Réseau routier du Québec - Discussion générale

acpnc · Mai 11, 2022, 10:40

Grève des ingénieurs Le MTQ craint de ne pouvoir garantir la sécurité du réseau routier

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Les travaux de réfection concernant le pont Pierre-Laporte et le pont de Québec figurent parmi les projets considérés comme essentiels par le ministère des Transports du Québec.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) affirme dans un document juridique qu’il « ne pourra pas assurer aux usagers que le réseau routier du Québec est sécuritaire » si la grève des ingénieurs de l’État se prolonge. Il réclame l’élargissement des services essentiels pour assurer la réalisation des 4315 inspections de ponts et structures prévues à son calendrier en 2022.

Publié à 5h00

Bruno Bisson

Bruno Bisson La Presse

Ce document, ainsi qu’une quinzaine de déclarations sous serment provenant des directions générales du MTQ, a été produit en appui à une demande d’élargissement des services essentiels assurés par ses ingénieurs malgré le déclenchement de la grève générale de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), le 22 avril.

Le MTQ demande au Tribunal administratif du travail (TAT) d’ajouter à ces services « l’ensemble des tâches des ingénieurs visées au Manuel d’inspection des structures ». Il réclame aussi la poursuite des activités d’ingénierie (plans, conception, surveillance, etc.) liées à 56 projets routiers en cours de préparation ou de réalisation dans toutes les régions du Québec.

Comme pour les inspections générales des structures, le MTQ affirme que ces 56 projets « doivent être reconnus comme services essentiels en raison des risques pour la sécurité de la population advenant leur interruption ou leur non-mobilisation ». Pour établir cette liste des projets, le Ministère affirme s’être « uniquement fié au critère de la sécurité des usagers et du public ».

Pas de garantie de sécurité

La liste comprend des projets d’ampleur et de complexité très diverses. On y trouve notamment des travaux de réfection de grandes structures comme le pont de Québec et le pont Pierre-Laporte dans la capitale, le pont Laviolette, à Trois-Rivières, ou le pont Gédéon-Ouimet, entre Laval et Boisbriand. Le MTQ y a aussi inscrit des projets d’asphaltage pour éliminer les ornières de la route, des travaux d’infrastructures ferroviaires en Gaspésie ou la réalisation des essais obligatoires pour assurer que la partie mobile du nouveau pont Gouin est bien opérationnelle, sur la rivière Richelieu, en Montérégie.

Le MTQ demande de plus la poursuite des travaux de génie réalisés par les ingénieurs syndiqués sur deux grands projets qui ne seront pas mis en chantier avant quelques années. L’élargissement de l’autoroute 50, en Outaouais, et la construction du nouveau pont de l’île d’Orléans figurent ainsi dans cette liste de projets qui « devront débuter comme prévu, à défaut de quoi la sécurité des usagers sera compromise ».

« Le MTQ n’est pas en mesure de garantir que les structures sous sa responsabilité sont sécuritaires pour la population s’il ne peut maintenir les projets identifiés [dans] la présente demande au cours de la saison 2022 », insiste encore le Ministère.

Ponts Mercier et de l’Île-aux-Tourtes

Des 56 projets considérés comme essentiels, 10 sont situés dans la grande région de Montréal (voir l’onglet suivant). Ils concernent principalement de grandes structures en fin de vie utile comme les ponts Mercier et de l’Île-aux-Tourtes, ou dont « l’intégrité structurale est en cause et constitue un risque à la sécurité des usagers », comme l’affirme le MTQ à propos de l’échangeur Saint-Pierre qui relie le pont Mercier à l’autoroute 20, dans l’ouest de l’île de Montréal.

« La fermeture de ce secteur n’est pas possible, affirme-t-on dans une déclaration sous serment de la Direction générale des projets de Montréal. [Il] doit rester ouvert à la circulation pour permettre la mobilité, notamment celle des transports d’urgence et autres services depuis et vers la réserve de Kahnawake ».

