The reason why is because it’s a different type of bike path. On REV bike lanes, you don’t have to think as much using it, the lights generally line up, and the streets and intersections are all similar. With smaller streets, more attention has to be taken, and it’s more tiring to use (mentally), especially if it’s every day for commuting. It’s also just faster, because you can bike at a faster speed and pass people safely. Think of it like driving on a highway, not needing to focus all the time, vs driving along Duluth which has people crossing, stop signs, deliveries, etc.
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I fully get that, i’ve used the St Denis REV myself, and found it great except that lights should be synced better.
My point is about why build it on HB instead of a quieter street one block south.
In the east end, they built it on Bellechasse, not on Beaubien.
Pour le REV le but et d’offrir un accès rapide au point d’intérêt d’un quartier. Example : Épicerie, bar, bibliothèque, banque, etc… Ces point ce trouvent souvent sur les grand axes.
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Au delà de la mobilité sur l’axe Henri-Bourassa, un autre enjeu est l’impact urbanistique négatif que cause le boulevard dans le quartier précisément parce que c’est un lieu à haut-débit de voiture. À 4 voies de circulations et des vitesses courantes de 60-65 km/h, la rue devient un peu un non lieu où on ne veut pas rester à l’extérieur d’une voiture. Entre le chemin de fer et Saint-Laurent on retrouve vraiment beaucoup de bâtiments à l’abandon avec des fenêtres placardés. Dans les 10 dernières années, il y a eu plus de commerces qui ont quittés que de commerces qui ont ouvert. Qui ouvrirait un restaurant à côté d’une autoroute? Les quelques terrasses du secteur sont toujours vides. Traverser à pied le boulevard pour marcher vers le rue Fleury si on habitude au nord d’Henri-Bourassa est une expérience fort désagréable si on n’est pas à une intersection contrôlée par une lumière.
Le fait de réduire le débit de voiture en passant de 4 à 2 voies me semble souhaitable pour corriger et favoriser le ré-investissement dans les bâtiments qui longent le boulevard et catalyser le développement immobilier du site des anciens terrains du MTQ proche de la gare Bois-de-Boulogne.
En faisant le REV ( + le “SRB”) sur un axe désagréable, on le rend moins désagréable pour tout le monde.
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Il est tout a fait vrai que ca roule trop vite sur ce troncon, même si en pratique c’est plus souvent 3 voies que 4 voies. Il existe d’autres mesures pour faire du trafic calming à cet endroit (radar photo, synchro des feux à 50 km/h, ajout de feux supplémentaires pour traverse piéton aux intersections).
Faire le REV sur Henri Bourassa et avoir seulement 2 voies ne va pas régler le problème de fond qu’est le transit est-ouest dans le nord de l’île. Avec les bouchons sur la 40, en heure de pointe, parcourir de Lacordaire à Cavendish est souvent plus rapide sur HB que sur la métropolitaine, et il n’y a pas grand axe alternatif, à part Sauvé/Cote Vertu.
À moins d’améliorations majeures sur le réseau supérieur, HB demeurera un axe de transit, bien que son rôle devrait définitivement être plus local. Le gros trafic devrait pouvoir passer par un métropolitain beaucoup plus fluide. Pour la vitalité économique de la région il faut que les personnes et les marchandises puissent circuler le plus efficacement possible.
Je suis 100% pour la création d’un réseau cyclable structurant, mais on ne peut pas mettre des REV et des SRB partout non plus. L’utilisation de plus petites rues ou d’axes hors- rue demeure un compromis intéressant.
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Il faut rendre disponible des alternatives efficaces parce qu’il y a de la congestion, mais on ne peut pas déployer des alternatives efficaces parce que… il y’a de la congestion.
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Soyons réalistes, un REV sur ce genre d’axe dans des arrondissements excentrés (VSL, Mtl Nord) dont une bonne partie des déplacements proviennent ou sont à destination d’endroits hors de l’île ou encore plus excentrés (RDP, West island) ne parviendra pas à réduire drastiquement la circulation sur HB. Un travailleur habitant à Montréal Nord ayant un emploi à VSL n’ira pas à vélo, encore moins en hiver qu’il y ait un REV ou non. C’est le caractère plus suburbain (excepté Ahuntsic) et les distances que cela implique qui limitent l’effet de ce REV sur la circulation générale. Ce qui fait que ca fonctionne dans les quartiers centraux c’est les faibles distances et les très faibles taux de possession automobile.
