Je peux sentir l’asphalte depuis la vidéo 
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Autopsie d’un fiasco à 690 millions
PHOTO PATRICK SANFAÇON. ARCHIVES LA PRESSE
Le chantier du SRB sur le boulevard Pie-IX pendant les travaux, en 2020
Plans mal ficelés, rues ouvertes, puis fermées, puis rouvertes, retards immenses : le chantier du Service rapide par bus (SRB) Pie-IX a été une véritable comédie d’erreurs, affirme une poursuite récente de 72 millions de dollars. Un fiasco qui illustre par la bande les failles dans le mode de réalisation des projets de transport collectif au Québec.
Publié à 0h50 Mis à jour à 5h00
Je n’avais qu’une question en tête après avoir parcouru les 76 pages de la poursuite intentée par un entrepreneur contre la Ville de Montréal et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), dans le dossier du SRB Pie-IX.
Comment ce projet a-t-il pu être aussi mal planifié, dès les toutes premières étapes de son élaboration ?
Quelques sous-questions, aussi :
Les gens qui ont préparé les plans et devis étaient-ils en état d’ébriété ?
Sous l’influence de champignons magiques ?
En voyage astral ?
Je blague un peu, mais ce qu’on peut lire dans cette poursuite de 72 millions de dollars n’est absolument pas sujet à la rigolade. Tout le monde est perdant dans cette histoire.
Je récapitule les grandes lignes du SRB Pie-IX, pour ceux qui n’auraient pas suivi sa pénible progression au cours des 14 dernières années.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Le SRB Pie-IX coûtera au bas mot 690 millions, en incluant un prolongement de 1,6 kilomètre annoncé plus tôt cette année.
Le projet a été annoncé en 2009 par l’administration de Gérald Tremblay. Son objectif : offrir une voie de bus réservée du nord au sud de l’île de Montréal, au milieu du boulevard Pie-IX, sur environ 11 kilomètres. Il s’agissait d’un chantier « intégré », qui visait à refaire du même coup toutes les infrastructures comme les aqueducs et les trottoirs.
Facture estimée à l’époque : 154 millions.
Le projet a mis une décennie avant de décoller, ce qui est en soi surréaliste. Mais c’est au moment de la première pelletée de terre que les mauvaises surprises ont vraiment commencé, allègue l’entreprise EBC dans une poursuite déposée le 1er décembre au palais de justice de Montréal.
Des mauvaises surprises par centaines.
EBC, qui a obtenu trois contrats d’une valeur de 167 millions, affirme s’être retrouvée aux prises avec des conflits « incessants » impliquant des infrastructures souterraines, placées au mauvais endroit ou carrément absentes des plans et devis.
Par exemple : des conduites de gaz, de gros massifs électriques en béton ou encore des tuyaux d’égout. Certains en fonction, d’autres abandonnés, d’autres encore dans un état inconnu.
Toutes ces découvertes ont « impacté de façon majeure et colossale » le chantier, ce qui a forcé EBC à embaucher des équipes supplémentaires pour tenter de respecter l’échéancier, peut-on lire dans la poursuite.
Les donneurs d’ouvrage – la Ville de Montréal et l’ARTM – ont déjà reconnu plusieurs problèmes et accepté de payer des surcoûts, mais EBC veut aussi être compensée pour les frais indirects qu’elle dit avoir subis. C’est le point central de sa démarche entamée devant la Cour supérieure.
La Ville a de son côté intenté en 2022 une poursuite de 5 millions contre la firme AECOM, celle qui a élaboré les plans et devis pour le projet. Elle l’accuse d’avoir fait plusieurs erreurs et omissions qui ont fait exploser la facture du projet.
Il en reviendra au tribunal de statuer sur les torts des uns et des autres dans ce dossier. De déterminer si la Ville a donné de mauvaises informations à AECOM, ou si la firme a mal fait son travail, ou s’il s’agit d’un mélange de tout cela.
Ces procédures judiciaires pourraient durer des années et ne produire aucun résultat.
Ce qu’on sait déjà, c’est que les coûts de ce projet sont énormes. Le SRB Pie-IX coûtera au bas mot 690 millions, en incluant un prolongement de 1,6 kilomètre annoncé plus tôt cette année1.
Peut-être sans le vouloir, la poursuite d’EBC met aussi en lumière les limites du mode de réalisation « traditionnel » des grands chantiers d’infrastructure au Québec.
Un résumé grossier : en vertu de ce modèle, le donneur d’ouvrage prépare les plans et devis (souvent avec l’aide d’une firme externe), et fait ensuite un appel d’offres public pour trouver des entrepreneurs qui proposent un prix sur la base des informations fournies.
Informations qui sont présumées exactes.
Le groupe qui remporte le contrat est en général le plus bas soumissionnaire, qui prévoit dans sa soumission une réserve pour les imprévus.
Ce mode « traditionnel » est de plus en plus remis en cause par les entreprises du milieu de la construction. Elles ne veulent plus assumer la majeure partie du risque dans les grands projets d’infrastructure, sans avoir voix au chapitre au moment de leur élaboration.