Le pont de l’Île-aux-Tourtes, qui nécessite des « travaux de renforcement structural sur certaines poutres », et le pont Honoré-Mercier, qui fait l’objet de travaux continus depuis 15 ans, figurent aussi sur la liste de chantiers qui doivent être maintenus malgré la grève des ingénieurs. Le Ministère ne fait pas mystère des conséquences, dans les deux cas.

« Advenant le cas où le MTQ ne pouvait plus assurer ces interventions, le pont devra être fermé, ce qui compromettrait alors l’accès par les résidents […] aux services essentiels, notamment le transport d’urgence », selon le document juridique.

Les colonnes du tunnel Ville-Marie

Ce genre de commentaires est rare de la part du ministère des Transports du Québec, qui a plutôt tendance à se montrer rassurant quant à l’état de ses infrastructures et à minimiser les risques à la sécurité que peuvent présenter les déficiences structurales, comme celles des « colonnes qui supportent les voies de circulation du tunnel Ville-Marie ».

En temps normal, il est assez peu probable que le MTQ révélerait que dans ce tunnel, « l’intégrité structurale de l’ensemble dalle/colonne exige une intervention rapide […] tel qu’identifié dans l’avis de la Direction générale des structures. Vu le caractère urgent, ces travaux ne peuvent être reportés sans compromettre la sécurité des usagers et du public ».

Inspections des ponts et structures en 2021

Prévues : 3877
Terminées : 3862
En saisie de données : 6
Non réalisées : 9*
5 des 9 ouvrages non inspectés sont fermés à la circulation.

Source : ministère des Transports du Québec

Région métropolitaine de Montréal : les 10 projets jugés essentiels

Dans des déclarations sous serment déposées à la Division des services essentiels du Tribunal administratif du travail du Québec, le MTQ cite 10 contrats et grands chantiers en cours ou à venir dans la région métropolitaine de Montréal qui doivent, selon lui, être ajoutés à la liste des services essentiels assurés par les ingénieurs de l’État, en raison de leur incidence sur la sécurité du public ou des usagers de la route. À quelques mots près, les extraits ci-dessous sont tirés textuellement de ces déclarations sous serment.

A. Chantiers relevant de la Direction générale des projets de la région métropolitaine de Montréal

1. Tunnel Ville-Marie

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le tunnel Ville-Marie

« [Le projet] vise à éliminer les déficiences structurales des colonnes qui supportent les voies de circulation du tunnel Ville-Marie. L’intégrité structurale de l’ensemble dalle/colonne exige une intervention rapide, et ce, tel qu’identifié dans l’avis de la Direction générale des structures. La fermeture de cette infrastructure majeure du centre-ville de Montréal causerait des détours et une congestion importante sur le réseau local avec impacts majeurs, notamment sur le temps de réponse des services d’urgence au centre-ville et dans le secteur voisinant l’hôpital Saint-Luc. Vu le caractère urgent et le risque pour la sécurité des usagers et du public, ces travaux ne peuvent donc être reportés sans compromettre la sécurité des usagers et du public. »

2. Échangeur Saint-Pierre

« Ce projet concerne des interventions continues et récurrentes du MTQ (incluant notamment le renforcement de poutre par fibres de carbone) qui visent à maintenir l’échangeur Saint-Pierre à l’intersection de l’autoroute 20 et de la route 138 à Montréal sécuritaire, car l’intégrité structurale de cette infrastructure est en cause et constitue un risque à la sécurité des usagers. Les interventions sur ce chantier doivent pouvoir être maintenues tel que planifiées puisque la sécurité de l’infrastructure pourrait être compromise. La fermeture de ce secteur n’est pas possible et il doit rester ouvert à la circulation pour permettre la mobilité, notamment celle des transports d’urgence et autres services depuis et vers la réserve de Kahnawake. »

