Petit infographie partagée par Marco Chitti sur les vitesses d’operations sur certaines lignes (10min max)
Le SRB, malgré le détour à Jean-Talon, se démarque nettement des autres
16 « J'aime »
Les données pour la 121 sont post-SRB!?
3 « J'aime »
Je ne pense pas que ce soit une question de bon sens: tout comme les avertissements sur les sacs en plastiques qui peuvent étouffer, la signalisation, les clôtures sur les mails au centre à proximité des stations et le marquage pour avertir les autres usagers sont là. C’est plutôt une question d’insouciance et d’inconscience…
1 « J'aime »
Dans ce cas précis, on parle de faire un tunnel pour autobus sur pratiquement toute la longueur de Pie-IX?
Il faut un minimum de sérieux, un SRB va difficilement être en site-propre. C’est impossible avec toutes les intersections sur le chemin.
2 « J'aime »
Un SRB n’était peut-être pas la bonne solution au problème…
2 « J'aime »
Si le critère ici est d’avoir une ligne en site propre, la seule option viable est une ligne de métro souterraine ou bien du sur-élevé. Est-ce que l’achalandage justifie ce type d’investissement?
Le SRB permet aussi à toutes les lignes d’autobus qui le veulent de joindre le tracé et de profiter de la voie réservé, c’est un grand avantage également.
5 « J'aime »
Il me semble que ça a coûté très cher pour ce que c’est et pour le temps que ça a pris à faire.
Ça dépend. Oui c’était cher, mais c’est quoi en fait: un réaménagement complet du boulevard, tous les systèmes souterrains compris. Pas seulement la partie visible. Je suis d’accord que même en tenant compte de ça, c’est trop…mais je dois avouer que quant au résultat, en matière de vitesse pour les autobus et la fiabilité, c’est bien réussi. S’ils ajoutent quelques fonctionnalités de base aux stations, ce qui pourrait encore être fait facilement, j’oublierai combien cela a coûté sans problème lol.
C’est la même chose pour le rem et tous les autres projets de grande envergure, la meilleure façon de faire disparaitre les mauvais souvenirs c’est que le produit final est utile.
2 « J'aime »
Ce qui me trouble, c’est que la part de la ville n’était que de ~140M$. Est-ce que ça veut dire que le reste du budget était strictement les coûts du SRB sans les infrastructures ou la ville n’a couvert qu’une partie des dépenses municipales du projet?
2 « J'aime »
Ca semble très cher et pour ce que c’est au final. Des autobus qui attendent encore aux lumières rouges. Aucun service à Laval hors pointe. Un service aux 10 minutes sur l’île, très loin d’une fréquence de métro. Stations qui ne sont que des abribus plus massif, mais sans apparemment avoir la place pour mettre des bancs comme dans les milliers de petits abribus exigus de 2x3 mètres qui sont présents à travers la ville.
On a eu plusieurs années de travaux qui ont paralysés ce corridor. Les conduites d’eau et les égouts ont été déplacés et réparés, ainsi que ceux pour l’électricité et le gaz. Comme si on y construisait une infrastructure de transport importante. Comme si on réalisait un grand projet de requalification urbaine. Comme si on construisait un tramway comme en France, en fait. Il me semble que cette entreprise de reconstruction/déplacements des conduites souterraines publiques est une des parts importantes des coûts d’une nouvelle ligne de tramway. Est-ce vraiment plus cher de construire un tramway rendu au moment ou l’on décide que l’on doit faire ce genre de travaux gargantuesque pour une voie réservée pour bus qui au final va être délimité de la route par de l’asphalte rouge, même pas de barrière physique? Comment expliquer qu’on procède avec le projet SRB quand on se rend compte de la durée et de l’ampleur de ces travaux, et que les études disent qu’on attend 70 000 personnes par jour sur cet axe ? Oui, je comprends qu’un tramway coûterait au final plus cher, il faudrait des rails, une emprise gazonné, des vraies stations, des rames, un nouveau dépôt pour celles-ci, etc. Au moins, nul besoin d’élargir le boulevard. Des tramways de 2,4 m sur rail prennent beaucoup moins large que des autobus de 2,6 mètres qui ont besoin d’espace pour se dépasser à grande vitesse. J’imagine que ça représente un peu d’économie. Après tout, les expropriations sont la raison pour laquelle une facture de 7 milliards (oops 6,9) avait été présentée pour construire 6 kilomètres de tunnels pour accéder à une université et vérifier si on peut entasser la ligne orange Est à des niveaux tokyoïtes.
Le cynique en moi va croire que c’est un problème politique. Que l’inflexibilité de la machine, l’industrie des études sur études sur études et les impératifs politiques quadriennaux ont quelque chose à voir la dedans. Qu’une fois que la décision politique est fait d’avoir seulement une voie réservé par bus il faut impérativement partir la dessus, qu’il serait impossible de changer en phase de planification pour un mode “tramway” lorsque l’on décide le déplacement et réfection des infrastructures, sans repasser par les dizaines d’années d’immobilisme et d’études. La commande politique acceptée après tout le processus a le mot “autobus”, et changer ce mot est une impossibilité.
