Un bel exemple de saillies drainantes.
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Comme si les enfants ne marchent que devant l’école…
Le ministère des Transports refuse d’agrandir la zone scolaire à cause du terrain de trente mètres qui sépare le boulevard de l’école.
«La définition de “zone scolaire” est uniquement pour la section de route qui est située à l’avant de l’école, ce qui n’est pas le cas ici, c’est pourquoi il n’est pas possible d’utiliser cette qualification», explique dans un courriel une porte-parole, Mélissa Dion.
Texte complet : Zone scolaire trop restreinte à Saint-Jérôme: des enfants ont peur de marcher jusqu'à l'école
Zone scolaire trop restreinte à Saint-Jérôme: des enfants ont peur de marcher jusqu’à l’école
Le MTQ refuse de diminuer la vitesse sur le boulevard en face de l’école, considéré en dehors de la zone scolaire
La conseillère municipale Nathalie Lasalle, Alexie Benoît-Carbonneau, 11 ans, sa soeur Blanche, 10 ans et leur mère Dominique Benoît. PHOTO ANOUK LEBEL
ANOUK LEBEL
Samedi, 16 mars 2024 19:30
MISE À JOUR Samedi, 16 mars 2024 19:30
Des citoyens de Saint-Jérôme s’inquiètent pour la sécurité sur le chemin d’une école primaire où le ministère des Transports refuse de diminuer la vitesse malgré un accident survenu il y a trois mois.
«Ça me fait peur, je n’ai plus envie de marcher», confie Alexie Benoît-Carbonneau, qui est en sixième année à l’École Bellefeuille.
Le 20 décembre vers 6 h 45, sa camarade de classe, Patrizia de la Cruz-Albert, 12 ans, a été frappée par un automobiliste en se rendant à son arrêt d’autobus scolaire sur le boulevard de la Salette, à 2 km de l’établissement.
«Il y en a qui roulent et pas à peu près. Il n’y a pas de trottoirs, pas de lampadaires», déplore le père de Patrizia, Patrice Albert.
Heureusement, sa fille s’en est tirée indemne, mais l’accident a ravivé l’inquiétude concernant la sécurité sur le boulevard où une centaine d’enfants marchent pour aller à l’école.
Vitesse
Le boulevard de la Salette, en face de l’école, est considéré en dehors de la zone scolaire qui se limite à deux petites rues adjacentes.
La vitesse maximale est de 50 km/h, mais les voitures et camions roulent à 60, voire 70 km/h, a constaté Le Journal.
La circulation est très dense en matinée sur le boulevard en face de l’école primaire Bellefeuille à Saint-Jérôme. FOURNIE PAR NATHALIE LASALLE
«On parle d’une route qui était rurale avant [et] qui est devenue très fréquentée: 60 km/h, c’est beaucoup trop», insiste Dominique Benoît, mère d’Alexie et d’une autre fille qui fréquentent l’école primaire.
Elle a lancé une pétition signée par plus de 525 personnes avec l’aide de la conseillère municipale Nathalie Lasalle, qui voudrait que le maximum passe de 50 à 30 km/h.
Au-delà de la zone scolaire
«Ce n’est pas normal de devoir presque risquer sa vie pour traverser une rue. C’est notre milieu de vie», fustige l’élue.
Le ministère des Transports refuse d’agrandir la zone scolaire à cause du terrain de trente mètres qui sépare le boulevard de l’école.
«La définition de “zone scolaire” est uniquement pour la section de route qui est située à l’avant de l’école, ce qui n’est pas le cas ici, c’est pourquoi il n’est pas possible d’utiliser cette qualification», explique dans un courriel une porte-parole, Mélissa Dion.
«C’est un enjeu [sic] qu’on voit partout au Québec. Il y a plusieurs écoles qui se retrouvent avec des zones scolaires restreintes aux environs immédiats de leur terrain», souligne Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec.
L’organisme voudrait voir les zones scolaires à 30 km/h, étendues à des corridors scolaires d’environ 1,5 km qui permettraient aux enfants de marcher en sécurité jusqu’à l’école.
La vision d’une société où “marcher” ça veut dire d’aller de la voiture à sa destination, et rien d’autre.
