I don’t think you realize how it makes sense. Even on Nun’s Island, the roads near the REM are owned still by CDPQ and the city doesn’t have control over it or the traffic lights (like on the southern side). It’s similar here where they own the fence along the road they made
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The CDPQ basically did everything around stations. That includes traffic plans which are the CDPQ’d responsibility for all stations, as seen here
They hold an immense amount of power in terms of station accesses.
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You’re right, I don’t get it. The only way this makes sense is with the money flow, and I doubt it’s CDPQi that’s asking for money to open that access.
Un raccourci bloqué pour les usagers
Accéder à la nouvelle station Bois-Franc du Réseau express métropolitain (REM) est parfois plus facile en voiture qu’à pied. Pour corriger le tir, des usagers réclament l’ouverture d’un raccourci piéton, toujours bloqué trois semaines après l’inauguration du train.
La station Bois-Franc se trouve à proximité d’un quartier résidentiel, dans Saint-Laurent. Les piétons doivent toutefois faire un long détour en raison de la présence d’une clôture ceinturant les espaces de stationnement de commerces voisins. « Il y a déjà une porte dans la clôture, ce serait très facile de juste l’ouvrir. Ça prendrait 30 minutes de travail », affirme le résidant Bosko Dzepina.
Si la clôture appartient au REM, le terrain pour s’y rendre, lui, est privé. Un des lots appartient à une entreprise à numéro, et l’autre, à un quatuor d’hommes d’affaires du secteur. Il faudrait donc s’entendre avec eux pour autoriser un droit de passage au public et ouvrir la porte. Or, c’est précisément ce qui bloque.
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Il ne faut pas chercher midi à 14h. L’histoire est entièrement basé sur le 
Du côté de CDPQ Infra, filiale de La Caisse qui gère le REM, on soutient que les discussions avec l’arrondissement et les propriétaires du terrain « ont été interrompues, car le montant compensatoire demandé était jugé excessif ». Selon nos informations, cela se comptait en millions de dollars.
Alors, marchez autour.
Et pourquoi le maire ne montre pas patte blanche?
Le maire Alan DeSousa affirme s’être rapidement buté à une fin de non-recevoir en discutant avec La Caisse. « Pour une raison que je ne peux pas vous expliquer, ils ont choisi de rompre les discussions et on ne peut pas procéder. […] Nous, on ne peut pas forcer La Caisse. C’est eux qui sont rois et maîtres de leurs propriétés », a-t-il dit lors de la séance du conseil d’arrondissement du 2 décembre dernier.
Yeah, right, impossible d’expliquer pourquoi 
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Je dirai que la marche serait un peu plus facile maintenant qu’on a une raison valide.
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Voilà un cas très intéressant :
- Accès à pied et transport actifs restent le maillon très faible du REM.
- La non-coordination entre le monde municipal et une entreprise privée dans un projet de transport collectif. À qui revient l’insertion urbaine et les aménagements limitrophes de la station? Surtout dans ce cas, où l’argent public municipal $$ servirait à augmenter les revenus de la CDPQ-Infra (si on ne se tient qu’aux bénéfices pécuniaires).
Mon message est que le montage de ce genre de projet crée des zones floues entre le monde public et le monde privé car les bénéfices ne sont calculés qu’en rentabilité pour la caisse et non pas comme une externalité positive pour la société (du fait de l’usage des TeC et donc la diminutions par exemple, de la congestion).
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Je suis en désaccord: pourquoi ne pas inclure les avantages pour la municipalité? L’augmentation de valeur augmente les revenus des taxes des environs.
De tous les arguments celui-ci est très peu défendable dans le tronçon DM: ce n’est pas comme si CDPQi a décidé de construire la station au milieu de nulle part: la station existait déjà!
Les propriétaires du terrain ont déjà fait un gain significatif par la conversion de la station en REM: la valeur de leur terrain a très sûrement explosé. Ils essaie d’en faire passer une petite vite en chargeant ce qu’ils essaient de charger, sûrement en raisonnant que sur des milliards, quelques millions c’est sûrement des peanuts.
Question: si c’était un projet entièrement public, est-ce que la STM/ARTM aurait payé ces millions de dollars pour ouvrir un passage qui desservirait quelques centaines de personnes?
Public ou privé, une mauvaise offre est une mauvaise offre. Après on se demande pourquoi les projets publics explosent en coûts.
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Because they are public, couldn’t they hypothetically just expropriate that section of parking lot to make it a public passage? There’s the newer law to allow this without require huge huge amounts of money as well, I believe just 5-10% above the market value
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Sur ce point, Je ne vois pas de problèmes à dépenser (Raisonnablement) de l’argent public afin d’améliorer d’accès des citoyens a un service important, même si ces dépenses engendreraient des revenus supplémentaires pour une entreprise privé.
Plusieurs municipalités dépensent beaucoup d’argent en trottoir et aménagement publique afin d’améliorer les accès a des épiceries privées, pharmacies privées, garderies privées sans tenir compte des gains potentiel que ces entreprises auront.
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Oui, la gare existait déjà. L’emplacement optimal pour construire la nouvelle station de métro léger, par contre, était uniquement du ressort de la Caisse.
Et là-dessus, Jacouzi a raison. L’emplacement de la station Bois-Franc, de tous les autres endroits où elle aurait pu être, est vraiment mauvaise pour l’accès en vélo ou à pied.
La station aurait pu être entre Grenet et Marcel-Laurin ou bien plus proche de Marcel-Laurin simplement.
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i think, even if they are public entity they still need to have a really valid reason to be able to expropriate.