C’est encore plus fou de penser qu’on se ramasse avec un service qui est au fond des arrêts distancés avec des abribus. Exactement ce qu’on avait de 1992 à 2002. La voie réservée était certes seulement du sens de la pointe et à contre-sens, mais c’est quelque chose qui aurait pu se régler très facilement, surtout en ayant déjà des abris construits. Un concept d’autobus avec des voies réservées permanentes au centre, des autobus qui roulent dans le bon sens de la circulation, mais avec des portes côtés conducteur. Avoir ces autobus est la portion la plus complexe, mais de ce que j’avais déjà entendu, Saint-Eustache était ouvert à faire de tels autobus. J’imagine que ça coïncidait avec le début des LFS 2ème génération?
Dans une autre réalité, un service “métrobus” fréquent et sur voie réservés, à abris bleu chauffés, parfait pour notre ville hivernale. Un concept qui fonctionne et a pris de l’expansion depuis 20 ans. Et si simple à implanter sur nos larges boulevards à médiane en béton. Ce ne serait pas un système parfait, loin de là. Des abris exigus, peut-être difficiles à entretenir et sécuriser, avec des portes qui causerait peut-être au fil du temps des problèmes avec une utilisation intensive. Un système imparfait, mais il serait opérationnel depuis 20 ans. Au lieu d’années de travaux, délais et détours, des années de transport en commun plus rapide et à l’abri des intempéries. Le “mieux” est l’ennemi du “bien”…
Retour dans notre réalité, 20 ans après la fermeture de la voie réservée et toutes ces années d’études et de travaux, on se retrouve donc avec le SRB Pie-IX. Un système qui nous aura donné au final certains désavantages du tramway (temps et coûts des travaux) et des désavantages du bus (emprise plus large et non-végétalisée, faible capacité, faible attractivité, plus grands coûts d’exploitation/passager). Notre système “mieux” qui aura triomphé 20 ans plus tard d’un système qui n’aurait peut-être été que “bien”. Pour l’instant, j’espère juste qu’ils augmenteront la fréquence, pour que ça devienne dans l’imaginaire collectif un véritable axe rappelant un “métro” autrement que sur des cartes. Et j’espère que les gens deviendront plus conscients et disciplinés dans leurs utilisations pédestres de la voie bus. Et j’espère que le système se rendra rapidement jusqu’à Notre-Dame. Et que dans 20 ans, quand on bâtira notre système “mieux” remplaçant le projet “bien” du REM de l’Est de CPDQ Infra, qu’on envisage un jour de le prolonger vers le centre-ville en y connectant finalement le SRB.
9 « J'aime »
Une section de cette vidéo montre la construction sur la rue Jean Talon Est
Je suis passé devant le stationnement de St -Martin hier après 9h, il n’y avait que trois voitures dans le grand stationnement. Je pense que le niveau de service offert en est la cause, et malheureusement, l’offre ne risque pas d’augmenter s’ils se basent sur la fréquentation actuelle.
5 « J'aime »
Build it and they will come.
You kinda have to offer even the minimum amount of service for this to work. If I built a metro station and then only ran 20 trains in the whole day, only going in one direction, it would also be poorly used. This isn’t some type of slam dunk against the demand for transit lol
8 « J'aime »
I was looking at the STL busway today while driving along Le Corbusier. It follows canon for such an installation, and looked to be well-used for the middle of the day. There is NO WAY it cost $680 million. 
1 « J'aime »
Je suis très hate pour les etudes des srb du Parc / CDN… Là on va voir le prix de l’infrastructure srb simple et un reamenagement des voies. Ou peut-être ils veulent toute refaire comme pie-ix (god no)
2 « J'aime »
Les infrastructures de l’avenue du Parc a été reconstruites il y a moins de 10 ans. Donc au nord de Mont-royal ça serait su ‘SRB pur’. Au sud, l’avenue sera réaménagée (voir projet parc Jeanne-Mance) donc dissocier les ‘coûts SRB’ des coûts de réaménagements sera plus difficile.
2 « J'aime »
Sans rentrer dans le stéréotype du fanatique de tram, je pense que Du Parc est un candidat qui remplit les cases pour la construction d’un tramway. L’ajout de capacité qui vient avec un tram est très intéressant si on souhaite ajouter de la redondance au réseau de TeC. Étant donné que l’av. du Parc est proche de la ligne orange, ce tronçon pourrait servir d’alternative à celle-ci pour plusieurs et désengorger ce tronçons de ligne.
Étant-donné qu’on se trouve dans un quartier touristique, la pollution sonore devient un enjeux important. Les trams, comparés aux autobus, sont beaucoup plus silencieux et rendent la rue plus agréable pour les piétons et cyclistes. À mon avis, rendre la rue plus calme et verte serait un immense bénéfice pour les commerçant.
L’avenue du Parc s’arrête à la gare parc, il pourrait être possible de faire circuler le tram sur la voie ferrée et de désservir Parc-Ex et Ahunstic en bonus.
7 « J'aime »
Il faudrait peut être un bout en tunnel pour un tram Parc pour gérer la pente, elle est très raide par bouts.