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Les travaux parlementaires sont en cours pour le projet de loi 48
Projet de loi n° 48, Loi modifiant principalement le Code de la sécurité routière afin d’introduire des dispositions relatives aux systèmes de détection et d’autres dispositions en matière de sécurité routière
https://www.assnat.qc.ca/fr/travaux-parlementaires/projets-loi/projet-loi-48-43-1.html
La version déposée le 8 décembre 2023 : https://www.assnat.qc.ca/Media/Process.aspx?MediaId=ANQ.Vigie.Bll.DocumentGenerique_195091&process=Default&token=ZyMoxNwUn8ikQ+TRKYwPCjWrKwg+vIv9rjij7p3xLGTZDmLVSmJLoqe/vG7/YWzz
S’il faut en croire un sondage Léger réalisé à la demande de Piétons Québec, les Québécois ne sont pas sur la même longueur d’onde que Québec sur les limites de vitesse dans les corridors scolaires. Une vaste majorité des personnes interrogées jugent que 30 km/h ou moins est une limite de vitesse « acceptable » dans les secteurs où circulent des enfants. Et selon de nombreux répondants au coup de sonde, une limite de 40 km/h pourrait être envisagée par défaut dans les quartiers résidentiels partout au Québec.
Texte complet : Une majorité de Québécois favorables à une limite de 30 km/h dans les corridors scolaires, selon un sondage
Une majorité de Québécois favorables à une limite de 30 km/h dans les corridors scolaires, selon un sondage
Photo: Valérian Mazataud, Le Devoir
Le projet de loi 48 prévoit d’abaisser à 30 km/h la limite de vitesse uniquement dans les zones scolaires définies comme les rues longeant le terrain d’un établissement scolaire.
Jeanne Corriveau
21 mars 2024
Transports / Urbanisme
S’il faut en croire un sondage Léger réalisé à la demande de Piétons Québec, les Québécois ne sont pas sur la même longueur d’onde que Québec sur les limites de vitesse dans les corridors scolaires. Une vaste majorité des personnes interrogées jugent que 30 km/h ou moins est une limite de vitesse « acceptable » dans les secteurs où circulent des enfants. Et selon de nombreux répondants au coup de sonde, une limite de 40 km/h pourrait être envisagée par défaut dans les quartiers résidentiels partout au Québec.
Dans la foulée de l’étude du projet de loi 48 visant à modifier le Code de la sécurité routière, l’organisme Piétons Québec a voulu savoir si ses revendications concernant l’abaissement des limites de vitesse en milieu urbain étaient partagées par la population. Un sondage web réalisé par la firme Léger auprès de 1004 répondants entre les 23 et 25 février derniers révèle que 85 % des répondants estiment « acceptable » de réduire à 30 km/h ou moins la limite de vitesse dans les rues empruntées par les enfants sur le chemin de l’école. Plus précisément, 65 % des répondants étaient favorables à une limite de 30 km/h contre 20 % pour une limite à 20 km/h.
Le projet de loi 48 prévoit d’abaisser à 30 km/h la limite de vitesse uniquement dans les zones scolaires définies comme les rues longeant le terrain d’un établissement scolaire. Or, Piétons Québec estime que cette limite de vitesse devrait s’appliquer sur un plus vaste secteur, soit les rues qui mènent à l’école. « On ne s’attendait pas à une adhésion aussi marquée », a commenté Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec. « On savait que la proposition des 30 km/h avait fait du chemin. […] Mais le résultat de 85 % démontre que la population est prête à aller vers une réduction de la vitesse au-delà des zones scolaires. »
En février dernier, lors de l’étude du projet de loi piloté par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, Piétons Québec avait même demandé qu’une limite de vitesse à 30 km/h par défaut s’applique en milieu urbain partout au Québec en se basant sur les recommandations d’experts sur la sécurité des usagers les plus vulnérables. Le sondage indique toutefois que les Québécois sont plus nombreux, dans une proportion de 46 %, à privilégier une limite à 40 km/h pour les quartiers résidentiels, à l’exception des grands boulevards et des rues commerciales. La limite de 30 km/h dans ces secteurs rallie tout de même 28 % des répondants. « C’est sûr qu’on ne peut pas imposer du mur-à-mur à 30 km/h partout parce que, de toute façon, ça ne fonctionnerait pas. Il faut que les aménagements contribuent au respect des limites de vitesse », indique Mme Cabana-Degani.
