Another reason they are using Rue de Verdun instead of Wellington is because Wellington is consistently pedestrianized every summer, they have to move the bus route half of the year anyway
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À l’arrondissement, on a entendu dire par la STM qu’il y aura des ajustements au réseau, au prochain changement d’horaire, à l’hiver. Mais nous n’avons pas encore les détails.
À suivre, donc.
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Je viens de penser à cela, la STM devrait mettre la 61 sur de LaSalle au lieu de Wellington. Pour la STM, ça serait un détour de moins à gérer et pour la clientèle, le service ne serait pas affecté par la piétonisation.
Comme la 107, ça serait à peine 300m, voire même moins, à marcher.
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The redesigned network with updated GTFS is available now!
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Un message a été fusionné à un sujet existant : Exo - Discussion générale sur le service et le réseau d’autobus
Il y a une dernière activité avant les changements et le calculateur de trajets prend déjà en compte les changements
Les horaires et les nouveaux trajets maintenant disponibles sur le calculateur de trajets et la dernière activité publique avant la mise en service de sa nouvelle desserte le 17 août prochain aux Fêtes de Lachine
À l’approche de la mise en service de la nouvelle desserte de bus dans le Grand Sud-Ouest le 26 août prochain, la Société de transport de Montréal (STM), invite sa clientèle à utiliser le calculateur d’itinéraires sur son site web pour visualiser leur nouveau trajet et obtenir les horaires qui seront en vigueur dès l’implantation. La clientèle aura aussi l’opportunité de rencontrer des représentants de la STM à son kiosque d’information à l’occasion Fêtes de Lachine, le 17 août à compter de 13 h.
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Pour rappel. Il y avait eu cet article
https://www.journaldemontreal.com/2024/07/03/refonte-du-transport-collectif-leur-autobus-ne-passera-plus-par-lepicerie-et-le-metro.
Ou on se plaignait que la 71 ne relirait plus l’est de PSC au SuperC du marché Atwater.
Voici la différence de trajet. Je vous laisse juger de si ca meritait un article.
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They posted stop changes at LaSalle station.
The plan is very confusing to me. It’s just too much information on a single map.
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I agree, they should just show a map with the new placement of the routes.
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Ils commencent à replacer les pancartes pour montrer les nouveaux lignes
Berri-UQAM, devant l’édicule Sainte-Catherine
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Voici un avant / après du nombre de départs et des heures du service pour la 496. En semaine, le temps d’attente hors-pointe passe aussi de 30 à 20 minutes jusqu’à 22h. En principe ça aurait dû être 15, voire 10 minutes max, mais ce n’est pas pire vu les contraintes financières.
| Actuel | Refonte | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Est | Ouest | Est | Ouest | ||||
| Semaine | 🏁 | 39 | 42 | 74 | 76 | ||
| 🕓 | 5:30 - 22:08 | 6:24 - 22:08 | 5:30 - 00:47 | 5:30 - 01:26 | |||
| FDS | 🏁 | 29 | 29 | 39 | 40 | ||
| 🕓 | 5:30 - 22:08 | 6:58 - 20:58 | 6:42 - 23:40 | 6:58 - 00:43 | |||
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Une pétition contre l’abolition de la ligne d’autobus 58 continue d’engranger les signatures depuis son lancement le 1er août. Après la publication de l’article de Nouvelles d’Ici, elle recueille toujours des soutiens qui s’élèvent maintenant à près de 2000 signatures. De son côté, la STM a tenu à réagir à l’article, mais aussi à signaler que les nouveaux horaires des bus sont accessibles facilement sur son site web depuis le 12 août.
Il est maintenant possible d’utiliser le calculateur de trajets de la page d’accueil du site pour obtenir une réponse incluant les nouvelles lignes de bus et leurs horaires, simplement en indiquant une date à partir du 26 août.
Oh scandale! Marcher 300m.
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Imaginez qu’est-ce que ça va être si on avait actuellement en tête d’optimiser les routes en supprimant des arrêts ça ferait des manifestations de 200 personnes comme avec le REM de l’Est et des articles de LaPresse disant à quel point ils font pitiés
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Honnêtement mes two cents, ce que la STM aurait dû mieux communiquer pourquoi faire ces changements et communiquer sur leur site web avant, que oui il aurait une marche plus longue, mais le bus serait plus rapide.
Même dans l’article, ils mentionne le 350m, et c’est mieux pour tous, mais le citoyen veut des chiffres et une explication pourquoi c’est mieux pour tous.
Par exemple, New York City avait fait cette vidéo pour expliquer le changement/retirer des lignes.
C’est vraiment dommage, puisque ces gens freinent la développement d’une meilleur réseau de bus, avec plus de lignes fréquentes et une densité moins grande des lignes, mais en même temps je trouve que le STM communique mal les améliorations.
Comparativement à la TTC, à Toronto, notre densité des lignes est plus élèvée.
Il faut combiner des lignes, nous n’avions pas le choix.
