Discussion portant sur ce qui se passe à Toronto par rapport aux projets immobiliers et aux autres actualités.
Photo par Marcin Skalij sur Unsplash
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Je suis présentement à Toronto, histoire de m’évader un peu de la routine de Montréal. J’avais particulièrement envie de voir les nouveaux projets en constructions (160 Front, CIBC Square) et d’essayer le nouveau segment de la ligne Yonge du métro (ouvert en 2017).
Le prolongement de la ligne Yonge a amené une nouvelle offre de transport collectif dans des milieux plutôt périphériques, dont 2 stations à l’extérieur de la Ville de Toronto. J’étais particulièrement intéressé à voir de quoi avaient l’air les environs autour de la station Vaughan Metropolitan Centre, qui va peut-être ressembler au centre de quelque chose dans 10 ans mais qui pour l’instant, est un milieu urbain beaucoup trop minéralisé, inanimé et carrément sans intérêt. +1 pour l’architecture cependant
Ce qui est intéressant, c’est que ça nous montre quoi ne pas faire avec le REM. À des stations comme Panama, Kirkland et Fairview-Pointe-Claire, il y aura des milieux commerciaux de faible densité à développer. L’erreur qui semble être faite à plusieurs endroits dans la région de Toronto est de penser que la densification doit se faire avec des tours de 30 étages et plus comme il se fait à Vaughan. En faisant cela, on créé des milieux où dormir plutôt que des milieux de vie.
Heureusement, le master plan de la station Pointe-Claire semble ne pas pencher vers cette direction et davantage vers une mixité des usages et des densités. Je croise les doigts pour les autres stations. D’ailleurs, il n’y avait tellement pas beaucoup d’activité à Vaughan sur l’heure du midi une journée de semaine qu’un groupe d’outardes s’y promenait.
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Mes déplacements m’ont ensuite amené à North York Centre, le “deuxième centre-ville” de Toronto. J’étais curieux de connaître l’expérience piétonne. Celle-ci me faisait penser au centre-ville d’une ville de taille moyenne comme Albany. Outre le fait que la rue Yonge est très achalandée (ce qui rend l’expérience moins plaisante), le secteur est tout de même agréable à marcher. On se croirait dans le centre-ville d’une ville de taille moyenne.
Par contre, ce qui m’a marqué est la pauvreté de la qualité architecturale d’un centre d’affaires aussi important pour la région de Toronto. Pour ceux qui désespèrent en voyant l’architecture des projets à l’extérieur du centre de Montréal (non pas sans raisons), on peut se dire que Toronto n’est pas vraiment mieux, autant pour des projets plus anciens que pour des nouveaux. Le traitement des étages mécaniques et des toits est particulièrement atroce dans beaucoup de cas.
Quand on se compare, on se console! Je ne serais pas plus heureux de voir ces tours monter en périphérie de Montréal.
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Pour finir avec du positif, il y a tout de même de beaux projets qui se construisent au centre-ville Toronto. Parmi la mer de tours à condos cheap, il y a des designs qui, même s’ils ne sont pas toujours élaborés au niveau des formes, attirent l’oeil par la qualité de leur revêtement. Voici quelques exemples des projets que j’ai appréciés (ceux qui sont centrés):
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Tiens… Tiens… Il faut croire que quand on se compare, on se console. 
Appui au projet de train léger de Scarborough, même si les coûts ont doublé
Le comité exécutif de Toronto ira de l’avant avec deux projets d’expansion de transport en commun. (archives) | PHOTO : RADIO-CANADA / KIM VALLIÈRE
Radio-Canada | Nicolas Haddad | Publié à 17 h 06
Le comité exécutif de la Ville de Toronto a fait un pas de plus vers deux nouveaux projets de train léger qui sont décrits comme étant « prioritaires pour la Ville ».
Lors de sa réunion, jeudi, il a approuvé à l’unanimité une mise à jour sur deux projets d’expansion de transport en commun.