Elle souligne par ailleurs que les municipalités pourraient, si elles le souhaitent, afficher à l’aide de panneaux des limites à 40 ou 50 km/h dans certaines rues. « Le 30 km/h par défaut fonctionne aussi à Saint-Flavien que dans Ville-Marie car ça établit un plancher et les municipalités sont autonomes et libres d’afficher des vitesses différentes. C’est une solution très simple ». Le mois dernier, le CAA-Québec faisaient partie de ceux qui s’étaient opposés à la proposition de Piétons Québec.
À la lumière de ces résultats, il appartiendra aux parlementaires de trancher, mais Sandrine Cabana-Degani espère que l’opinion du public saura convaincre les décideurs. « Le sondage démontre qu’il n’y a plus d’acceptabilité pour les 50 km/h partout au Québec. C’est quelque chose qui est clair. »
Québec pourrait aussi inclure l’obligation pour les villes d’aménager des corridors scolaires dans un règlement ou prévoir des aménagements sécuritaires dans un rayon de 1,3 kilomètre des écoles, comme l’ont suggéré d’autres groupes, ajoute Mme Cabana-Degani.
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«Même avec une caméra de recul et un avertisseur sonore, les camionneurs ne doivent pas reculer à l’envers dans un sens unique, et doivent respecter le sens de la circulation», affirme pour sa part Lucianno Frezza, directeur général du Centre de formation des véhicules lourds de Montréal. M. Frezza compte 35 ans d’expérience en formation.
Selon le formateur, le recul est permis sur une courte distance comme il est parfois nécessaire de le faire pour garer un véhicule, mais pas pour éviter de respecter le sens de la circulation. M. Frezza mentionne toutefois que les blessures sont tout de même rares, grâce aux employés présents à l’arrière de ce genre de camions.
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I was noticing recently how many cars are using local streets, leading towards Papineau north from Lorimier. Traffic is meant follow the main streets, like Rachel, but people are speeding down smaller local streets where people bike in both directions and cross frequently. The vehicles I’ve seen here generally don’t use turn signals, cut across the bike lanes, and turn at full speed without yielding to people.
If you go on Look Around/Street View, you can see the line of vehicles waiting to turn left on Rachel which doesn’t have signals (the reason why people are using these streets instead of Lorimier because they have to wait 1 extra minute at a red light):
A very easy solution to this, is simply adding a small concrete barrier at Rachel and these smaller streets (Dorian and Cartier, which there is plenty of room for), to force vehicles to only turn right. I believe if just a sign was added, that people that drive along these local streets for shortcuts wouldn’t follow it:
I want to share this with my council members as I live somewhat nearby, is there anywhere I can share this with them?
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You said it… Those people don’t even bother to respect the stop sign. I doubt that a “no left turn” sign would be any usefull without cement to prevent them from doing so !
Or just put Papineau 2 way from Rachel to Jacques-Cartier Bridge and send traffic out the bridge on Papineau instead of De Lorimier.
Des panneaux ne vont rien changer. Les gens s’en foutent de plus en plus. Ce sont des obstacles physiques que ça prend. Il faut que les codes normatifs évoluent (Tome V du MTQ par exemple) et que des designs plus sécuritaires deviennent la norme pour toute nouvelle construction ou reconstruction de rue.
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Put a high vis vest and point a hair dryer at traffic, people will suddenly start slowing down.
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Entrevue à l’émission radio Le 15-18 avec une mairesse d’une petite municipalité au Centre du Québec qui a réussi à faire accepter une baisse de vitesse de 60 km/h à 40km/h sur une route appartenant au MTMD!
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Le concept de « corridor scolaire » sera inscrit pour la première fois dans le Code de la sécurité routière, une « avancée majeure » selon le gouvernement québécois, qui est toutefois loin de satisfaire les groupes de parents.
Texte complet : Mort de la petite Mariia | Un premier pas vers la protection des « corridors scolaires »
Mort de la petite Mariia | Un premier pas vers la protection des « corridors scolaires »
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
L’intersection des rues de Rouen et Parthenais, où la petite Mariia Legenkovska est morte le 13 décembre 2022
(Québec) Le concept de « corridor scolaire » sera inscrit pour la première fois dans le Code de la sécurité routière, une « avancée majeure » selon le gouvernement québécois, qui est toutefois loin de satisfaire les groupes de parents.
Publié à 15h21
Gabriel Béland,
La Presse
La ministre des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) a elle-même présenté mardi en commission parlementaire un amendement à sa refonte du Code de la sécurité routière, le projet de loi 48. L’article ajouté indique que les corridors scolaires – soit le chemin que les enfants empruntent à pied ou à vélo pour se rendre à l’école – feront leur entrée dans le Code de la sécurité routière.