Une autre problème que je réfléchis à depuis une bout de temps
Je trouve que les informations et données que la STM avait utilisé pour la refonte est limité.
Depuis la site web de la STM :
- Des données d’achalandage, qui proviennent des validations des cartes opus, du comptage à bord des autobus (pour chaque arrêt) et des passages aux tourniquets du métro.
- Des données origines-destinations, issues des enquêtes sur les déplacements de la grande région métropolitaine et produites tous les 5 ans, dans lesquelles tous les membres d’un ménage sont interrogés sur leurs habitudes de déplacement. Des projections démographiques long terme peuvent être appliquées à ces données. Ces enquêtes sont réalisées par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). À noter pour l’instant ils utilisent le OD-2018, disponible ici
- Des données sociodémographiques, données de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ) et de statistique Canada (ex. : la densité de population, les données d’emploi, la proportion de motorisation, le revenu moyen, etc.).
- D’autres données plus locales, issues de grands générateurs d’activité et la planification de projets de développement (ex. : lieux d’enseignement, parcs industriels, etc.).
Principalement, les enquêtes OD ont environ 80 000 participants et 400 000 déplacements contenus.
Maintenant, si je compare avec le MBTA, ils ont utilisé des données en temps réel de GPS des habitants pour générer automatique plusieurs millions de configurations de corridors pour leur réseau de bus. Ils ont utilisé 30 millions déplacements dans leur données, donc plusieurs fois de plus que la STM.
Je ne sais pas comment cela peut affecter des résultats, mais je pense les données que la STM avait disponible étaient limitées également. Mais bon, le MBTA avait produit un document de 130 pages pour résumer leur nouvelle réseau de bus, disponible ici en anglais.
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Il y a tellement de ligne qu’on pourrait supprimer juste à côté de chez nous la 10 pourrait mettre ses bus pour la 94, la 14 sur la 45 et encore plein d’autres auquel je pense probablement même pas. Les bus nord-sud sont même pas le plus gros problème c’est vraiment ceux est-ouest qui sont réellement le plus gros problème notamment la secteur entre Jean-Talon et Rosemont qui a quatre lignes très rapproché et en plus tu rajoutes la redondance avec la ligne bleue. Il y aussi des lignes qui ont en général des itinéraires très peu optimisés faisant de multiples détours certes pour des générateurs de déplacement importants, mais cela arrive bien trop souvent pour qu’on soit dans une seine balance.
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On peut voir que Montréal a un réseau beaucoup plus dense que le prochain grand ville, Winnipeg, et un réseau presque 60% plus dense que le prochain grand ville avec un réseau de train/métro (Toronto ou Edmonton). Ca montre que la STM a vraiment du travail a faire s’ils veulent améliorer le fréquence de passage de ces lignes de bus.
Je suis d’accord. Mais je crois que la STM à avant du progès a faire au niveau des communications. On ne peut pas juste “ajuster” les horaires en coupant des bus ou des lignes sans rien dire et expliquer aux usagers…
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Je dirai que c’est principalement une question de mentalité ici on préconise souvent la quantité plutôt que le qualité y a rien qu’à voir comment le REM de l’Est s’est transformé en quelque chose qui couvre beaucoup plus de territoire et avec un mode plus consensuel pour satisfaire le plus de villes de la CMM. Cela s’est cependant fait au prix d’un service de qualité considérablement réduit. C’est un peu la même chose avec le réseau bus où on mets le plus de lignes possible pour satisfaire les quelques usages qui utilisent le service et les villes/quartiers étant desservies plutôt que d’avoir une vraie vision globale de rationalisation du service pour arriver à quelque chose d’efficace. En plus la ville aide pas en faisant beaucoup d’ingérence au niveau des décisions et causant des problèmes de coordinations avec les différents chantiers en cours. Il y a aussi la question du réseau cyclable ou d’autres mesures d’apaisements de la circulation venant de la ville qui se fait parfois grandement au détriment du réseau bus forçant certains trajets à faire des détours qui tue l’attractivité du service comme avec la 10 sud à partir de Sherbrooke. Il y a aussi un grand défi de communication au niveau de la STM effectivement comme dit @Vincent2043, mais je dirais que c’est généralisé à l’organisation de la ville de Montréal. Les différents services/arrondissements/divisions et autres sont justes trop séparés et cloisonnés entre eux pour qu’il y ait une coordination efficace et ça se répercute parfois sur les informations transmises aux usagers. Bref comme on a vu avec le train de l’Est trop souvent nos projets tente d’éviter le plus possible le conflit politique ce qui est bien entendu inévitable et c’est pourquoi nos projets sont bien trop souvent des compromis indigestes. On dira ce qu’on veut de CDPQ Infra qui a clairement aussi eu son lot d’éléments critiquables, mais au moins je peux leur donner qu’ils ont osés des choses quittes à fâcher certains une attitude que j’aimerais voir de nouveau dans le service public.
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