Il s’agit du projet de train léger Eglinton Est (EELRT), une prolongation proposée de la ligne Eglinton Crosstown qui servira la région de Scarborough, et le Waterfront Transit Network (WTN), qui longera le bord du lac Ontario au centre-ville de la métropole.
Le maire de Toronto John Tory a présenté le projet de train léger de Scarborough comme étant essentiel pour améliorer le transport en commun dans la banlieue torontoise mal desservie. | PHOTO : RADIO-CANADA / LYNE-FRANÇOISE PELLETIER
Pour le maire John Tory, ces deux projets d’expansion vont énormément bénéficier aux Torontois, surtout les 625 000 résidents du secteur de Scarborough qui, selon lui, sont coupés du reste de la ville.
Nous mettrons les gens en contact avec des opportunités, a-t-il déclaré lors du conseil, en ajoutant qu’il n’y a aucun doute que ces projets inciteront les gens à investir dans ces régions de la ville.
Avec la confirmation de l’approbation du comité exécutif, le dossier sera ensuite présenté la semaine prochaine au conseil municipal de Toronto, qui devra lui aussi approuver la mise à jour.
Le conseil devra aussi approuver les plans de conception des projets de construction, et continuer à travailler sur l’analyse de rentabilisation avant d’en arriver aux débats pour le budget 2022.
Le projet Eglinton Est beaucoup plus cher que prévu
Alors que le projet de la ligne Waterfront va bon train, le coût anticipé du projet Eglinton Est a presque doublé, selon un rapport de la Ville paru à la fin du mois de novembre dernier.
Une carte qui montre les plans préliminaires pour la ligne de train léger Eglinton Est. (archives) | PHOTO : RADIO-CANADA
Avec un coût initialement évalué à 2,3 milliards de dollars, le coût du projet se chiffre maintenant entre 4 et 4,4 milliards de dollars.
Selon le rapport, cette augmentation est le résultat de changements des plans de transport en commun de Toronto par la province.
En 2019, le gouvernement Ford a repris les rênes des projets d’expansion du réseau de métro, et a prévu de prolonger de trois arrêts la portion est de ligne verte de la CTTCommission de transport de Toronto.
Au mois d’août, Doug Ford annonçait qu’une nouvelle étape a été franchie pour la construction du métro de Scarborough. (archives) | PHOTO : GOUVERNEMENT DE L’ONTARIO
Dans le rapport paru en novembre, la Ville a révélé que le coût du projet de la ligne Eglinton Est a dû être révisé à la hausse, parce que les plans de la province pour les trois arrêts de métro impliquent du forage de tunnel supplémentaire.
Doug Ford avait également promis d’étendre la ligne de métro qui se trouve sous la rue Sheppard Est, plutôt que de bâtir une ligne de train léger sur ce corridor comme il était prévu.
Cette décision hausse le coût du projet Eglinton Est, parce que le train léger proposé dans le corridor Sheppard aurait partagé une gare d’entretien et de remisage avec la ligne d’Eglinton. La révision des plans implique que la ligne d’Eglinton nécessitera une nouvelle gare.
Aucune allocation officielle de fonds pour ce projet n’a été faite pour le moment. Les élus de Toronto devront encore discuter des recommandations pour le budget et le calendrier du projet après que le dossier leur soit présenté au conseil municipal la semaine prochaine.
À lire aussi :
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La communauté de Scarborough tient à ce que ce projet voie le jour
Une douzaine d’organismes, dont l’Université de Toronto qui est fréquentée par plus de 14 000 étudiants à son campus de Scarborough, ont fait part de leur souhait que le projet de train léger Eglinton Est se réalise.
Dans une lettre adressée au comité exécutif de la Ville, le recteur de l’Université de Toronto à Scarborough, la PDGprésidente-directrice générale du réseau de santé de Scarborough et le PDGprésident-directeur général du collège Centennial ont aussi souligné que plus de 500 000 patients dépendent de ces institutions pour leurs soins de santé, et que cette ligne de transport en commun leur rendra un grand service.
Le président de la Scarborough Community Renewal Organization (SCRO), Larry Whatmore, a pour sa part indiqué au comité exécutif de la Ville que la majorité des résidents de Scarborough utilisent le transport en commun pour se rendre au travail, et que la réalisation de ce projet raccourcirait leurs trajets de façon importante.