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Heureusement qu’il est question d’une combinaison d’un REV ET d’une ligne à haut niveau de service, connectée à 2 lignes de métro (ligne A, ligne 2).
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Les camions ne vont pas prendre le TEC, ça va peut-être réduire la circulation automobile, mais il y aura toujours du transit de camions. Est-ce que la réduction automobile sera suffisante pour ne pas ajouter de congestion sur HB en enlevant une voie. Seul le temps nous le dira.
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Le problème de base c’est que beaucoup de circulation de transit utilise HB à cause des bouchons sur la métropolitaine. On parle de circulation automobile, mais il y a aussi tout l’enjeu de la circulation est-ouest des camions. Théoriquement, le rôle de HB devrait être une artère pour des déplacements semi-locaux et entre quartiers (Ahuntsic/VSL, Ahuntsic/Mtl Nord) et non pas pour traverser la ville entière (RDP/VSL ou Dorval).
C’est l’autre problème ! Même la Métropolitaine n’a pas été conçu à l’origine pour être autre chose qu’une voie rapide locale ! La ville (qui a financé sa construction) s’est fait imposer une autoroute provinciale dessus !
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Pour ce qui est du SRB, Henri-Bourassa est un corridor de mobilité important pour les autobus, notamment les lignes 49, 469, 164, 40, 215, 171 sans oublier les lignes stl (2, 31, 52, 55, 252, 345). Il est juste logique d’améliorer le temps de parcours et le niveau de confort pour ces lignes hautement utilisées.
Côté REV, Henri-Bourassa est un axe de desserte majeur pour les quartiers. Le boulevard compte plusieurs destinations importantes comme les CEGEPs Bois-De-Boulogne et Marie-Victorin, au moins deux écoles secondaires (MSL et Calixa-Lavallée), plusieurs écoles primaires à proximité, des centres d’emplois, une station de Métro et une de REM en plus d’une gare de chemin de fer (exo 12). C’est un axe majeur qui a une vocation de desserte locale (inter-quartier) plutôt que d’artérielle. Le but de la ville est de réduire le trafic automobile sur cette axe en fournissant des alternatives sécuritaires. Il faut noter que la présence de pistes cyclables est aussi bénéfique pour les commerces le long de l’axe et présente des bénéfices pour la population locale telle une réduction de la pollution atmosphérique, visuelle et sonore.
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À ce sujet l’industrie du camionnage est grande fan de l’idée de sortir des gens de leur autos, surtout les moins habiles.
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Je dis ça, je dis rien… elle est bien tranquille la 440. HB est presqu’à mi-chemin entre la 40 et la 440. C’est une option que me propose mon GPS pour aller à RDP du West Island.
Le problème c’est qu’on essaie d’appliquer un traitement uniforme à des mileux qui sont fort disparates.
Le concept avec le REV et le SRB peut faire du sens à l’est de la 15, mais il est difficilement justifiable surtout à l’extrémité ouest (Pitfield/Cavendish) ou il n’y a que la 215 qui passe aux demi-heures et des industries.
Avant de faire un REV dans un parc industriel, on peut avoir des facons sécuritaires de passer les nombreux viaducs qui enclavent VSL (15/HB, 13/HB, 40/HB, 15/Cote Vertu)?
Les bus ont déja une voie réservée mais c’est très lent. Un REM ou à la limite un tram express avec arrêts ± au kilomètre serait beaucoup plus bénéfique.
Voir plus haut, ma suggestion via Prieur a le même effet en offrant un meilleur milieu pour les cyclistes.
En théorie oui, en pratique c’est une voie d’évitement du métropolitain. Je ne crois juste pas qu’il y ait un très haut potentiel de conversion voiture vers vélo dans cet axe, et le potentiel transfert vers les TEC restera limité si on fait seulement un SRB en raison de sa lenteur.