« C’est une avancée plus que majeure, a indiqué Geneviève Guilbault. On inscrit dans le Code de la sécurité routière la notion de corridor scolaire, elle va devenir incontournable. »
Mais tant les oppositions que les groupes de parents ont souligné les limites de l’amendement. Les corridors scolaires ne seront pas mis en place de facto autour des écoles. Les municipalités auront elles-mêmes le loisir de les créer, mais n’auront aucune obligation de le faire.
Au départ, le projet de loi se concentrait uniquement sur les « zones scolaires », beaucoup plus restreintes en superficie que les corridors.
« Pour nous, c’est complètement insuffisant », a réagi Virginia Roberge-Dion, membre du collectif Pas une mort de plus, formé dans la foulée de la mort de la petite Mariia.
Celle-ci avait été tuée en décembre 2022 par un automobiliste alors qu’elle se rendait à l’école à Montréal. Mais l’intersection où elle a été happée, dans le « corridor scolaire », n’était pas assez proche de l’école pour entrer dans la « zone scolaire ».
Les parents qui demandaient d’inclure le concept de corridor dans le projet de loi ont souvent soulevé cet exemple pour témoigner du manque de dents de la pièce législative.
Mme Roberge-Dion concède qu’il s’agit d’un pas dans la bonne direction. « Mais pour nous, c’est insuffisant de ne pas obliger les municipalités. On le sait, certaines municipalités refusent d’appliquer les recommandations du coroner, comme c’est arrivé à Saint-Flavien », dit-elle. Elle fait référence à cette recommandation du coroner d’installer un trottoir devant l’école à la suite de la mort d’Anaïs Renaud, 11 ans, happée dans un accotement sur son chemin vers l’école. Saint-Flavien n’a jamais appliqué la recommandation.
Quelle limite de vitesse dans un corridor ?
Rappelons que le projet de loi 48, qui doit maintenant être adopté au Parlement, limite la vitesse des voitures à 30 km/h dans les zones scolaires, entre autres changements. Les zones scolaires sont définies comme les secteurs à 50 mètres d’une école en milieu urbain et à 100 mètres en milieu rural. Or, le corridor scolaire est une notion beaucoup plus vaste : elle inclut tout le chemin que peut parcourir à pied un enfant.
« C’est dans les corridors scolaires qu’on compte le plus d’accidents mortels et d’accidents graves. Le caractère non obligatoire d’aménager les corridors nous empêche d’agir partout au Québec », a déclaré en commission parlementaire le député solidaire de Taschereau, Étienne Grandmont.
La ministre a indiqué qu’elle devait jongler avec les intérêts de plusieurs acteurs de la société civile. « Le temps va faire son œuvre, les municipalités vont embarquer dans l’élan et on va définir les corridors ensemble d’une manière qui pour elles est applicable. »
L’amendement prévoit que les municipalités qui choisiront de mettre en place des corridors scolaires devront les aménager selon un guide du Ministère. Ce guide doit être modifié à l’issue de travaux qui s’amorcent mercredi. On ne sait donc pas encore si la limite de vitesse sera aussi de 30 km/h dans les futurs corridors.
Piétons Québec souligne un pas dans la bonne direction, même si l’organisme est déçu qu’on laisse aux municipalités le soin de désigner ou non des corridors. « On voyait que la ministre tentait de trouver une voie de passage », note la directrice, Sandrine Cabana-Degani.
Celle-ci souligne toutefois quelques bons coups de la ministre dans ce projet de loi. Elle cite par exemple cet article du Code de la sécurité routière à propos des passages pour piétons. Celui-ci précisait que l’automobiliste devait céder le passage au piéton qui « manifeste clairement son intention de s’engager dans un passage ». Le projet de loi retire le mot « clairement », qui « n’était pas clair », selon la directrice de Piétons Québec.
Au sujet du camionneur qui n’a eu aucune accusation malgré qu’il ait omis de faire son arrêt et qu’il circulait dans un secteur interdit au camionnage de transit…
La mairesse Valérie Plante lance un « appel à l’action » dans le dossier de Dilan Kaya, cette jeune femme de 22 ans happée l’été dernier à Montréal par un camionneur ayant omis de s’immobiliser à l’arrêt qui circulait dans une zone interdite. Selon la mairesse, la Société de l’assurance automobile, qui ne prévoit pas appliquer les recommandations du coroner, doit « s’inscrire dans la solution ».
