aux heures de pointe est moins utile qu’auparavant.
C’est plutôt un train aux 30 minutes ou aux heures que ça prendrait: un horaire qui convient mieux à tous ceux qui se déplacent pour tous les autres motifs et qui permet plus de flexibilité. Ça fait en sorte que tu n’as pas peur de rater le dernier train, que tu peux te permettre de faire des courses ou d’aller prendre un verre après le travail, sachant qu’il y en aura un autre train un peu plus tard.
11 août 2025 à 04h04
«La question du transport de passagers passe par le service touristique, mais également par le service inter-urbain», écrit Bertrand Dion de St-Irénée. (Archives Le Soleil/Félix Lajoie)
Toute cette conversation prend sa source dans le fait que Groupe Le Massif, Chemin de fer Charlevoix et le Train de Charlevoix font état de leur difficulté à rentabiliser l’opération du train touristique qui circule entre la Chute Montmorency et La Malbaie.
Une large part de cette difficulté est liée au coût d’entretien de la voie ferrée elle-même et de sa dépendance perpétuelle aux subventions provinciales, municipales et corporatives.
Parallèlement à ce qui se dit sur ce sujet, un groupe de promoteurs, appuyé par une certaine couche de la population locale fait des pressions pour que la voie ferrée soit arrachée et qu’elle cède son emprise à une piste cyclable.
Cependant, dans le même temps, certains acteurs régionaux questionnent le raisonnement de ces derniers et plaident plutôt pour une analyse qui favoriserait l’utilisation accrue de cette voie ferrée de 92 milles, ou 148 km. Ici, il sera question du milieu industriel et plus spécifiquement du parc industriel de Clermont, avec, bien évidemment l’usine à papier Domtar, en bout de ligne.
Puis, dernièrement, on y a ajouté une couche supplémentaire en suggérant que la portion de cette voie qui va de Ste-Anne-de-Beaupré à Limoilou, et in-extensis, jusqu’à la Gare du Palais, serve à l’opération d’un train de banlieue.
Donc, on pourrait dire qu’il y a comme une cacophonie d’idées et de propos autour de l’avenir de la voie ferrée de Charlevoix.
Pour amener cette profondeur souhaitable il faut prendre un certain recul et analyser à leur juste valeur chacune des options qui s’offrent à cette réflexion.
Mon premier point sera celui-ci: une voie ferrée doit être vue comme une opportunité et non comme une empêchement.
Mon deuxième point sera qu’il est évident que la seule façon d’avoir une rentabilité avec cette voie et de moins dépendre exclusivement de subventions c’est d’y inclure le transport de marchandises à celui de passagers.
La question du transport de passagers passe par le service touristique, mais également par le service inter-urbain.
On parle de permettre à des passagers de sa déplacer à l‘intérieur de Charlevoix, ce qui se fait déjà présentement, mais à un tarif qui rebute.
La suggestion d’un service banlieue sur la Côte-de-Beaupré mérite analyse tout en reconnaissant qu’il y aura des irritants à régler: vitesse de parcours, passages à niveau, résistance de certains Maires et accès à la gare du Palais. Ici, rien d’insurmontable.
Maintenant, la réflexion sur le transport de marchandises implique que tout le milieu socio-économique des deux régions, soit Québec et Charlevoix s’assoient ensemble et creuse la question. En bout de ligne il y a l’usine à papier qui souhaiterait le retour de ce service pour réduire ses coûts et assurer sa survie à plus long terme. Bien sûr, il en faudra d’autres. Pour les trouver, il faudra d’abord désirer réellement en chercher.
Dernièrement, deux entreprises manufacturières ont choisi de s’établir dans un parc industriel en développement à St-Urbain. Ce sera donc totalement dédié au camionnage. Pendant ce temps, il y a le parc industriel de Clermont, pourtant desservi par le rail mais qui peine à prospérer. On connait la différence d’efficacité du transport ferroviaire versus le routier. La logique devrait prévaloir, mais on s’entête à réfléchir en «camionnée» plutôt qu’en «wagonnée». Ici, c’est l’environnement et notre empreinte carbone qui en pâtit.
Si on faisait un véritable exercice de réflexion sur tout ce qui pourrait transiter par le rail au lieu du routier entre Charlevoix et le reste de l’Amérique, on pourrait y accumuler suffisamment de «wagonnées» par mille de rail pour rentabiliser l’infrastructure.
Voilà pourquoi je réitère ma requête sur la nécessité d’embaucher un commissaire industriel qui ferait cet exercice. Quand on n’a pas toutes les réponses c’est qu’on n’a pas posé toutes les questions.
Imaginez si la même rigueur de réflexion était appliquée au potentiel du transport de passagers, au delà de la clientèle touristique, entre les trois régions que sont Québec, la Côte-de-Beaupré et Charlevoix. Pensez à ceux et celles qui souhaitent se rendre à Québec le matin depuis Clermont ou La Malbaie ou à toutes les personnes qui adopteraient un service banlieue entre Ste-Anne et le Centre-Ville. Imaginez accéder au Festif de Baie-St-Paul sans prendre son auto. Songez à un tournoi de Golf au Murray Bay où tous les participants débarquent sur le site. J’en ai plein d’autres!
C’est notre dépendance totale au transport routier qui nous empêche de voir le potentiel qui se cache derrière une infrastructure ferroviaire. C’est aussi notre propension à réfléchir en «pas dans ma cour» qui nous fait voir le passage d’un train de marchandises ou de passagers comme une nuisance au lieu d’une option bénéfique pour l’environnement.