Ma solution serait d’élargir le terre plein (englober la voie de gauche dans chaque direction) avec un REM ou un tram rapide au centre, maintenir 3 voies de circulation. Dans un sénario REM, on peut implanter un REV directement dessous.
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100% d’accord sur ca je le fais souvent moi meme. Le probleme a l’heure de pointe pour le faire c’est les ponts vers Laval.
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Je pense qu’on pourrait assister au phénomène d’évaporation du trafic sur Henri-Bourassa avec la réduction de voies.
Dans cette vidéo de CityLab, selon les statistiques de la fermeture à la circulation automobile d’une rue majeure à San Francisco et une autre à New York, le temps de parcours en automobile sur les rues parallèles a très peu augmenté. Beaucoup de personnes ont troqué l’automobile pour le vélo (car c’était plus sécuritaire) ou le transport collectif (car plus efficace)
Cependant, j’ai un peu peur pour Henri-Bourassa Est avec le prolongement de l’A19… ça risque d’amener + d’automobilistes au pont Papineau-Leblanc, mais en même temps, s’il y a trop de trafic, les gens vont p-ê changer leurs habitudes.
Ahuntsic-Cartierville pourrait aussi changer certains sens uniques des rues avoisinantes pour éviter que les transiteurs prennent d’assaut les rues résidentielles. Ça s’est fait ailleurs que sur le Plateau (mais les médias n’en parlent pas 
)!
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Je regarde sur google maps et le trajet en voiture à l’heure de pointe prend jusqu’à 1h. A vélo actuellement il me dit 53 minutes (moyenne à 16 kmh). Le temps pris en vélo a tendance à rester similaire pluôt qu’alterner avec le traffic.
Donc déjà REV, le vélo a un temps de trajet compétitif avec la voiture.
Mais oui, il y a presque personne qui fait ça, parce que c’est extrêmement dangereux et hostile actuellement.
Bien d’accord ! Par exemple on a ce viaduc pas du tout sécuritaire pour les piétons et cyclistes qui contribue à enclaver VSL, il faudrait élargir l’espace pour piétons et cyclistes ici avant de vouloir faire ça sur HB où il n’y a aucun viaduc qui enclave VSL /s
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C’est justement l’objectif des REV, être des voies de transit à vélo, quoi de mieux qu’un axe de transit pour l’implémenter?
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Boulevard Henri-Bourassa « C’est assez révolutionnaire, ce qui s’en vient »
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Des affiches concernant le réaménagement ont commencé à être installées sur le boulevard Henri-Bourassa.
Une transformation majeure se prépare sur le boulevard Henri-Bourassa, dans le nord de Montréal, où la Ville compte aménager d’ici quelques années une longue voie réservée aux autobus et une autre pour les vélos, de l’est vers l’ouest. À un an du début des travaux, des commerçants appréhendent déjà de nombreux impacts.
Publié à 1h38 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Dès 2024, une portion importante du boulevard sera réaménagée entre l’avenue Marcelin-Wilson et la rue Lajeunesse. On y ajoutera un service rapide par bus (SRB) léger, au sens où la voie ne sera pas surélevée comme le SRB Pie-IX, ainsi qu’une autre antenne du Réseau express vélo (REV).
À terme, le « corridor de mobilité durable » que veut réaliser la Ville d’ici 2027 – toujours en combinant le SRB et le REV – fera 18 kilomètres entre l’autoroute 13 et le boulevard Lacordaire. Trois arrondissements seront donc traversés par ce projet majeur.
Cela entraînera le retrait de deux voies de circulation de chaque côté du boulevard, en plus de retirer plusieurs espaces de stationnement. Il ne restera donc que deux voies pour la voiture dans chaque direction.
L’idée d’un SRB léger, appelé aussi « métrobus », avait émergé lors de la dernière campagne municipale, en octobre 2021. La Ville y a ensuite intégré l’idée du REV, ces autoroutes à vélo qui se multiplient déjà sur l’île depuis plusieurs années. Sur Henri-Bourassa, les traverses de piétons seront aussi revues pour faciliter les déplacements à pied, surtout aux intersections.
Petite révolution ?