Texte complet : Piétonne happée dans Saint-Michel | Valérie Plante lance un « appel à l’action »
Piétonne happée dans Saint-Michel | Valérie Plante lance un « appel à l’action »
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
La mairesse Valérie Plante
La mairesse Valérie Plante lance un « appel à l’action » dans le dossier de Dilan Kaya, cette jeune femme de 22 ans happée l’été dernier à Montréal par un camionneur ayant omis de s’immobiliser à l’arrêt qui circulait dans une zone interdite. Selon la mairesse, la Société de l’assurance automobile, qui ne prévoit pas appliquer les recommandations du coroner, doit « s’inscrire dans la solution ».
Publié à 13h53 Mis à jour à 16h14
HENRI OUELLETTE-VÉZINA, La Presse
« J’ai trouvé ça extrêmement difficile à entendre. Le camion n’avait pas d’affaire là, sur une rue locale, il n’a pas fait son stop et là, il y a une femme qui est décédée. C’est dur à entendre », a fait valoir mardi Mme Plante, en marge d’une conférence de presse.
Elle réagissait ainsi à un dossier de La Presse, qui révélait un peu plus tôt lundi qu’aucune accusation ne serait finalement portée contre le camionneur, tandis que la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) ne prévoit pas appliquer l’essentiel des recommandations du coroner.
Cette histoire remonte au 22 juin dernier. Ce jour-là, alors qu’elle empruntait un passage piéton, Dilan Kaya était happée mortellement par un camion lourd au coin de la rue Bélair et de la 22e Avenue, dans le quartier Saint-Michel.
Plusieurs recommandations étaient formulées dans le rapport initial du coroner suivant la collision, dont les deux principales à l’intention de la SAAQ.
On suggérait par exemple d’envisager de rendre obligatoire l’installation de « feux à éclat pénétrant » à l’avant des véhicules lourds ainsi qu’une alarme sonore extérieure pour aviser les usagers de la route vulnérables se trouvant à proximité.
Dans sa réponse, la SAAQ avait indiqué que si les dispositifs sonores sur les véhicules lourds peuvent « s’avérer intéressants » pour avertir un usager vulnérable de l’intention de reculer ou de tourner, « un trop grand nombre de véhicules munis d’un tel signal pourrait faire en sorte que ce signal soit banalisé ».
« Appel à l’action »
Piquée au vif, Mme Plante a dit vouloir lancer un « appel à l’action ». « La SAAQ a dit non à certains éléments. Qu’est-ce qu’elle va faire, comment veut-elle s’inscrire dans la solution ? Parce que les citoyens, c’est ce qu’ils nous demandent : trouver des solutions pour protéger les gens qui traversent la rue. C’est une demande légitime, surtout dans nos quartiers », a persisté la mairesse.
Elle a soutenu que « tous les partenaires ont ultimement quelque chose à faire », et « qu’il n’y a pas une recette magique ». « La Ville de Montréal, de notre côté, on demande plus de radars, on fait des aménagements, on baisse les vitesses, on veut s’assurer que les quartiers et les rues locales ne soient pas des raccourcis », a ajouté l’élue municipale.
Celle-ci interpelle d’ailleurs aussi plus largement « tous les intervenants », soit le gouvernement du Québec, le gouvernement fédéral, la SAAQ et même la Ville de Montréal. « On doit tous faire de la sécurité des plus vulnérables, en l’occurrence les piétons, une priorité fondamentale. […] C’est un enjeu, on le voit, de vie ou de mort. C’est important », a-t-elle conclu.
Par courriel, le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) a précisé mardi que son « serment de discrétion » l’empêche de commenter des cas en particulier, mais que « de façon générale, pour que des accusations criminelles puissent être déposées à l’endroit d’un conducteur impliqué dans une collision, les enquêteurs doivent avoir des motifs raisonnables de croire qu’une infraction criminelle ait été commise ».
« Plusieurs éléments doivent également être pris en compte, notamment le contexte de l’accident, la configuration des lieux, la signalisation routière, le comportement du conducteur de même que ceux des piétons et automobilistes. Lorsque l’infraction criminelle n’est pas considérée, les enquêteurs évaluent les infractions pénales pouvant être admissibles en vertu du Code de la sécurité routière », a dit le corps policier.