3. Pont Honoré-Mercier

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Le pont Honoré-Mercier

« [Le projet] concerne des interventions continues et récurrentes du MTQ qui visent à maintenir les ponts Honoré-Mercier sécuritaires et ouverts à la circulation pour permettre la mobilité, notamment celle des transports d’urgence et autres services publics entre Montréal et la réserve de Kahnawake. Les interventions sur ce chantier doivent se poursuivre en continu et ne peuvent être interrompues, puisque la sécurité de l’infrastructure pourrait être compromise. Au surplus, advenant le cas où le MTQ ne pouvait plus assurer ces interventions, le pont devra être fermé, ce qui compromettrait alors l’accès par les résidents de la réserve de Kahnawake aux services essentiels, notamment le transport d’urgence. »

4. Pont de l’Île-aux-Tourtes

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le pont de l’Île-aux-Tourtes

« Le pont de l’Île-aux-Tourtes fait l’objet d’inspections en continu en raison de son état de dégradation important afin d’identifier rapidement si des interventions sont nécessaires. Les interventions sur ce chantier doivent être réalisées sur demande, puisque la sécurité de l’infrastructure pourrait être compromise.

« Le deuxième contrat de construction consiste en la réalisation de travaux de renforcement structural sur certaines poutres du pont, lesquelles sont essentielles afin de préserver son intégrité. Les interventions sur ce chantier doivent se poursuivre en continu et ne peuvent être interrompues, puisque la sécurité de l’infrastructure pourrait être compromise. Advenant le cas où le MTQ ne pouvait plus assurer ces interventions, le pont devra être fermé, ce qui compromettrait alors l’accès par les résidents de Vaudreuil et de Senneville aux services essentiels, notamment le transport d’urgence. »

5. Pont Gédéon-Ouimet

PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE

Le pont Gédéon-Ouimet

« [Le projet] vise à maintenir le pont Gédéon-Ouimet sécuritaire et ouvert à la circulation pour permettre la mobilité, notamment celle des transports d’urgence. Ce pont est un lien majeur sur l’autoroute des Laurentides dont la fermeture causerait des détours et une congestion importante sur le réseau local avec impacts majeurs, notamment sur le temps de réponse des services d’urgence dans les secteurs de Sainte-Rose et Sainte-Thérèse. Les travaux couvrent la réparation des joints, la réparation des dalles et l’asphaltage du pont, dont l’état actuel de la surface de roulement constitue un risque important à la sécurité des usagers. »

6. Interventions sur demande et réparations non planifiées

« [Ce projet] concerne des interventions sur demande du MTQ en cas d’anomalies détectées sur des structures du réseau routier de la région métropolitaine de Montréal. La nature de ces interventions est donc non planifiée. Dans le cas de ce projet, les ingénieurs chargés d’activités en surveillance et en conception attitrés aux contrats doivent être disponibles sur demande au besoin afin d’assurer la gestion des demandes de travail urgentes. »

B. Chantiers relevant de la Direction générale des grands projets routiers de l’est du Québec

7. Élargissement de l’autoroute 50

« Ces travaux visent à améliorer la sécurité sur le tracé de l’autoroute 50. L’interruption des travaux de préparation aurait un impact majeur sur la planification du projet et la réalisation des travaux, qui doivent être réalisés dans un ordre précis et suivant les fenêtres d’opportunité disponibles. Ce secteur de l’autoroute 50 [entre L’Ange-Gardien et Mirabel] est une zone particulièrement accidentogène qui avait fait l’objet d’une recommandation de sécurisation par le coroner suivant le décès d’un usager de la route. Étant donné l’ampleur des travaux à réaliser, l’échéancier doit absolument être respecté afin de mettre en œuvre ces recommandations. »

8 et 9. Réfectionde la chaussée et ajout de voies réservées à l’autoroute 15

« Les travaux de pavage et d’asphaltage de l’autoroute 15 entre le pont Gédéon-Ouimet et le boulevard Saint-Elzéar [à Laval] ainsi que le pont Médéric-Martin sont nécessaires en vue de sécuriser de manière temporaire la chaussée qui est en très mauvais état, en attendant les travaux de réfection majeure à venir. Ces travaux doivent impérativement être réalisés avant l’hiver afin d’assurer la sécurité des routes.

