Impressions:
Étrange que ce soit le gouvernement qui en fait l’annonce, et non l’ARTM
La non-annonce que CDPQi soit impliqué dans les initiative est-elle signe que la CDPQi n’est pas impliquée dans l’initiative?
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Selon l’article de La Presse que tu as partagé le 3 mai, le REM sur la Rive-Sud serait le seul projet sur lequel la CDPQi travaille encore.
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Exact, et les détails de cette annonce semble le confirmer. L’article du 3 mai n’était pas explicite.
Il ne faudrait qu’un tweet de CDPQi qui dirait Non, nous ne sommes pas impliqués sur la rive nord
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Ça semble être exactement le REM Lavoie comme étudié par la CDPQ Infra via Systra et publié sur le Forum un peu plus tôt ce printemps…
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Claude Larochelle, conseiller municipal de Fabreville et chef de l’opposition officielle, a partagé des photos de la conférence de presse sur sa page Facebook. Désolé pour la basse qualité.
En gros, le SRB Concorde/Notre-Dame se déploierait entre Des Laurentides et Curé-Labelle, tandis que le SRB Saint-Martin à l’étude rejoindrait le SRB Pie-IX pour le moment. Le mode structurant nord-sud rejoindrait Sainte-Rose/Fabreville.
Espérons un prolongement de la ligne orange au moins jusqu’à Bois-Franc si on opte pour un autre mode à Laval… et espérons une meilleure desserte du centre-ville lavallois! Parce que là, c’est toujours très limité comme vision.
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Je suis assez surpris de voir que Terminus le Carrefour soit évite par tous les corridors dans ce plan…C’est presque comme s’ils avaient oublié que ce centre commercial est de loin le plus gros générateur de voyages de l’île. Le tronçon Curé-Labelle devrait tourner a droite pour terminer a Carrefour imo
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Cet axe nord-sud n’a pas de sens (no pun intended). Ça devrait être un prolongement de la ligne orange jusqu’au Carrefour pour fermer la boucle.
Je trouve l’idée des SRB très bonne. En banlieue les lignes de bus ont tendance à passer dans des quartiers résidentiels avant de rejoindre les artères, et c’est plus facile à gérer avec des bus qu’un système sur rail comme un tramway.
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À voir les coûts du sous-terrain au Québec, la longueur des blocs nord-sud et le relativement faible achalandage de la branche ouest de la ligne orange. Je serais assez à l’aise avec un prolongement de la ligne orange jusqu’à la station intermodale Bois-Franc, puis un tram-train ou un métro léger en partance de Bois-Franc et traversant Laval. Les Lavalois n’auraient qu’à faire une correspondance pour rejoindre l’aéroport, le centre-ville, l’UdeM ou le pôle Vendôme.
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La fermeture des boucle semble comme une bonne idée, souvent utilisé comme but dans les jeux de société. Pour le transit, ça réduit l’aire desservi.
Quand-même, t’as raison qu’il y a peu de raison à continuer à travers le 440 avec le métro. Ça devient trop lente pour accéder à travers Montréal et c’est très coûteux pour desservir les axes locales à Laval.
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En fait, c’est plus parce que je verrais bien la ligne orange avoir une station à l’hôpital du Sacré-Coeur ainsi qu’à l’intersection Curé-Labelle/Cartier/Lévesque/Chomedey. Une station avec un terminus à cet endroit permettrait que les bus de la STL restent en territoire Levallois, et on pourrait faire partir les SRB de ce point là?
Pour ce qui est de la branche est, est-ce que le Centropolis et le Carrefour Laval ne représentent pas un assez gros bassin d’achalandage pour avoir un prolongement de la ligne orange?
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Comme je l’ai déjà dit, je ne pense pas qu’un métro souterrain va ou devrait se faire. Après la ligne bleue à presque 1 milliard du km, je ne pense pas qu’on verra beaucoup de prolongments de métro souterrain. On devrait plutôt parachever la ligne orange jusqu’à Bois-Franc, et ensuite construire une ligne de métro aérien automatisée sur le boulevard Chomedey vers Dagenais, puis l’autoroute 15 jusqu’à Boisbriand.