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Chronique de Maxime Pedneau-Jobin
La dernière partie du texte
Une vision dépassée
Si on veut de belles rues, bien asphaltées, il y a des solutions beaucoup plus efficaces que de pomper, éternellement, de l’argent dans le réseau routier, sans changer nos façons de faire.
Il devrait d’abord y avoir moins de rues et des rues moins larges – cela réduit la vitesse –, donc plus sécuritaires et moins coûteuses.
Il faut développer la ville sur elle-même plutôt que de l’étaler. Il faut aussi, de toute urgence, réduire le nombre de voitures sur les routes.
À cet égard, je n’ai jamais compris la guerre de certains automobilistes contre les investissements dans les pistes cyclables, les espaces pour les piétons ou, mieux encore, les tramways. Les piétons, les vélos et les tramways n’abîment pas les rues, ils libèrent la place pour les gens qui n’ont pas le choix d’être en voiture.
Au lieu de faire la promotion de la dépense en asphalte, CAA-Québec devrait faire la promotion de ce genre d’investissements : ils constituent de vraies solutions pour tous les usagers de la rue, pour les contribuables et pour la collectivité.
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VSP vient de publier le plan d’apaisement de la circulation du secteur centre:
Le plan d’apaisement du secteur centre maintenant finalisé
10 avril 2024
La version finale du Plan d’apaisement de la circulation du secteur centre de l’arrondissement est maintenant disponible. À la suite de la soirée de présentation réalisée l’automne dernier, l’Arrondissement a souhaité obtenir les impressions des résidentes et des résidents à propos de mesures proposées avant de concevoir une version finale du Plan. Des actions ont été modifiées et d’autres ajoutées en fonction des commentaires reçus afin de refléter les souhaits et la réalité de la communauté.
Au préalable, les équipes de l’Arrondissement ont étudié le territoire visé pour comprendre les besoins et enjeux qu’on y rencontre en termes de mobilité. Également, les écoles du quartier, le Service d’incendie de Montréal, le Service de police de la Ville de Montréal et des organismes du milieu ont été sollicités pour partager leurs connaissances et leur vision en vue de la réalisation du Plan d’apaisement de la circulation secteur centre.
Compte tenu des éléments ci-dessus, l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension présente la version finale du Plan d’apaisement de la circulation dans le secteur centre.
Ce plan inclut une série de mesures dont l’objectif est d’accroître la sécurité des déplacements ainsi que la tranquillité dans les rues du quartier. Parmi les mesures qui seront déployées au courant des prochaines semaines et des prochaines années, on prévoit notamment le réaménagement géométrique de certaines rues, la modification de sens de circulation, la réduction des limites de vitesse, la construction de nouvelles saillies de trottoir ainsi que l’ajout de dos d’âne.
À court terme, soit au courant de l’année 2024, les nouveautés suivantes seront déployées sur le territoire :
Réduction de la limite de vitesse à 40 km/h sur le réseau artériel
- Rue Jarry, entre le boulevard Saint-Laurent et l’avenue Papineau;
- Boulevard Saint-Laurent, entre le boulevard Crémazie et la rue Jean-Talon
- Rue Jean-Talon, entre le boulevard Saint-Laurent et l’avenue Papineau
Délimitation des zones scolaires à 30 km/h sur le réseau artériel
-
Rue Jarry, entre l’avenue Christophe-Colomb et la rue Rousselot (École George-Vanier et école Henri-Julien);
-
Avenue Papineau, entre la rue Jarry et la rue Tillemont (École Saint-Grégoire-le-Grand);
-
Boulevard Saint-Laurent, entre la rue Guizot et la rue Jarry (École Lucien-Pagé).
