Il faut faire attention aux comparaisons de coût parce qu’elles n’incluent pas nécessairement toujours les mêmes choses. Dans certains cas le matériel roulant est inclus, d’autres non, dans certaines juridictions les coûts d’acquisition des terrains sont exclus, et aussi au Québec les projets se doivent de citer les frais de financement (intérêts) ainsi qu’une réserve pour risque.
Je ne suis pas en train de dire que nos coûts de construction TC sont raisonnables, mais plutôt qu’il faut prendre ces estimés dans leur contexte.
Si quelque chose peut être fait pour régler ce problème au Québec, ce serait le premier endroit en Amérique du Nord (hors Mexique) à trouver une solution (qui ne réduit pas l’utilité du projet). Le problème est un cancer qui affecte essentiellement tous les projets dans toutes les villes à ce moment. Il y a une raison qu’il y a si peu de extensions traditionnelles de systèmes de métro “legacy” sans qu’il y ait quelque chose en particulier qui fait que l’axe peut être fait sur le cheap. Exemple: le GLX à Boston suit un corridor de chemin de fer déjà bien implanté dans la région. Le triboro RX a NY suit un chemin de fer aussi. À Seattle les extensions sont presque complètement hors terre dans des emprises d’autoroutes. À LA, le Sepulveda pass serait une ligne de métro extrêmement bien utilisé, et ils sont toujours en train d’étudier le trajet pour trouver un bien milieu entre souterrain et bien situé (mais cher) ou hors terre, mais dans des emprises d’autoroutes et moins pratique. Il y a quelques projets qui brillent, comme le Regional Connector aussi a LA qui a un bon rapport qualité prix, mais en général les coûts explosent partout
Tout le monde grince les dents et réduit les coûts, mais pour la ligne bleue, les seuls solutions que je peut trouver c’est de soit raccourcir les stations a 100m, faire des Island platforms (moins d’ascenseurs/ escaliers mécaniques) et de faire une seule édicule par station. Si Il y a vraiment des coûts administrative qui peuvent être réduit, il n’est pas évident pour moi que ce soit une grosse partie du budget
Est-ce qu’on utilise des méthodes de construction plus chères? Ça me semble que des simples changements de l’architecture des stations n’est pas assez pour expliquer la différence. Qu’est-ce qui a changé depuis les années 80s, quand ils planifiaient des grandes extensions du metro? J’admet que je ne suis pas éduquer sur ce sujet alors pardonnez-moi si je pose des questions évidentes.
Les nombres de standards se sont multiplier. L’extension de la ligne bleue serait la première à Montréal d’utiliser un tunnelier.
Les autres ont été miné, en utiliser les expertises du secteur mineur du province. Les roches ont été déposés en proximité dans le fleuve, l’expropriation été plus simple à l’époque, et ils prennaient plus de risques dans le dessin (comme l’effondrement d’une section ouest de la verte en construction, les membranes qui ont besoin d’être remplacer, etc…).
Les standards d’aujourd’hui réduisent l’innovation pour réduire les coûts et impliques plus de consultants, mais le produit final est aussi plus durable.
On ne parle pas plus de 15 km via Curé-Labelle mais via le Boulevard Chomedey jusqu’à Dagenais…
Également il y a une citation intéressante dans l’article…
«Maintenant que nous avons sécurisé l’échéancier et le coût du prolongement de la ligne bleue, la nouvelle priorité pour le réseau de métro, c’est la ligne orange» — François Bonnardel
J’ai renommé ce sujet, celui sur le tramway (qui représente l’axe Saint-Martin), et mis à jour les entêtes dans les deux cas. J’ai créé aussi le sujet pour l’axe Notre-Dame/Concorde.
Je crois que nous sommes mieux d’avoir des sujets séparés pour les axes: ils seront peut-être des chantiers distincts, avec des modes de transport différents.
Ce ne sont pas uniquement les coûts de construction qui causent les sommes considérables de la ligne bleue. C’est les coûts d’expropriation, les énormes coûts de planification, le fait de devoir se soumettre à des normes beaucoup plus strictes en matière d’environnement, etc.
Aussi. Une grande différence ici c’est que nos projets de prolongements sont évalués à la pièce, pas dans un ensemble. Ce serait probablement plus économique de planifier les projets dans un ensemble, parce qu’on pourrait partager des coûts de planification, d’études, d’ingénierie. On pourrait développer une certaine expertise qui limiterait les coûts.
Bref, si on avait pas un prolongement à chaque 20 ans, ça couterait probablement moins cher.
Pour ceux que ca intéresse, il y a beaucoup de personnes qui se posent la question au sujet du coût de construction des infrastructure en Amérique et son caractère démesuré par rapport au reste du monde.
Rappelons aussi que l’étude Systra disais que c’était plus rentable et efficace un Métro en souterrain de Côte-Vertu à Laval de l’autre côté du Pont Lachapelle sur la fameuse intersection Cartier/Curé-Laballe/Chomedey !
Le recourt systématique aux firmes de consultants est un facteur majeur de ce que j’ai pu comprendre. Je me base principalement sur un résumé de Marco Chitti qui avait étudié la question. Il y a apparemment une surcharge importante à avoir recourt à ces firmes pour effectuer la conception des projets d’infrastructure. Si elle pouvait être acceptable quand on ne faisait qu’une extension de métro aux 20 ans, la situation n’est plus tenable maintenant qu’on est en forte période d’expansion de nos réseaux de transports collectifs et ce, pour les années à venir. J’espère que la pérennisation du bureau de projets de la ligne bleue permettra de standardiser le processus de conception et les coût associés pour les projets futurs. Mon point de vu est plutôt externe, mais je lève toujours un peu le sourcil quand je vois l’annonce d’un appel d’offre pour assister l’ARTM, la STM ou le RTC à la planification ou la conception de nos infrastructures lourdes. Je me trompe probablement, mais j’ai l’impression que ce n’est pas une pratique aussi courante à la SNCF ou chez Deutsche Bahn.
C’Est le même principe que le MTQ qui sous-traite la surveillance des chantiers et la conception des infrastructures. Le gouvernement a perdu le savoir-faire.
Le bon côté c’est que les firmes externes développent une expertise qui peut être appliquée à plein d’endroits dans le monde et ça peut aider à résoudre les problèmes plus complexes.
En fait, la SNCF et la RATP ont créé Systra justement pour exporter leurs services de consultation ailleurs dans le monde.
Je pense que c’est une vieille carte, car dans le coin du bois de l’équerre, une section considérée comme milieu naturel est actuellement un quartier unifamilial en construction.