« C’est assez révolutionnaire, ce qui s’en vient », affirme la responsable de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle. « L’axe Henri-Bourassa est déjà le plus achalandé avec plus de 50 000 voyageurs par jour. Le matin et le soir, il y a de longues files devant les bus. Le besoin d’agir, il est déjà là », persiste l’élue.
Au métro Henri-Bourassa, le résidant Jean-Guy Charette applaudit l’initiative de l’administration Plante.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Le résidant Jean-Guy Charette
Ahuntsic, avant, c’était pratiquement une ville-banlieue, mais là, ce n’est plus du tout ça. On ne peut pas faire autrement que de multiplier les options en transport collectif et actif.
Jean-Guy Charette, résidant du secteur
« La ville change, le temps aussi. On ne peut plus faire autrement que d’aller dans cette direction », ajoute M. Charette, qui soutient que bientôt, l’usage de la voiture individuelle « ne sera tout simplement plus viable ». « C’est du gaspillage au fond, quand on sait qu’un véhicule, ça passe 90 % de son temps stationné », souffle-t-il.
François Lamontagne, lui, est plus sceptique, mais ne demande qu’à être convaincu. « Il faut juste que le monde le prenne et que ça vaille la peine. Si les gens utilisent le futur SRB en masse, je pense que ça peut être un bon projet. Mais sinon, ça coupe quand même deux voies de circulation », évoque-t-il.
« Expropriation déguisée »
Dans le milieu commercial, le projet passe toutefois assez mal. Depuis quelques semaines, le propriétaire de la boucherie Salaison St-André, André Savoie, fait circuler une pétition demandant à la Ville de reconsidérer ses intentions. « On n’est pas antivélo, on n’est pas réfractaires au progrès et au transport collectif, mais on trouve ça dommage de retirer tous les espaces de stationnement. Pour nous, c’est un peu comme une expropriation déguisée », lance M. Savoie.
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Steve Dupuis, qui va reprendre le commerce de son père, la boucherie Salaison St-André
Son fils Steve Dupuis, qui reprendra bientôt la boucherie, l’appuie dans son combat. « Ce qu’on demande, c’est une consultation publique. On a des choses à dire et le côté business semble échapper à la Ville », poursuit M. Savoie, qui propose par exemple que la voie réservée aux autobus soit en vigueur en heure de pointe, le matin et le soir, mais que le reste du temps, on y permette le stationnement.
Le projet « va mettre un paquet de commerces à la rue », craint aussi Rémi Lafleur, serrurier établi sur le boulevard Henri-Bourassa depuis déjà plusieurs décennies.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Le propriétaire de Serrurier Lafleur, Rémi Lafleur
N’avoir aucun stationnement, c’est illogique. C’est un boulevard ici, pas une petite rue locale. On fait quoi avec nos clients qui viennent de Longueuil, Mont-Laurier, Saint-Jérôme ?
Rémi Lafleur, commerçant du secteur
« Ça se peut bien qu’on ferme le comptoir ici », lance le responsable de Vitrerie St-André, François Rousseau, qui s’oppose aussi au projet de la Ville. Selon lui, combiner un REV et un SRB est excessif « quand on sait qu’Henri-Bourassa, c’est la seule rue en ce moment qui va bien ».
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Le responsable de Vitrerie St-André, François Rousseau
« Tu prends Saint-Laurent, Berri, Sauvé, Fleury, Prieur : il y a des travaux partout dans le coin. Ici, c’était la seule rue encore fluide et les gens venaient nous voir entre autres pour ça », soutient M. Rousseau.
À la Ville, Sophie Mauzerolle assure qu’un dialogue sera en place pour « accompagner ces commerçants dans le changement ». « On va vraiment prendre le temps d’aller voir chacun d’entre eux pour cibler leurs besoins de desserte et de livraison. Il y a moyen de gérer le stationnement sur les rues perpendiculaires pour qu’ils ne soient pas trop impactés au quotidien », estime-t-elle.
« Quand on a fait le REV Saint-Denis, on entendait aussi ce discours-là, alors que présentement, le taux de vacance n’a jamais été aussi bas et c’est pas mal l’artère qui s’en est le mieux sortie durant la pandémie. Ce n’est jamais l’hécatombe annoncée et on finit par en constater la plus-value », conclut Mme Mauzerolle.
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