My impression is that the long-term planning team isn’t a big office, as the full office also has responsibility for the many and often urgent temporary service changes, seasonal service changes, input to project (bus lane) planning, measuring network performance, and likely a few other significant and urgent planning tasks that don’t come to mind right now.
Any reroute that doesn’t follow an existing bus corridor requires a lot of planning. New bus stops need to be positioned, signed, checked for accessibility, traffic conflicts, pedestrian crossing safety, and input gained from local stakeholders. Routes need to be test driven multiple times. Reliability and contingency resources need to be set up. Layovers need to have adequate space and facilities. And all of this need to be redone if a problem is found, an d written up for teams to implement on Day 1.
So yeah, the vast majority of the work comes after drawing lines on a map, but that’s first step is the part most people will nitpick over.
However, to also somewhat reinforce your point, the first consultation for the Refonte de réseau bus was set to enshrine design principles that empowered the planners to make significant design changes and stick with them. That step in the process is now nearly a decade old, and it is disconcerting that the planners are expressing a hesitancy that this Refonte réseau was supposed to push past.
Juste pour mettre les choses en perspectives, la refonte d’un réseau c’est quelque chose de vraiment long et itératif comme processus. Il y a plein de contraintes difficilement perceptibles au premier coup d’œil qui finissent par influencer le résultat final.
Le réseau de la STM ne saurait être comparé à celui d’exo, pas la même échelle, pas le même budget, pas le même service.
Une refonte de réseau, c’est pas juste une refonte des lignes et des arrêts, c’est fondamentalement revoir l’offre de service. Ce qui veut dire que l’un des intrants les plus importants, c’est de voir les patrons de déplacements et leur évolution (l’enquête OD est fondamentale à cet égard) et de proposer un réseau qui répond aux besoins de déplacements des gens.
En ce sens, faire une refonte dans un contexte post-pandémique, de crise du financement du TC et de changements profonds dans les habitudes de déplacements des citoyens, c’est vraiment un défit important. Ne pas avoir de nouvelles n’est pas en soit un problème. La STM a consulté le grand public et a fait des consultations sectorielles. On ne va pas soumettre le résultat de tout le travail au public avant d’avoir une date ferme pour l’ouverture du réseau, il y aurait pas de gains de procéder de cette façon.
De toute façon, le résultat de la refonte devra être arrimé avec l’arrivé du REM. La balle est donc dans le camps de CDPQI.
c’est de voir les patrons de déplacements et leur évolution (l’enquête OD est fondamentale à cet égard)
L’enquête OD est utile pour déterminer les besoins de transport structurant, en particulier pour estimer les capacités de nouveaux lignes de transport, mais ça peut même nuire au planification du réseau locale. L’enquête n’est pas assez détaillé et c’est assez incapable de prédire les changements d’habitudes.
Je suis pas en désaccord, c’est d’ailleurs pour ça qu’à l’interne on ne se fie pas uniquement sur du big data. On n’utilise pas l’enquête OD pour la planification granulaire d’un réseau. On l’utilise pour voir les besoins à une échelle plus élevée. Les deux besoins sont autant de variables à considérer.
La connaissance fine d’un territoire (le fameux terrain) est très importante pour obtenir un scénario de refonte potable. C’est ce qui finie par dicté la forme des lignes, mais pas la forme du réseau cependant.
P.S. en tant que fanboy assumé, je vais pas argumenter Jarrett Walker
Donc pour la forme du réseau dans l’ouest, c’est quoi les fulcrums de décision que tu voies?
Ma liste est:
Fréquence/couvrage.
Dans l’ouest, ça me semble que le couvrage à chaque 30 minutes à une distance de marche de 800m maximum reste un enjeu important, et que la fréquence à moins que 15 minutes est moins important qu’ailleur.
Correspondances rapide au REM versus les parcours directes dans le quartier (en particulier sur St.-Charles).
La connectivité dans le quartier me semble trop important à sacrificier.
Facilité d’accéder à Fairview versus un réseau plus directe aux autres destinations.
Ici mon choix est assez facile, d’ignorer la surconcentration actuelle des routes à Fairview dans la planification.
Parcours directe au centre-ville (211 et 411) versus connectivité au REM.
Ici, j’aurais la tendence de forcer une correspondance au REM si cela ne coûtait que 10 minutes de temps de trajet à partir de A-20/St.-Charles, mais sans station REM/St.-Charles, le temps de parcours supplémentaire est trop long (15 à 20 minutes selon si une correspondance du REM au Métro soit nécessaire).
Je trouve dans la consultation que ces sujets étaient abordés mais sans questions spécifiques posés au publique qui pourraient plus clairement guider la planification.
