Comme soulevé par d’autres ferrovipathes en d’autres lieux, il ne serait pas souhaitable du tout d’abolir le lien ferroviaire. Il devrait plutôt être valorisé et intégrer du fret à ce service dont la région pourrait bénéficier beaucoup plus.
La piste devrait alors être construite à côté de la voie ferrée, ce qui certe coûterait plus cher mais aurait assurément un attrait particulier auprès des usages.
Difficile de les prendre au sérieux quand je lis ça…
Disons que c’est un pis-aller et non un objectif. L’idéal serait d’accommoder le réseau ferroviaire d’un piste cyclable en parallèle.
Toutefois la voie ferrée est nettement sous-utilisée et profiterait d’une navette de transport public pour faire le lien régulier entre Petite-Rivière-St-François et Clermont, en passant par Baie-Saint-Paul et La Mabaie. Pareil pour la marchandise, sans pour autant faire disparaitre le train touristique. Idéalement afin d’accommoder les différents utilisateurs et favoriser une meilleure fluidité, le doublement partiel de la voie pourrait se faire à des endroits stratégiques.
Avec le projet de TGV en cours, il serait peut-être temps aussi de relancer l’idée de relier le train à Québec. À mon souvenir, l’accès à la gare du Palais est difficile à cause des quais et du croisement de la gare de triage du CN, mais ces difficultés là pourraient s’amoindrir si Alto construit une nouvelle gare dans un autre axe. Et ça deviendrais un excellent moteur d’attraction pour le tourisme dans la région qui ne serait maintenant qu’à 3h de Montréal.
C’est malheureusement loin d’être gagné car c’est d’abord l’entretien de la voie ferrée, qui est parfois endommagée qui pose problème. On a vu dans le passé des fermetures soudaines et imprévisibles pour des mois, à cause de bris causés par les grandes marées.
Les rails de Charlevoix terminent leur course dans le parc industriel de Clermont, mais ce tronçon est inactif depuis 2010. Les rails servent uniquement au Train de Charlevoix, et ses wagons s’arrêtent à La Malbaie. (Félix Lajoie/Le Soleil)
Le transbordement par voie ferroviaire dans Charlevoix est récemment redevenu «une question d’actualité», lance le préfet de Charlevoix-Est et maire de La Malbaie, Michel Couturier, en entrevue avec Le Soleil.
«Le maire de Clermont, et les industries du parc industriel à Clermont nous ont dit: “on a un chemin de fer, on pourrait être intéressés à relancer le transbordement”», explique M. Couturier.
Récemment, Réseau Charlevoix, soit l’entreprise propriétaire de l’infrastructure ferroviaire et du Train de Charlevoix, a également fait part de son intérêt pour évaluer la possibilité de relancer le transport de marchandises via les rails, indique le préfet.
Le maire de La Malbaie et préfet de la MRC de Charlevoix-Est, Michel Couturier. (Félix Lajoie/Archives Le Soleil)
Ainsi, la MRC a lancé il y a quelques semaines une étude à l’interne afin de mesurer l’intérêt des entreprises pour ce mode de transport, tout comme la faisabilité technique du projet.
«Moi, ma préfecture, je la veux économique. On doit travailler pour l’attraction du parc industriel à Clermont», souligne le maire. Peu importe les résultats de l’étude, celle-ci «ne sera pas inutile», ajoute-t-il.
Le retour du train de marchandises pourrait aussi être profitable pour le quai de Pointe-au-Pic, à La Malbaie, qui est situé tout près du chemin de fer, mentionne M. Couturier.
«Ce qui peut être bon pour le train peut être bon pour le quai, et vice-versa. Notre région, notre MRC pourrait être très avantagée par l’intermodalité», signale-t-il.
Le quai de Pointe-au-Pic à La Malbaie est principalement utilisé par Domtar pour son usine de Clermont. (Félix Lajoie/Le Soleil)
Selon lui, le réseau routier de la région pourrait aussi en profiter, puisqu’il serait soulagé de plusieurs camions lourds.
Les résultats de l’étude devraient être connus d’ici septembre prochain, note l’élu.