Il a aussi évoqué ce qu’il appelle le déficit d’infrastructure à Scarborough, et a fait part de son espoir que le projet de train léger Eglinton Est reliera des parties de Scarborough qui sont coupées les unes des autres, et reliera Scarborough au reste de la ville.
Quant à la ligne de train léger Waterfront, le président de l’Association des commerçants du bord du lac de Toronto, Tim Kocur, a déclaré au comité exécutif de la Ville que la mise en place du train léger sera la clé pour débloquer le potentiel du bord du lac, ce qu’il appelle l’opportunité de développement la plus importante en Amérique du Nord.
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@SkahHigh. Je viens de voir ce thread malheureusement.
Je suis curieux de savoir comment tu te consoles quand tu compares ces tours à celles qui poussent dans les banlieues ici ? Moi chaque fois que j’y vais j’ai le sentiment inverse. Biensur la majorité de ces tours n’ont pas leur place au centre ville de Montréal mais j’ai l’impression qu’elle rehausseraient le niveau dans nos banlieues où je trouve c’est franchement pire. J’en prendrais bien le long de la 40 par exemple ou autres coins tristounets. Les tours de l’île des soeurs ne sont pas des joyaux architecturaux mais donnent un réel plus à l’entrée de la ville de ce côté. Je trouve que ça donne un big city vibe et sans elles ce serait différent.
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Il ne faut pas oublier que North York est le deuxième centre d’affaires de Toronto et est desservi par le métro depuis longtemps. Pour un quartier aussi important, l’architecture n’est vraiment pas relevée donc quand je lis qu’on construit de la scrap hors du centre-ville de Montréal (ce qui n’est pas faux), je me console en disant c’est vraiment pas mieux hors du centre-ville de Toronto, sauf quelques exceptions (Humber Bay par exemple).
Il se construit beaucoup plus de tours en périphérie de Toronto, mais dans de nombreux cas c’est cheap au boutte, et il n’y a aucune volonté de se démarquer côté architecture. Le traitement des toits en est un bon exemple. Bien sûr que c’est impressionant, ça donne un « big city vibe », mais c’est tout. Aucune valeur ajoutée à la qualité de vie des résidents de ces quartiers (au contraire) ou à l’impression architecturale de la ville. Au final, c’est purement du bonbon pour des trippeux de gratte-ciel.
Je comprends mais mon point c’est que ce serait quand même mieux d’avoir ces tours là à la place de ce que nous avons ici en ce moment non ? C’est bof comme architecture mais beaucoup de ces tours, même si elles ne gagneront pas de prix sont plus belles que ce qui pousse ici. C’est de la scrap aussi c’est vrai mais on dirait que c’est de la “meilleure scrap” visuellement. Pareil tu remplaces Urbania par des tours comme les Evolo de l’IDS et ca change tout. On passe de terrible à plus acceptable. Mais bon c’est subjectif
Sauf que, pour m’être promené autour de Toronto pas mal, c’est pas partout qu’il y a des Evolo… la majorité des banlieues ont des ensembles très similaires à ce qui se fait à Laval…
Et honnêtement, Solar est bien plus beau que ce qui se fait autour de Toronto, avec en prime une station du REM.
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Il y a quand meme beaucoup plus de Evolo que de Urbanias. Et surtout ils marquent plus le paysage. En fait mon but c’est pas de dire que ya rien de mauvais labas. Mais leur « moyenne » est meilleure à la notre. Je serais moins désespéré si j’avais les tours que SkahHigh a posté à la place mais bon. Peut être que c’est juste moi. Pour moi il n’y a pas photo entre cette tour prise par SkahHigh et celles qui dominent nos banlieues pour l’instant. Et j’en prendrais plus des comme ça. Espace Montmorency va rehausser le niveau un peu justement.