Guess I’ll have to look into bidding processes for renting “hotel space” to see when exactly they will do the presentations then (they don’t own any space here)
Je connais pas si bien l’ouest de l’île que ça, mais il y quelques points qui sont assez universels qu’on peut venir appliquer dans le contexte métropolitain montréalais:
Diminuer l’impact des correspondances forcées au REM. Toutes les correspondances sont désagréables, il faut donc que celles-ci viennent avec le moins de désagréments possibles/le plus d’avantage possible.
exo dans le cadre des refontes de la rive-sud a fait le choix d’avoir un maximum de lignes directes entre les quartiers résidentiels et les stations du REM, donc pas besoin de passer par un terminus au préalable, donc un trajet plus direct pour les usagers. Donc en gros, le retrait au possible des réseaux en hub & spoke.
Concentrer le service sur le réseau artériel pour bonifier la fréquence. Frequency is freedom comme dirait l’autre.
Rationaliser les ressources. Les refontes doivent se faire avec des économies, vu le contexte financier. Ça veut dire mettre plus de ressources dans les lignes performantes et moins dans les lignes de couvertures.
Pour ce qui est de ligne directe au centre-ville, désolé mais les ententes de non-compétitivité de la Caisse interdisent des lignes directes entre le centre-ville et la zone à l’ouest de la 520 et de la 13
La station Lionel-Groulx est à l’extérieur de la zone des destinations interdites, dont la frontière ouest longe Côte-des-Neiges, Atwater, la 136, Des Seigneurs et Shearer. À ma connaissance, la 211 et ses variantes express pourront exister en tandem avec le REM.
C’est d’ailleurs un des commentaires principaux retenus par la STM lors des consultations:
Je fais un “guess” ici. Je crois que la STM va retirer les lignes 400 partant des stations de la ligne orange “Du Collège” et “Côte-Vertu” (excepté la 460). Je suppose ici seulement et je ne connais pas les décisions de la STM face à la refonte du réseau de bus.
Mais il paraît évident que leur but est de retirer le plus de lignes de bus possible, comme ça a été le cas pour le RTL avec le REM en rive-sud.
Heureusement, peut-être par mesure de prévention aux arrêts de service du REM, la nouvelle voie réservée sur le boulevard Henri-Bourassa Ouest atteindra quasiment le boulevard des Sources. On a cette chance à Montréal, contrairement à Brossard où les voies réservées aux autobus sur le pont Samuel-De-Champlain ont été transformées en accotement pour les automobilistes.
Ouin pas trop marcher sur la Rive-Sud, ils ont retirés des lignes, mais ils ont mis des arrêts partout ce qui a comme annuler les bénéfices d’avoir moins de ligne parce qu’ils ont adoptés des trajets moins direct pour servir plus d’arrêts.
Je n’ai pas des lignes en particulier, mais il y avait eu une déclaration de la ville à un moment qui voulait que chaque personne ait accès à un arrêt à cinq cent mètres de marche. De ce que j’ai entendu aussi des usagers dans les reportages, les express ont perdus en fréquence et les locaux sont rendus avec trop d’arrêts, alors les trajets se sont allongés. En vrai, ils auraient dû juste augmenter la distance entre arrêt et combiner locales et express pour les grands axes. Tandis que ceux sur les plus petites rues auraient pu avoir des arrêts plus rapprochés.
Je ne pense pas que la refonte RTL a changer quoi avec l’espacement d’arrête. Les fréquences et les parcours on été modifier (largement améliorer) mais je n’ai jamais vu ni entendu parler d’un changement/ajoute du nombre total d’arrêts.
Ah bon, c’était sorti dans les médias à un moment, peut-être que je me trompe c’est ce que j’avais vu en tout cas. Faudrait que je retrouve l’article qui spécifiait ce souhait.
Bien, présentement au RTL, c’est 500 mètres de marche en pointe et 750 mètres hors-pointe. Si on compare avec la STM, c’est 500 mètres de marche peu importe le temps de la journée.
Je vais occasionnellement à Brossard pour rendre visite à mon père. Les parcours de bus sont quaisement les mêmes qu’avant, à l’exception de deux ou trois lignes pour rejoindre les stations du REM.
Je vois, ouin ben on a le même problème qu’à Montréal même si c’est bien moins pire, avec un territoire peu dense à certains moment j’aurais peut-être pas mis une limite si basse. Possiblement un kilomètre aurait peut-être été plus adapté?
Je vis à Pointe-Aux-Trembles, je n’ai pas d’auto et crois-moi que je suis content que ce maximum de temps de marche est de 500 mètres à Montréal. Parce que les lignes d’autobus ne roulent pas sur toutes les rues.
Par exemple, pour me rendre à l’arrêt de bus le plus près de chez moi, c’est 250 mètres de marche, soit à deux rues. En hiver, ça peut être assez fatiguant de faire un 300 mètres à pied avec deux gros sacs d’épicerie dans les mains, mais je le fais quand même.
J’imagine pas avec un kilomètre de marche par contre . Si c’était le cas, il faudrait une ligne de bus qui roule directement sur la rue où j’habite.
. Si c’était le cas, il faudrait une ligne de bus qui roule directement sur la rue où j’habite.