Le modèle a commencé à changer dans bien des endroits à la fin des années 2010, et de façon encore plus accélérée pendant la pandémie, en raison de l’explosion des coûts de construction. En Ontario et dans l’Ouest canadien, notamment.
Je me suis rendu à Calgary plus tôt cette année, où j’ai rencontré le grand patron du projet de la Green Line, un train léger de 5,5 milliards en cours d’élaboration. Je vous en reparlerai plus en détail bientôt, mais je peux vous dire que le mode de développement de ce projet est à des années-lumière de ce qu’on observe au Québec.
En gros, les promoteurs de la Green Line (un projet public, soit dit en passant) ont prévu une phase de développement de 12 à 18 mois avec le consortium retenu. Pendant cette période, ils rencontrent chaque semaine tous les acteurs impliqués pour identifier les risques et problèmes potentiels. Une vraie collaboration.
L’objectif, en gros, est de moduler les attentes des deux côtés, de travailler ensemble sur des solutions et de valider tout au long du processus le réalisme de ce qui est proposé. Cela vise à éviter les mauvaises surprises en fin de parcours, comme celle vécue récemment avec le tramway de Québec.
« Avec notre approche, on va seulement payer pour les risques qui se matérialisent : s’ils ne se concrétisent pas, les constructeurs en profitent, et nous aussi », m’a résumé Darshpreet Bhatti, PDG du projet de la Green Line.
Le gouvernement Legault veut revoir de fond en comble la façon de mener les grands projets d’infrastructure au Québec, avec une nouvelle agence qui viendrait notamment simplifier les appels d’offres. Un projet de loi devait être déposé cet automne, mais il ne le sera finalement qu’à l’hiver 2024, au plus tôt.
Alors que le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal apparaît menacé (encore une fois !) à cause de la rigidité du processus d’appels d’offres2, cette réforme ne saurait arriver assez vite.
1. Lisez le texte « Le prolongement vers Notre-Dame coûtera finalement 167 millions »
2. Lisez le texte « La STM fait des concessions au seul consortium en lice »
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Il est de notoriété public que les démarches entourant la planification du SRB ont été du grand n’importe quoi (11-12 intervenants à une même table, quoi?) et que les dépassements de coûts ont été vraiment élevés. Et on a raison de voir ce projet d’un angle critique vu les longs délais et les désagréments du chantier.
On est effectivement dû pour repenser notre approche de développement de nos infrastructures publiques.
Mais je trouve que quand on tient ce genre de propos on perd en crédibilité par contre. Ça fait plusieurs chronique que Maxime Bergeron fait sur le transport en commun / les infrastructures publiques et à chaque fois j’y retrouve le même ton vaguement insultant et teinté de mépris envers la fonction publique. Je commence à trouver qu’il y a un parti pris dans sa démarche. Je trouve ça dommage, parce que les sujets en valent la peine tout de même.
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Je comprends que l’analyse de quelconque sujet puisse être affaiblie lorsque l’on succombe à l’émotion. Mais il faut vraiment être fait de marbre pour ne pas ressentir de la frustration pour un projet qui de façon évidente n’aurait jamais dû coûter $700mln. Je crois que c’est ce que l’entrée en matière de l’article reflète.
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Bienvenue sur le forum @Curieux 
Je dois dire que moi aussi j’ai un peu sourcillé sur l’introduction du texte, parce que ça personnifie beaucoup une responsabilité qui n’est pas encore connue.
C’est la faute de la ville, de l’entreprise qui a fait les plans, un peu des deux… Ou de carrément personne sur le projet. Si les informations que possède la ville sont erronées, personne n’est saoule, ou droguée, ou incompétente. Les données pour faire le travail étaient mauvaises, peu importe la raison. Impossible de le savoir avant d’ouvrir les rues.
C’est un problème important, c’est une situation à comprendre et à éviter dans le futur, et c’est frustrant, mais ce n’est pas nécessairement un cas où on peut pointer du doigt une personne spécifique, à la ville ou chez un sous-traitant et être estomaqué de son travail bâclé.
Le problème peut remonter à des plans créés bien avant le SRB.
Du moins, c’est ma compréhension du procès en cours.
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Je l’ai manifesté hier avec une intervention par rapport à un article du JdeM. Ça me frustre énormément de voir les médias s’exprimer sous cet angle émotionnel et “populiste”. À comparer les lignes éditoriales du JdeM, de LaPresse et du Devoir, on se rend compte à quel point certains font le choix de rendre accessible leurs publications au plus grand nombre quitte à édulcorer la qualité de l’information.
En fin de compte, ce genre de formulation éditorialisée nuit à la réputation des médias traditionnels. Oui certes il s’agit là d’une chronique, mais le manque de rigueur journalistique contribue tout de même à décrédibiliser son intervention.
Il ne faut pas oublier l’ampleur de l’influence des médias dans la sphère publique. De plus, nous somme à un moment charnière en ce qui a trait au sort de ces entités. Je pense qu’un peu de rigueur et de responsabilisation serait de mise.
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Je m’attends à de l’éditorial dans une chronique, c’est le but de la chose, mais parfois la formulation dévie un peu du fait (ou de ce que je comprends des faits). C’est une question de mieux cibler l’outrage à mon avis.