Sur la grande majorité de son parcours, le chemin de fer charlevoisien longe le fleuve. Cependant, à partir de Pointe-au-Pic, il entre dans les terres en passant par le parc industriel de Clermont pour finalement terminer sa course à l’usine de pâtes et papiers Domtar.
Le transport ferroviaire de marchandises s’est arrêté en 2010, à la suite de «conjonctures économiques», soutient la directrice générale du Train de Charlevoix, Nancy Belley.
Un train plus «autonome» de retour sur les rails dans Charlevoix
Le Train de Charlevoix ne sera pas remis sur les rails
«Avec la crise économique de 2008, le marché pour le transbordement était en baisse, et l’usine transférait de plus en plus vers le transport maritime», affirme-t-elle.
Dans les dernières années, le Train de Charlevoix a vécu quelques difficultés économiques. Afin d’établir une «vision à long terme», Réseau Charlevoix s’implique «avec enthousiasme» dans cette étude sur un possible retour des marchandises.
«Il y a comme une incompréhension. En général, les Charlevoisiens semblent penser qu’on est contre le transport de marchandises, alors que c’est totalement le contraire», assure Mme Belley, qui soutient que le train touristique pourrait cohabiter avec le train de marchandises.
«On est très heureux de collaborer et de regarder ça, mais ça nous prend une vision régionale, pour déterminer comment la région se positionne là-dessus dans l’avenir», ajoute-t-elle.
Au début des années 2000, Solugaz, distributeur de propane dans la région, faisait partie des entreprises qui utilisaient la voie ferroviaire pour leur approvisionnement. Pour Solugaz, le retour de ce mode de transport est toutefois «trop peu trop tard».
«En 2006 j’avais construit mon terminal ferroviaire à Clermont, on avait investi 500 000 $ dans nos infrastructures», relate le propriétaire de Solugaz, Rock Boulianne.
L’entreprise de distribution de propane Solugaz était une utilisatrice du transport ferroviaire avant sa disparition en 2010. (Félix Lajoie/Le Soleil)
«Environ 16 mois» après la mise en service de son terminal, de grandes marées ayant endommagé des parties du chemin de fer ont mis abruptement fin au transport de marchandises, soutient-il.
Selon lui, ce n’est pas la crise économique qui a mis fin au transport ferroviaire, mais plutôt les bris sur la voie ferrée, suivi de la vente de l’infrastructure du CN à Réseau Charlevoix en 2008.
«Ç’a fait très mal à mon entreprise, Solugaz se serait développé plus rapidement et serait plus en santé si on n’avait pas eu cet échec-là. On s’est reviré de bord et on a passé 12 ans sans transport ferroviaire», affirme M. Boulianne.
À la suite de ce revers, l’entreprise a fait l’acquisition en 2019 d’un terrain à Saint-Augustin-de-Desmaures et a investi 15 millions dans un nouveau terminal ferroviaire.
«Dans le temps, on passait 50 wagons par année à Clermont, maintenant à Québec, on en pompe 800 par année. Ça aurait pu être 800 wagons qui auraient passé par Charlevoix», souligne M. Boulianne, qui n’a aucun intérêt dans le retour du transport ferroviaire à Clermont.
Solugaz est établie dans le parc industriel de Clermont. L’entreprise est également présente sur la Côte-Nord (Forestville), à Québec ainsi qu’à Rimouski. (Félix Lajoie/Le Soleil)
«Donc, moi, quand on me dit: “wow, le train va revenir”, je réponds: “je suis bien content pour vous autres!”», illustre-t-il.
L’histoire du chemin de fer dans Charlevoix-Est et celle de l’usine de pâtes et papiers de Clermont sont intimement liées.
Le député conservateur de l’époque, Sir Rodolphe Forget, est à l’origine des deux projets. Alors que le chemin de fer relie officiellement Québec et Charlevoix-Est depuis 1919, la production de pâtes à Clermont remonte à 1912.
Le directeur général de l’usine Domtar de Clermont «salue» l’initiative de la MRC et soutient que le retour de ce mode de transport offrirait aux industries de la région «une solution de transport à la fois plus compétitive et plus respectueuse de l’environnement».