Par contre, je crois qu’on verra (très malheureusement) un SRB ou un BHNS sur l’axe qu’on doit faire un métro, ensuite 30 ans plus tard on construira un métro à la place d’une voie réservée sur l’A15 ou la R-117 …
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À mon avis, ce qui n’augure rien de bon pour l’initiative, est qu’on a même pas une estimation à haut niveau des coûts pour prolonger le métro jusqu’à Bois-Franc. Même pas un chiffre sur napkin de coin de table.
L’autre élément est que personne ne laisse même flotter cette option, alors que SRB à Laval est sur toutes les lèvres.
J’espère me tromper.
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Question classement du projet, pensez-vous qu’on est mieux de simplement renommer ce sujet?
Pour le titre, “TEC structurant à Laval - Axe branche ouest de la ligne orange” prenant inspiration du plan du message de @LeTravailleur me semblerait approprié?
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On devrait le renommer ‘‘projets de TEC à Laval’’ et le fusionner avec le thread du tramway de laval.
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Le nouveau projet est vague. La discussion pourrait toujours se poursuivre dans le fil de la ligne orange.
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Le lien Côte-Vertu/Bois-Francs est quand même desservi par une ligne de métro léger.
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Ça me choque que l’extension de la ligne bleue coute si chère. En Europe ils construisent des lignes souterraines qui sont beaucoup plus abordables. Est-ce qu’il y a rien que la province ou la ville peuvent faire pour baisser le coût? Une bon example: La nouvelle ligne 15 du Grand Paris Express (totalement souterrain de 75km) est estimé (après des révisions plus réalistes) de couter environ 10 milliard.
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Il faut faire attention aux comparaisons de coût parce qu’elles n’incluent pas nécessairement toujours les mêmes choses. Dans certains cas le matériel roulant est inclus, d’autres non, dans certaines juridictions les coûts d’acquisition des terrains sont exclus, et aussi au Québec les projets se doivent de citer les frais de financement (intérêts) ainsi qu’une réserve pour risque.
Je ne suis pas en train de dire que nos coûts de construction TC sont raisonnables, mais plutôt qu’il faut prendre ces estimés dans leur contexte.
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Si quelque chose peut être fait pour régler ce problème au Québec, ce serait le premier endroit en Amérique du Nord (hors Mexique) à trouver une solution (qui ne réduit pas l’utilité du projet). Le problème est un cancer qui affecte essentiellement tous les projets dans toutes les villes à ce moment. Il y a une raison qu’il y a si peu de extensions traditionnelles de systèmes de métro “legacy” sans qu’il y ait quelque chose en particulier qui fait que l’axe peut être fait sur le cheap. Exemple: le GLX à Boston suit un corridor de chemin de fer déjà bien implanté dans la région. Le triboro RX a NY suit un chemin de fer aussi. À Seattle les extensions sont presque complètement hors terre dans des emprises d’autoroutes. À LA, le Sepulveda pass serait une ligne de métro extrêmement bien utilisé, et ils sont toujours en train d’étudier le trajet pour trouver un bien milieu entre souterrain et bien situé (mais cher) ou hors terre, mais dans des emprises d’autoroutes et moins pratique. Il y a quelques projets qui brillent, comme le Regional Connector aussi a LA qui a un bon rapport qualité prix, mais en général les coûts explosent partout
Tout le monde grince les dents et réduit les coûts, mais pour la ligne bleue, les seuls solutions que je peut trouver c’est de soit raccourcir les stations a 100m, faire des Island platforms (moins d’ascenseurs/ escaliers mécaniques) et de faire une seule édicule par station. Si Il y a vraiment des coûts administrative qui peuvent être réduit, il n’est pas évident pour moi que ce soit une grosse partie du budget
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Est-ce qu’on utilise des méthodes de construction plus chères? Ça me semble que des simples changements de l’architecture des stations n’est pas assez pour expliquer la différence. Qu’est-ce qui a changé depuis les années 80s, quand ils planifiaient des grandes extensions du metro? J’admet que je ne suis pas éduquer sur ce sujet alors pardonnez-moi si je pose des questions évidentes.
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