J’aime beaucoup Maxime Bergeron, je le lis depuis longtemps, mais je pense qu’il y a encore un ajustement à faire à ce niveau dans son poste de chroniqueur. Sinon les sujets abordés valent 100% la peine d’en parler, donc j’espère que c’est une critique productive.
En bout de ligne, je suis curieux de savoir qui sera le grand responsable du cafouillage dont il est question ici.
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Je m’attends au classique c’est la faute d’un peu tout le monde, donc de personne en particulier.
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C’est effectivement une banalité à dire, mais c’est aussi possible qu’elle soit complètement vrai (pas toujours, mais parfois).
Il y a des problèmes structurels ou historiques qui n’ont pas un coupable évident, réel ou pertinent. L’important est de cerner le problème et le corriger à un niveau qui empêchera les erreurs de la part de tout le monde.
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Les heures de service de la 439 vont être étendues la fin de semaine à partir du 8 janvier. Avant/après de la grille horaire du dimanche.
Avant:
Après:
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le service qui se termine à 21h n’est pas vraiment digne d’un SRB mais c’est certainement une amélioration ! Nous devrions viser minuit - 5h
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Deux départs à :08 et :09, ensuite rien jusqu’à :23 puis :25, et rien jusqu’à :53 et :55?
C’est un cadencement un peu étrange…
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Devrait y avoir une hausse de service vers Laval aussi.
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8 janvier 2024 : modifications aux lignes 69 et 439
Du changement pour les lignes 439 Express Pie-IX et 69 Gouin dès le 8 janvier 2024!
À compter du 8 janvier 2024, les heures de service seront élargies sur la ligne 439 Express Pie-IX, et le trajet Henri-Bourassa / Lacordaire sera modifié afin d’optimiser la desserte dans le nord de la ville. Également, le trajet de la ligne 69 Gouin sera modifié dans son extrémité, à l’est du boulevard Lacordaire.
Modifications
Ligne 439 Express Pie-IX : Trajet Laval
À compter du 8 janvier 2024, les heures de service sont bonifiées dans les deux directions :
- Du lundi au vendredi : 6 h à 21 h
- Samedi et dimanche : 8 h à 21 h
Il n’y a aucune modification au parcours pour le trajet Laval.
Ligne 439 Express Pie-IX : Trajet Henri-Bourassa / Lacordaire
À compter du 8 janvier 2024, les heures de service sont bonifiées la fin de semaine, dans les deux directions :
- Samedi et dimanche : 8 h à 21 h
Il n’y a aucun changement dans les heures de service du lundi au vendredi.
Le parcours est simplifié afin de faciliter l’accès au SRB Pie-IX à partir du centre de Montréal-Nord.
Direction nord : Prolongement empruntant le boulevard Lacordaire jusqu’au boulevard Maurice-Duplessis, puis terminus au CÉGEP Marie-Victorin.
Direction sud : Point de départ au CÉGEP Marie-Victorin, puis circulation sur Maurice-Duplessis jusqu’à Lacordaire.
Ligne 69 Gouin
Le parcours est modifié afin de mieux répartir nos services sur les grands axes du secteur. Cette modification permet un service plus fréquent et continu sur Henri-Bourassa, à l’est du boulevard Lacordaire.
Direction est : La ligne poursuivra sur Henri-Bourassa jusqu’au boulevard Langelier, avant de rejoindre le CÉGEP Marie-Victorin.
Direction ouest : La ligne conservera son point de départ au CÉGEP Marie-Victorin, puis rejoindra Henri-Bourassa à partir du boulevard Langelier.
Astuce de déplacement
Pour vous assurer d’emprunter la ligne 439 vers la bonne destination, jetez un coup d’œil sur la girouette avant du bus, qui vous indique la destination finale du voyage en question :
Direction nord
- Terminus : Laval (zone B)
- Terminus : H.-Bourassa / Lacordaire
- Terminus : Carrefour Henri-Bourassa / Pie-IX
Texte important
Avis à la clientèle
La mise à jour des girouettes sera complétée dans les prochains mois. Dès le 8 janvier 2024, cherchez le panneau suivant dans le parebrise avant du bus afin de vous rendre à cette destination!
Direction sud
- Terminus : Pie-IX / Notre-Dame
- Terminus : Station Pie-IX
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Ça ne donne pas trop envie de l’utiliser. J’aurais cru à un horaire de fin de semaine avec si peu de fréquence.
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Tout de même une amélioration significative par rapport a pas de service du tout en hors pointe et service dans une seule direction en pointe
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Avec le contexte financier de la STM, je crois que c’est déjà une bonne nouvelle qu’ils augmentent le service en quelque part 
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Effectivement, c’est déjà un pas dans la bonne direction.
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Habitant à Montréal-Nord, près du coin de Rolland et Maurice Duplessis, le fait que la 439 va maintenant se rendre jusqu’à chez moi est fantastique. C’était vraiment chiant de devoir débarquer à Lacordaire et marcher le reste du chemin ou transférer à un autre bus pour arriver à destination.
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