« Advenant que les travaux devaient être retardés et ne pouvaient être réalisés, il est à prévoir que la sécurité de l’autoroute 15 ne pourra être assurée et celle-ci pourrait devoir être fermée, ce qui dévierait la circulation vers le pont Pie-IX, dont trois voies sont déjà fermées en raison de travaux de réfection majeure. Une telle situation créerait un risque de congestion extrêmement grave qui aurait un impact déterminant sur le temps de réponse des services d’urgence. »

Note : Dans ce dossier, le MTQ demande à la fois qu’un ingénieur chargé d’activité en conception soit disponible pour compléter la préparation d’un appel d’offres prévu pour avril 2022, ainsi que la disponibilité des ingénieurs chargés d’activités en conception et la présence d’un ingénieur en surveillance pour la mobilisation du chantier, prévu en juillet 2022.

10. Pont Pie-IX

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Le pont Pie-IX

« Ces travaux incluent notamment le démantèlement des poutres et des dalles du pont afin de les remplacer. Trois voies [de circulation] sur six sont présentement fermées. En cas de fermeture, ce chantier doit être sécurisé avant d’être fermé afin d’assurer la sécurité des voies fermées où les chantiers sont en cours pour éviter des accidents et pour maintenir la sécurité sur les voies circulables. »

ScarletCoral · Mai 16, 2022, 1:48

Un texte sur l’évaporation du trafic dans Le Devoir

Quand le trafic s’évapore

Photo: Renaud Philippe, Le Devoir — Frédéric Héran croit que l’arrivée du tramway de Québec permettra de voir se concrétiser le phénomène d’évaporation. «Quand vous l’aurez, une bonne partie de vos appréhensions tomberont et vous vous direz: “Pourquoi on ne l’a pas eu plus tôt”?» affirme-t-il.

Jeanne Corriveau
16 mai 2022

On pourrait penser que, chaque fois qu’une voie de circulation automobile est retranchée, la congestion routière augmente et que les véhicules iront encombrer d’autres artères. Mais plusieurs observations démontrent que c’est souvent le contraire qui se produit. Dans plusieurs cas, la circulation automobile se volatilise, selon un phénomène un peu mystérieux baptisé « l’évaporation de la circulation ».

Quand, en octobre 2012, un incendie a endommagé le pont Mathilde, à Rouen en France, ce qui a forcé sa fermeture prolongée, une catastrophe a été appréhendée. Les 92 500 voitures qui l’empruntaient chaque jour allaient congestionner les autres ponts, a-t-on craint.

Mais ce n’est pas ce qui s’est produit. Les analyses de circulation effectuées par la suite ont plutôt démontré que 13 400 déplacements s’étaient volatilisés. « On n’arrive pas à savoir où ils sont passés. Comme s’ils s’étaient évaporés », explique Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste à l’Université de Lille. « Évidemment, les gens ne sont pas partis dans les nuages, mais ils ont renoncé à toute une série de déplacements. Ils ont organisé leurs déplacements autrement. Ils ont évité de traverser la Seine à la moindre occasion. »

Frédéric Héran et Sabine Carette, chargée de mission à l’Observatoire des mobilités et Modélisation à Tours Métropole, participaient, le 26 avril dernier, à un webinaire organisé par l’organisme Vivre en ville afin de discuter des impacts de la réduction de la capacité routière.

Deux concepts ont été discutés. L’évaporation de la circulation, ou trafic déduit, fait référence à la réduction de capacité routière qui peut entraîner une réduction notable des déplacements. Son phénomène inverse, soit le trafic induit, fait plutôt en sorte qu’en ajoutant des voies de circulation à une infrastructure de transport, la congestion tend à augmenter, et les automobilistes en profiteront pour habiter plus loin.