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A -17 celcius pas trop évident de marcher trop longtemps a l’exterieur.
Il y avait la gare EXO/AMT à maintenir/déconstruire. Dans un monde idéal la station serait à même le viaduc avec plateforme centrale et passages de part et d’autre.
Est-ce que le Reitman a encore sa raison d’être? C’est un méchant terrain qui pourrait accueillir du résidentiel. Le parking devrait à terme accueillir quelque-chose au dessus si on veut vraiment amener de la plus-value au territoire.
Le mieux est l’ennemi du bien. C’est au quartier à s’adapter progressivement au nouvel offre de service. Optimal et on aurait pu finir avec un PSE.
Coulda-woulda-shoulda. Cet emplacement est nettement plus près des condos, et il y aurait une autre série de plaintes.
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Beau sophisme. La gare est mal située, ce qui est 100% la faute à CDPQi. Moi je suis bien content qu’il y ai un service de tc structurant dans un bassin de desserte avec lequel il est en adéquation, mais je me permet volontier de critiquer les problématiques reliées.
Un service de transport structurant performe toujours mieux quand l’intégration urbaine est réussie. C’est TC101: l’usager devrait toujours idéalement pouvoir venir à pied, ça crée moins de friction dans son trajet.
T’es le premier à dire que le REM à un incitatif financier à augmenter son achalandage. Pourquoi est-ce que CDPQi n’agit pas en ce sens ici?
Pour avoir travaillé avec eux, je peux dire CDPQi c’est My way or the highway. Les externalités, c’est pour les autrez avec eux.
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Drôle de commentaire, dans la mesure où l’idéal, pour un projet de TC structurant de ce genre, c’est justement d’être à distance de marche des lieux habités ou d’emploi. Et cet idéal, il n’était pas hors de portée pour CDPQ-i, mais littéralement dans leur face.
Pour le reste, Eric-Mathieu a répondu ce que j’aurais répondu également.
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La gare n’est pas parfaitement situé, ça je le convient facilement. Est-ce pour autant mal situé, en considérant le bâtit précédent et le contexte de l’environnement immédiat? Je suis beaucoup moins sûr de cela.
Mot clé: idéalement.
Parce qu’ouvrir un petit passage pour quelques centaines de piétons tout au plus coûte des millions. Désolé mais on opère dans un monde capitaliste, et ce que l’entité est public ou privé. Aucun employé de l’ARTM/STM ferait du bénévolat, et très visiblement les proprios du terrains n’ont aucune volonté à laisser des gens traverser leurs terrains pour rien, ou même des peanuts.
C’est comme ma question plus haut, si le passage reste bloqué, est-ce que tous ces piétons prendront leurs voitures pour autant? Le coût-bénéfice n’y est pas, tomber dans du tant qu’à est pire que mauvais.
Je n’ai pas de problème avec ça: si j’avais (CDPQi) à défrayer la moitié de la facture et absorber le risque de dévelopement et opérationnel, tu peux t’assurer que je gèrerais le projet serré.
Et qui est le client qui leur a donné carte blanche? Le gouvernement provincial.
Demande aux gens de l’Est, CDPQi a justement dit the highway.
Encore ce mot magique: l’idéal.
La question à la base est: cette portée, elle aurait coûté combien (temps et/ou argent)?
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Content de savoir que t’accepte un état de fait qui est môche, tant que CDPQi obtient son 8%
Combien ça en coûte de régler la problématique sur un budget de plusieurs milliards? Pratiquement rien.
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Tu trouve ça correct que CDPQi ne soit ouverte à aucune modifications, sous peine qu’ils retirent leur projet? Voyons donc.
Le coupable de l’échec du REM de l’est, c’est la caisse. Si le projet n’était rentable que sans modifications, bien c’était un mauvais projet et puis bon vent, c’est tout.
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0-plus-une-barre d’hésitation. CDQPi avec son 8% de rendement qui tombe dans la caisse de retraite des gens et motive ces entités à chercher/analyser des opportunités de projets similaires (Est, Rive-Sud, Rive-Nord, etc.), je prendrais ça avec certitude sur des propriétaires qui s’essaient d’en passer une vite par opportunisme.
Je préfère des projets moche qui fonctionnent que des projets uniques qui n’apparaissent qu’une fois toutes les 2 générations. Je prendrais illico une station générique qu’une station cathédrale, parce que la station cathédrale va couter une beurré à maintenir et finira par tomber en décrépitude.
Ce genre de discussion ressemble à celui de la station McGill, où les gens se plaignent de son étroitesse. Dans le contexte, je préfère une station étroite que pas de station, 1000 fois sur 100.
C’est précisément le risque des contrats publics de mon point de vue. L’argent des autres est toujours plus facile à dépenser.
Définis aucune. De mémoire CDPQi a apporté plusieurs révisions de leur projet suite aux critiques.
Ils ont voté avec leur portefeuille, et c’est tout a fait acceptable pour moi. C’est non seulement un bâtisseur-opérateur, mais aussi un investisseur, ce qui est une partie prenante plus significative qu’une municipalité sur l’aspect fiscal. Justement, si c’est un mauvais projet, pourquoi le gouvernement est en train d’en implémenter un qui coûte plus cher et est moins performant?
Ou ta proposition, c’est qu’il faut le faire, quel que soit le prix sur la facture? Pour moi c’est de l’idéalisme aveugle, et je suis absolument allergique à cela. On est loin de s’entendre avec cet écart philosophique.
Bon vent pour l’Est, bon vent pour les piétons de ce tronçon de Bois-Franc, non?! Sinon, pourquoi 2 poids 2 mesures?
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