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Honnêtement, à part au centre-ville, le big city feeling disparaît assez rapidement à Toronto: quand tu passes de la zone construite en hauteur à la zone résidentielle style banlieue juste à côté (North York en est un bon exemple). Les transitions sont assez abruptes et ça donne l’impression d’avoir été floué par les tours. À Montréal au contraire il y a une sorte de densité moyenne sur une bonne partie de la ville et ça donne davantage des airs de métropole selon moi.
Ce sont deux styles et l’un est plus nord-américain que l’autre. Perso, je préfèrerai toujours un tissu urbain consistant, avec une plus grande mixité entre résidences et commerces: ça donne plus de vie aux quartiers et ils semblent davantage former un tout cohérent. Une vraie ville quoi!
Mais j’en conviens, chacun a sa définition de la ville, comme chacun a sa définition de l’ambition ou de la beauté. Et rien n’empêche les deux modèles de coexister. D’ailleurs ce n’est pas du tout une mauvaise chose que les principaux pôles des banlieues se densifient.
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C’est pourquoi je compare surtout avec la banlieue de Montréal. Comme tu dis le bâti de Mtl est déjà très serré. Peu de place pour ces tours anyways. A part si on va plus en périphérie où sur des terrains vagues comme le Royalmount là j’en prendrais des tours. Mais bon plus l’économie de Montréal rattrapera celle des deux autres métropoles plus les tours pousseront. Des terrains de plus en plus chers jumelés à la volonté de rentabiliser vont faire que Montréal sera soumise à la même genre de pression.
À noter que quand je parle de Toronto je parle du GTA. Ça fait donc énormément de pôles avec de la hauteur et des projets assez jolis à plusieurs endroits. Je ne souhaite pas nécessairement que des tours pullulent partout ici mais j’aimerais de la qualité au moins équivalente là où elles doivent pousser. Pour l’instant je trouve que c’est moins bien. Par exemple si on compare l’entrée de Montréal par la 40 à l’entrée de Toronto par la 401 on dirait pas le même pays. Ça, ça me saoule un peu. Les abords de la 40 sur toute sa longueur sont vraiment tristes avec plein de batiments cheap, des entrepots etc. De par et d’autres de la 401 c’est déjà beaucoup mieux. Juste un exemple pour illustrer ce que je veux dire. Royalmount va aider mais à ce niveau on est déjà bien au dela de l’entrée de la ville. C’est pourquoi j’ai beaucoup d’espoir pour les plans de Pointe-Claire et pour la rumeur de projet à Kirkland. Ça pourrait être de vrais « game changers ».
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Chacune des 2 villes ont leurs secteurs comparables et ont des éléments que l’autres gagnerait à avoir et certains qu’on espère qui se ne répèteront jamais, comme l’horrible Cathedraltown de Markham… Montréal commence juste a densifier ses banlieues, avec des noeuds de services et des commerces proches de points de densité.
Toronto l’avait déjà amorcer depuis longtemps avec plusieurs grands pôles autours de grands centres d’achats de banlieue, comme Square One, Don Mills, Markville, Fairview, Sherway, Yorkdale, Erin Mills. De plus, le GTA se développe en grand parcellaire carré suivant les anciennes divisions de canton à l’anglaise créant des grands boulevards tandis qu’à Montréal on reste dans le plus organique à suivre les vieux axes de transports, le terrains (îles, rivières, monts, etc et les vieux coeurs villageois qui se transforment. À Montréal (grande région métropolitaine), on est plus à remplir des espaces vides en 2 secteurs, comparativement à Toronto qui pousse en éventail de plus en grand et connecté.
Tout cela pour dire que le développement d’une région métropolitaine, est aussi grandement dicté par sa forme, sa structure administrative, son histoire et sa structure.
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Il y a plus de tout à Toronto, ils jouent à ce jeu de condos depuis bien plus longtemps que Montréal. La réalité de la situation est que la majorité des nouvelles constructions de condos dans les deux villes ont une qualité des matériaux basse et peu de mérites architecturaux.
Si l’un est en «moyenne» plus beau que l’autre ville est une question de goût personnel, c’est subjectif. Tu as clairement une préférence pour ce qui se construit à Toronto, et c’est belle et bien ton droit.