« Ces expressions paraissent peu sérieuses, mais en fait, c’est bien documenté. Ce ne sont pas des théories, comme les opposants aiment bien le dire, mais des constats », a expliqué Frédéric Héran.

Les catastrophes appréhendées

L’expression « évaporation de la circulation » serait née au début des années 1960 quand l’urbaniste Robert Moses, alors responsable de l’adaptation de la Ville de New York à la modernité, avait proposé d’augmenter la capacité routière de l’avenue qui traversait le parc Washington, au sud de Manhattan. Son projet avait été dénoncé par des résidents et des militants, dont l’urbaniste Jane Jacobs. Le parc a finalement été fermé à toute circulation automobile dans le cadre d’un projet-pilote. Robert Moses avait alors prédit que le projet entraînerait une congestion monstre. Mais ce ne fut pas le cas. Au contraire, tout le secteur a été apaisé. Les voitures se sont évaporées, avait alors dit Jane Jacobs.

S’il y a de la place, les gens vont se déplacer davantage. S’il n’y en a pas, ils vont se déplacer autrement.

— Christian Savard

Frédéric Héran a aussi cité le cas de la fermeture du tunnel de la Croix-Rousse à Lyon en 2012 pour des travaux. Les journaux avaient prédit une catastrophe, mais celle-ci ne s’est jamais produite. Ce qui fait dire à M. Héran que l’implantation d’un tramway à Québec, qui nécessitera le retrait de voies de circulation, entraînera peut-être une congestion à court terme, mais à long terme, l’effet ne durera pas. « Mais ce ne sera pas la catastrophe. Les automobilistes s’adapteront. Et certains d’entre eux et ceux qui le peuvent prendront le tramway. »

Sabine Carette a pour sa part dévoilé les résultats des études réalisées dans la foulée de l’implantation d’un tramway à Tours en 2013. Avant l’arrivée du tramway, 20 000 véhicules par jour empruntaient l’axe routier visé par le tramway. Les prévisions laissaient entrevoir que la circulation routière diminuerait à 16 100 véhicules par jour. Mais en 2017, ce sont finalement 10 200 véhicules qui ont été comptabilisés quotidiennement sur cette artère. « On a divisé par deux la circulation automobile sur cet axe sans avoir réalisé de réduction de capacité routière marquée », a-t-elle fait remarquer en signalant que la part modale de la voiture avait diminué de plus de 4 points au profit des transports collectifs entre 2008 et 2019.

Pris dans le trafic

L’évaporation de la circulation n’est pas un concept qu’Yves Desautels, chroniqueur à la circulation de Radio-Canada, constate fréquemment. Tous les jours depuis un mois, il est témoin de la congestion occasionnée par les travaux effectués sur l’autoroute 25 sud en direction du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. « Il y a une voie de moins, et c’est l’enfer total depuis un mois », résume-t-il. « Comme c’est le tunnel La Fontaine, il n’y a pas beaucoup d’autres options. Quand on demeure à Boucherville, on n’a pas vraiment le choix. »

Il observe plutôt un phénomène de vases communicants : plongés dans une congestion monstre, les automobilistes se rabattent sur d’autres chemins, comme le pont Jacques-Cartier.

Christian Savard reconnaît que le concept d’évaporation du trafic a ses limites. Il souligne que les autoroutes sont un environnement en « circuit fermé » où les options de rechange sont rares. Le contexte de travaux peut aussi engendrer des problèmes particuliers. « Mais quand il y a eu des travaux sur le pont Pierre-Laporte l’an dernier, ç’a été pas mal moins difficile que prévu simplement parce que les gens changent leurs habitudes et prennent d’autres options », dit-il.

Selon lui, le trafic automobile pourrait être comparé à un gaz. « Il peut se contracter et s’étendre en fonction de la place qu’on lui donne. S’il y a de la place, les gens vont se déplacer davantage. S’il n’y en a pas, ils vont se déplacer autrement. »

Encore faut-il que des solutions soient offertes aux automobilistes, qu’il s’agisse de nouvelles voies cyclables, comme le Réseau express vélo (REV) de la rue Saint-Denis, ou un mode de transport collectif efficace, comme un tramway. Penser que l’évaporation s’opérera automatiquement est futile, estime Jean-Philippe Meloche, professeur à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal.