Ce qui est clair pour l’instant, c’est que l’option d’arracher le rail pour faire place à une piste cyclable demeure à mon avis la pire des décisions. Elle sera irrémédiable, définitive et dommageable pour notre réputation en tant que Réserve de la Biosphère.
Actuellement, ce qu’il y a de positif, c’est que la discussion tends à se maintenir et ce qui lui manque à mon avis ça serait tout simplement la tenue d’États généraux sur l’avenir du chemin de fer dans Charlevoix. Qui embarque avec moi?
Bertrand Dion, St-Irénée
Une belle pépite :
J’avoue que j’ai déjà voulu que le train touristique disparaisse, mais pas nécessairement les rails. D’ailleurs le projet de piste cyclable se ferait en parallèle avec les voies ferrées. Il y a déjà des études sur le sujet entre BSP et St-Jos dès lors que beaucoup de charlevoisien.nes appuient le projet.
Par ailleurs c’est le développement potentiel de transport en commun le long de la côte qui motive maintenant la population à aller plus loin dans cette direction. Sans pour autant oblitérer le transport de marchandises, qui pourrait se déployer selon un horaire déterminé pour ne pas nuire à la fréquence des navettes passagers.
En France j’ai vue de court train de marchandise mais très rapide sur des lignes électrifié partagé avec les TER. Ça me semble un beau compromit pour un service qui pourrais exister sur la ligne de Charlevoix
Les rails de ce vieux tronçon ne sont pas conçus pour la vitesse, il faudrait investir beaucoup pour améliorer les voies. Ce qui pourrait être fait à une étape ultérieure. D’abord consolider le service régulier, ensuite penser aux aménagements pour en favoriser un meileur développement.
Exactement, le maintien de la voie ferrée n’empêche pas la création d’une piste cyclable.
Un service fréquent de tram-train serait excellent en desserte de proximité avec des arrêts intermédiaires entre Chutes de Montmorency et la gare du Palais.
Comme dans le cas du P’tit Train du Nord, entre les kilomètres -19 et 0!
Est-ce qu’il y an encore des trains de marchandises qui utilisent la subdivision Charlevoix? Si oui, à quelle fréquence?
Non, il n’y a plus de trains de marchandises depuis plusieurs années malheureusement.
Il y a des trains de travaux occasionnels tirées par un gros camion rail-route pour l’entretien de la voie.
Les anciennes locos de marchandises de CFC sont rendues aux chemin de fer de la Gaspésie et je pense que chemin de fer Sartigan en a une aussi.
Bonjour à tous.tes,
Construit en 1987 par la firme Düwag pour la Deutsche Bahn (chemins de fer allemands) sous le numéro 628 219-8, l’autorail à deux caisses 2198-2195 du Train de Charlevoix aura passé sa vie à desservir les lignes régionales allemandes. Il finit sa carrière de l’autre côté de l’Atlantique donc, pour le plaisir des touristes mais aussi des résidents de cette magnifique région. On le voit ici en UM (Unité Multiple) avec un autre autorail de la série VT.628, alors qu’ils roulent en direction de La Malbaie (Pointe-au-Pic).
Les Éboulements-Centre, P.Q.
CFC Subdivision Charlevoix
Le 12 octobre 2025
Photo également disponible à l’adresse RailPictures.Net Photo: TDX 2198 Train touristique de Charlevoix Düwag VT.628.2 at Les Éboulements, Quebec, Canada by Victor Planché
Le président du conseil d’administration Claude Belley explique le projet du Sentier de la Rive. Il est accompagné des administrateurs Julien Dufour et Camil Bouchard. Photo archive.
Le Groupe Sentier de la Rive Charlevoix ne mène pas une offensive contre le Train de Charlevoix avec son sondage pour mesurer l’adhésion de la communauté à son projet, qui, ultimement s’étendrait de Petite-Rivière-Saint-François à La Malbaie.
Claude Belley, président du Groupe, dit que le sondage est nécessaire pour savoir « où l’on s’en va ».
« L’éléphant dans la pièce », comme il le dit lui-même, est le Train. Tant que ce dernier sera sur les rails, il est impensable de réaliser le projet. « Si le Train cesse définitivement ses activités, notre projet sera l’alternative », ajoute-t-il en entrevue.
Si le projet voit le jour, c’est d’abord le tronçon reliant Saint-Joseph-de-la-Rive à Baie-Saint-Paul qui serait réalisé. De 2 à 3 M$ seraient nécessaires pour l’aménager. Des fonds gouvernementaux financeraient les travaux.
Si le gouvernement du Québec ne devait investir que dans un seul projet sur le littoral de Charlevoix, lequel devrait-il choisir? C’est la question centrale — et sans doute la plus stratégique — du sondage lancé ce matin sur le Sentier de la Rive.
<Les répondants doivent trancher entre la piste multifonctionnelle, une navette fluviale, une voie ferroviaire à usages multiples, un train touristique, un train de marchandises… ou aucun projet.
Au total, le questionnaire compte une vingtaine de questions. Il aborde aussi les usages envisagés du sentier, la fréquence d’utilisation, la disposition à payer, les impacts sur la santé, le tourisme et l’environnement, les freins potentiels, l’intérêt pour le bénévolat, ainsi que l’appui personnel et perçu de la population envers le projet.