Par contre, Urbania est loin d’être le meilleur de ce que les banlieues ont.
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Les batiments que tu montres se rapprochent beaucoup plus de ce qui se construit à Toronto que de ce qui se construit généralement dans les banlieues Montréalaises. Vus tes exemples je ne pense pas que nos goûts sont si différents. J’aimerais justement que les exemples que tu as donné se multiplient.
Aussi comparer ce qui est comparable, nos condos sur le bord du fleuve à l’Île des Soeurs ou bien Brossard, comme ceux longeant la Rivière des Prairies ou des Milles-îles, c’est sûr que c’est plus haut de gamme et semblable comme architecture comme ceux se trouvant sur le bord du Lac Ontario dans l’Ouest de Toronto, vers Hamilton.
Mississauga à sont lot d’horreur à la Clockzilla Lavaloise, et Markham & Oakville ressemble à un Brossard ou Mirabel sur les stéroïdes. Le centre-ville commence à avoir son lot de tours à la Waterfront de Toronto, mais certes, on en aura pas autant concentrées et aussi hautes, mais juste à voir les alentours du Centre Bell pour voir une certaines similitudes.
Cependant les régions métro restent assez différentes sur certains points. Cependant j’ai l’impression qu’à Montréal on commence à voir un changement vers des design un peu plus soignés (One Philips, Maestria, Victoria sur le Parc, 900 St-Jacques) et moins vers le générique comme les Roccabella, Drummond ou Solano. Reste qu’on a encore beaucoup de croutes à manger, car on a quand même pondu Griffintown, mais reste que Toronto possède elle aussi ses horreurs comme à North-York
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N’oublions pas aussi que le GTA ne peut se développer que dans 3 directions autour de Toronto. Avec une population de six million d’habitants, ça oblige les banlieues comme Mississauga à se densifier bien plus que le West Island. Ça a un énorme impact sur le type de développement qui s’y fait.
Je pense que c’est surtout une question de puissance économique et de coût des terrains. Plus un terrain coûte cher plus les promoteurs vont chercher à le rentabiliser et donc à aller plus haut. Les prix dans le GTA n’ont rien à voir avec ceux du Grand Montréal pour l’instant. On voit le même phénomène à Vancouver bien que la population y soit beaucoup plus faible qu’ici.
Il y a aussi le fait que labas les limites sont moins aggressives. Je pense au PPU de la pointe Nord qui vient de tout limiter à grosso modo une cinquantaine de mètres autour d’une station du REM à fort potentiel. On voit bien qu’avant la limite ça allait assez haut, jusqu’à 120m. Evolo NEX visait 38 étages aussi mais le projet vient d’être tué dans l’oeuf, en tout cas dans sa forme actuelle. Même à Montréal des ilots de hauteur peuvent se développer à plusieurs endroits stratégiques si on ne fait pas tout pour les en empêcher. Je n’ai toujours pas digéré cette décision d’ailleurs.
Donc je ne pense pas que le fait que Toronto ne puisse se développer que dans 3 directions est ce qui pèse le plus lourd dans la balance.
Vancouver a aussi des limites naturelles assez intenses qui contribuent au développement en hauteur. Encore la, la plus haute tour de Vancouver fait 200m, et les tours sont assez limitées au centre-ville et autour des noeuds de transport en commun. C’est franchement pas aussi impressionnant que le monde disent (j’y ai vécu deux ans). Ils ont aussi beaucoup de règlementation pour protéger les vues et les hauteurs.
Pour le GTA, il y a plein d’autres facteurs qui augmentent la valeur des terrains et de l’immobilier. Le green belt fait pression sur les prix, le fait qu’ils sont 2 millions de plus qu’à Montréal et que la région soit un centre très important pour le pays. Le marché du travail qui y est plus élevé, les salaires qui y sont plus élevés… C’est normal que ça force du développement en hauteur.
Sur le plan de la croissance démographique des deux régions métropolitaines, je dirais que la ceinture jaune torontoise pose une plus forte contrainte géographique justifiant les tours que le lac Ontario.
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