L’usine de pâtes et papiers Domtar de Clermont est l’employeur le plus important de la municipalité. (Félix Lajoie/Le Soleil)
«Pour Domtar, cette démarche représente une occasion concrète de soutenir les opérations de notre usine de Clermont», mentionne le directeur général de l’usine de Clermont, Jean-Pierre Bouchard.
«Nous sommes également d’avis qu’une cohabitation harmonieuse entre le transport de marchandises et un train touristique est tout à fait envisageable, dans le respect des réalités et des besoins de chacun», ajoute M. Bouchard.
De son côté, la Chambre de commerce de Charlevoix n’est pas en mesure de se positionner sur l’étude en question.
«L’industriel, ce n’est pas le secteur le plus important de notre région […] on n’a pas eu d’échos de nos membres sur leur intérêt pour un retour du transport ferroviaire», indique le directeur général de la Chambre de commerce, Dave Fillion.
Une photo que j’ai prise à St-Irénée en octobre 2019, au moment où une grande marée avait endommagé la voie à plusieurs endroits sur son parcours.
Promenade du samedi sur la voie ferrée à BSP avec mon amie Chantal, en direction de Petite-Rivière-Saint-François. On voit la baie de BSP et la couronne du Cratère au fond. On voit aussi le village des Éboulements au sommet du plateau et sur une autre photo l’Ile-aux-Coudres. Puis les magnifiques cascades le long de la voie ferrée. La semaine précédente c’était le marathon de ski de fond sur cette voie pour la Virée Nordique.
À défaut de train
Le Groupe sentier de la rive de Charlevoix (GSRC) se dit ouvert à des discussions avec Chemin de fer Charlevoix, propriétaire de l’emprise ferroviaire visée par son projet de piste multifonctionnelle.
En entrevue ce mardi, Camil Bouchard n’a toutefois pas confirmé l’existence d’échanges en cours entre les deux parties.
« Toutes les collaborations et les liens de développement possibles sont ouverts. On est ouvert à tout », mentionne-t-il.
Relancé sur la question, alors que le dossier demeure complexe en raison de la propriété privée du tablier, il souligne que le groupe s’appuie d’abord sur l’appui de la population. Il rappelle que les participants à la consultation ont été appelés à se prononcer sur les priorités d’investissement dans la région.
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Le financement de l’entretien, le développement du transport de marchandises et la recherche de nouveaux partenaires s’annoncent comme les principaux défis du Chemin de fer Charlevoix. Son président, David Blair, affirme que Groupe Le Massif, propriétaire de l’actif, serait par ailleurs prêt « probablement » à s’en départir.
Voici notre question-réponse avec son président, David Blair.
Q — Pourquoi était-il important de montrer les coulisses du chemin de fer?
R : Nous sommes chanceux d’avoir un tel chemin de fer. Ce que vous avez vu aujourd’hui, c’est la vraie vie, comment ça fonctionne et ce que ça implique, avec toute la technique, l’infrastructure, l’emprise, la condition et la nature. Nous avons un actif magnifique. C’est un parcours de chemin de fer unique au monde que nous avons à Charlevoix, qui fonctionne, puis il y a le train qui passe tous les jours pendant une période. C’est extraordinaire. On devrait se réjouir de ce fait-là.
Q — Quelle expertise ferroviaire s’est développée dans la région?
R: Chacun de ces gens-là, chacun des employés, ensemble, ils créent une expertise de transport ferroviaire régional unique. C’est une expertise que nous avons ici, à Baie-Saint-Paul, dans Charlevoix. Si on arrache le chemin de fer, tout ce monde-là n’aura plus leur job. Ce monde-là vit ici, ils ont des familles ici. Nous avons un chemin de fer qui marche, qui fonctionne, avec toute cette expertise. Il amène surtout des gens de l’extérieur dans la région, qui dépensent dans les hôtels, les restaurants, les galeries d’art et les magasins. C’est bénéfique pour la région.
Q — Êtes-vous favorable à une piste cyclable?
R : J’ai toujours dit que je suis en faveur de ça, si c’est faisable. Il y a deux conditions : il ne faut pas mettre en danger les usagers de la piste, les usagers du chemin de fer ou les employés, puis il ne faut pas mettre en péril l’avenir du chemin de fer et son développement. Avec ces deux conditions-là, parfait, piste cyclable. Mais la réalité d’une piste cyclable, c’était infaisable dans ces circonstances-là.