Mise à sens unique
- Rue Saint-Urbain, entre la rue Clark et le boulevard Crémazie;
- Rue Clark, entre la rue Bellarmin et la rue Saint-Urbain;
- Rue Gounod, entre la rue Boyer et la rue Saint-Hubert;
- Rue de Liège, entre la rue Lajeunesse et l’avenue de L’Esplanade
Implantation de balises de vitesse
- Rue Normanville, entre la rue Jarry et la rue Villeray
- Rue Lajeunesse, entre la rue De Castelnau et la rue Jean-Talon
- Rue Villeray, entre la rue Saint-André et la rue De la Roche
- Rue Faillon, entre le boulevard Saint-Laurent et l’avenue De Chateaubriand
Les autres mesures sont en cours de planification et de conception détaillée, et elles seront ajoutées graduellement au courant des prochaines années :
-
Inversion des sens de rue (2025)
-
Construction de saillies et dos d’âne (à partir de 2024)
-
Modifications de la programmation de feux de circulation (à partir de 2025)
-
Réaménagements géométriques importants (à partir de 2025)
Apaisement de la circulation VSP - Secteur centre | Réalisons Montréal (realisonsmtl.ca)
e169ba50fe5da58a71827cd636389f21_VSP_Plan_Apaisement_secteur_centre_R01.pdf (2,1 Mo)
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Il y a cette pétition sur le site de la Chambre des communes. Elle est soutenue par un député du Parti Vert
Attendu que :
- Transports Canada est chargé de l’application de la Loi sur la sécurité automobile et fixe les exigences minimales en matière de sécurité pour les nouveaux véhicules au Canada;
- Les véhicules de tourisme les plus vendus au Canada sont les camionnettes et les véhicules utilitaires sport, caractérisés par des capots hauts et arrondis;
- L’augmentation du poids et de la hauteur du capot des camionnettes et des véhicules utilitaires sport constitue un danger important pour les autres usagers de la route, notamment les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les occupants de véhicules de plus petite taille;
- Les véhicules électriques sont environ 30 % plus lourds que les véhicules traditionnels à moteur à combustion interne;
- Les collisions impliquant des véhicules dont la hauteur du capot est égale ou supérieure à 102 cm sont 45 % plus susceptibles d’entraîner la mort de piétons que celles impliquant des véhicules dont la hauteur du capot est égale ou inférieure à 76 cm et dont le profil est incliné;
- Les collisions entre véhicules ayant une différence de masse de 454 kg sont 47 % plus susceptibles d’entraîner la mort des occupants des véhicules les plus petits, y compris les motocyclistes;
- Les normes de sécurité des véhicules à moteur du Canada n’évaluent actuellement que la sécurité des conducteurs et des occupants, négligeant les risques que les véhicules font courir aux autres usagers de la route, notamment les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les occupants de véhicules plus petits;
- La Stratégie nationale de transport actif du gouvernement du Canada vise à promouvoir la marche et le vélo afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de contribuer à la réponse du Canada au changement climatique;
- La norme sur la disponibilité des véhicules électriques du gouvernement du Canada augmentera la proportion de nouveaux véhicules légers qui sont des véhicules électriques sans émissions au cours de la prochaine décennie.
Nous soussignés, citoyens et résidents du Canada, prions le gouvernement du Canada :
- de rendre obligatoires les tests de sécurité des véhicules qui évaluent les risques posés par les véhicules aux autres usagers de la route, y compris les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les occupants de véhicules de plus petite taille;
- d’améliorer les exigences de sécurité en matière de taille et de poids des véhicules.
https://www.noscommunes.ca/petitions/fr/Petition/Details?Petition=e-4944
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Evelyn/Caisse. C’est absolument parfait. Un camion passait au moment de la photo. Aucun problème pour tourner pour lui. Et les piétons sont bien protégés. Et en plus c’est beau.
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Le marquage en thermoplastique qu’on met graduellement à toutes les traverses scolaires fait vraiment une différence. Voici la même intersection avant que le marquage ne soit fait. Et ça permet d’avoir une meilleure idée des dimensions de l’intersections.
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Est-ce que c’est conçu pour protéger les piétons ou les cyclistes? À première vue ça ressemble à un carrefour protégé cyclable, mais avec l’enlignement des zones en béton et le fait que ce sont des chaussées désignées j’imagine que c’est plus visé pour les piétons?
Prioritairement, c’est pour sécuriser les traverses piétonnes, puisqu’il y a une école à cette intersection.
L’espace entre les ilots et les trottoirs a toutefois été conçu pour laisser tourner les vélos sans qu’ils n’aient à s’insérer dans la circulation comme avec les saillies plus traditionnelles.
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C’est très intéressant comme aménagement, ça offre une genre de saillie améliorée sans nécessiter de refaire la gestion de l’eau et des puisards.
C’est une innovation interne de Verdun où ça a été copié d’ailleurs dans la ville?
Est-ce que l’espace entre le trottoir et le bloc de béton est suffisant pour que ce soit déneigé par une chenillette de trottoir?
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