Q — Le chemin de fer est-il encore viable à long terme?
R : Le chemin de fer, c’est un actif que nous avons. Je pense que si on mettait tous ensemble l’effort pour le préserver et s’assurer qu’il continue, on aurait beaucoup plus de bénéfices que d’essayer de se diviser. Il y a eu des hauts et des bas, mais il était encore là. Il faut se battre pour que ça continue de l’être. On est, selon moi, très loin du moment où il faut dire qu’on va démanteler. C’est un actif immobilier important. Il y a d’autres façons de développer ça que de faire une piste cyclable.
Q — Quels autres usages pourraient être développés?
R : Un train de passagers entre les régions, un train de ski qui vient de Québec. Si on a un train de marchandises, la voie sera entretenue en hiver. Ça facilitera le transport de passagers. Le touristique, c’est peut-être le low-hanging fruit, c’est le plus facile à aller chercher. Mais si on était capables d’aller chercher marchandises, transports collectifs, transport interrégional, transport de ski…
Q — Est-ce réaliste, selon vous?
R : Oui, absolument. Je crois complètement. C’est pas assez utilisé. Je crois que c’est absolument possible. On est choyés d’avoir ce qu’on a.
Q — Il faudrait 1,2 M$ annuellement pour l’entretien, si j’ai bien compris ?
R : Le train touristique contribue à l’entretien, mais pas à l’entier de l’entretien. Il faut un support pour garder l’actif en place. On veut que le gouvernement continue de contribuer, comme ils l’ont fait après le départ de CN. L’arrivée du train de marchandises va baisser cette exigence, mais peut-être pas immédiatement. Ça nous prend un plan, puis d’autres partenaires. On travaille en ce sens.
Q — Vous cherchez de nouveaux partenaires?
R : La gouvernance, actuellement, chez Chemin de fer Charlevoix, c’est la propriété du groupe Le Massif. On cherche d’autres partenaires. Le groupe Le Massif, probablement, sera prêt à se départir de cet actif-là. Ce qu’on cherche, c’est un autre partenaire qui pourrait apporter l’appui pour que ça continue de se développer comme ça.
Q — Où en êtes-vous avec le transport de marchandises?
R : Le rapport final de la MRC, ça va être un point marqueur. C’est cet automne. Nous avons déjà entamé des discussions avec des partenaires experts en short line qui opèrent des trains de marchandises ailleurs. On a déjà entamé des discussions avec CN.
Q — Quel est votre objectif pour les prochaines années
R : Moi, j’y crois. Depuis deux ans, on a un super, super résultat avec le nouveau modèle d’opération. On veut que le gouvernement continue de nous supporter, qu’il nous donne du temps à développer d’autres projets. On a un projet à Québec pour le train de banlieue qui pourrait aussi apporter beaucoup à l’ensemble. Puis le transport interrégional, il n’y a rien que j’aimerais mieux. Dans mon rêve, un [train] qui s’en venait jusqu’à La Malbaie, on serait bien servis.
Q — Pourquoi le gouvernement devrait-il continuer à investir?
R : C’est le cas pour nos routes, nos ponts, il y a un ministère des Transports qui entretient le tout. C’est le gouvernement qui paie ça. C’est normal. Le chemin de fer, c’est tout le privé qui a investi, qui a acheté ces rails-là, qui a posé des boulons, qui a mis en place tout ça pour que ça puisse circuler et rouler. Le fait qu’il y ait une contribution du gouvernement, même relativement minime, je pense que ce n’est pas une situation épouvantable. Il y a d’autres chemins de fer au Québec où le gouvernement a investi de l’argent au bénéfice de l’économie locale et du Québec. Pourquoi pas dans Charlevoix?
Derrière les 92,2 kilomètres de voie ferrée de Charlevoix se cache tout un réseau d’infrastructures : 34 ponts, deux tunnels, 900 ponceaux et 125 passages à niveau, qui nécessitent une surveillance et un entretien constants.
(…)
Its good that they seem more open to rails+trails than just replacing the corridor with a trail.