« Il y a une certaine mentalité parfois, en planification des transports, de dire que, si on rend la vie des gens misérable dans leurs déplacements, ils vont changer leurs habitudes de mobilité. Mais ça ne fonctionne pas toujours : soit ils vont avoir une vie plus misérable — ce qui n’est pas nécessairement bon en matière de services publics —, soit on déplace les activités économiques en périphérie. »

Dans le cas du futur tramway de Québec, Jean-Philippe Meloche craint qu’on ne profite pas de l’occasion pour transformer la ville. Entre Sainte-Foy et le Vieux-Québec, le tramway traversera des secteurs à basse densité, fait-il remarquer : « C’est très beau et il y a de belles maisons, mais on ne peut pas dépenser trois ou quatre milliards de dollars d’infrastructures publiques et maintenir la campagne urbaine. »

Frédéric Héran croit pour sa part que l’arrivée du tramway de Québec permettra de voir se concrétiser le phénomène d’évaporation.

« Un tramway, c’est un trottoir roulant. C’est le spectacle de la ville qui défile devant vous. C’est magique ! Quand vous l’aurez, une bonne partie de vos appréhensions tomberont et vous vous direz : “Pourquoi on ne l’a pas eu plus tôt” ? »

louisleonardo · Mai 19, 2022, 7:42

Misère…

Chuck_A · Mai 20, 2022, 6:40

À voir… À suivre…

Une situation « frustrante » qui ne doit plus se produire, dit Bonnardel

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PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, LA PRESSE | Des tests effectués en laboratoire ont confirmé que le bitume utilisé dans les secteurs concernés de l’autoroute Métropolitaine « n’était pas de bonne qualité ».

Le retrait de plusieurs kilomètres d’asphalte sur l’autoroute Métropolitaine, en raison d’une « classe inférieure » de bitume produite, est une « situation frustrante » pour la population, a reconnu vendredi le ministre des Transports, François Bonnardel. Il promet un « suivi rigoureux des chantiers » pour assurer qu’une telle situation ne se reproduise plus.

acpnc · Juin 3, 2022, 10:56

Évaluations du BAPE plus courtes Les projets d’infrastructure traînent toujours

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le projet du pont de l’Île-aux-Tourtes, à Montréal, n’a pas fait l’objet d’une requête pour aller en audience.

(Québec) Études d’impacts « moins achevées », évaluation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) plus courte : le gouvernement Legault a élagué la réglementation environnementale avec sa loi pour accélérer les projets d’infrastructures mais ils n’avancent pas plus vite.

Publié à 6h00

Charles Lecavalier

Charles Lecavalier La Presse

Tommy Chouinard

Tommy Chouinard La Presse

« On a voulu accélérer l’évaluation environnementale. Mais visiblement, le fait d’accélérer le volet génie-infrastructure pour le déploiement des projets, ça semble poser un défi », affirme le président du BAPE, Philippe Bourke, en entrevue avec La Presse.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Philippe Bourke, président du BAPE

Jusqu’ici, la réalité, c’est qu’il n’y a pas eu beaucoup de projets finalement qui se sont avérés. La plupart ont été reportés.

Philippe Bourke, président du BAPE

Dans son plan stratégique 2021-2025, déposé à l’Assemblée nationale au début du mois de mai, le BAPE soulignait que la Loi concernant l’accélération de certains projets d’infrastructure (projet de loi 66) avait une « incidence directe sur la réalisation de la mission du BAPE au cours des prochaines années, tant par le nombre que par le type de dossiers qui lui seront confiés ». « Ces modifications législatives mettent au défi la rigueur des processus et des pratiques internes de l’organisation », peut-on lire dans le document.

Jeudi matin, La Presse a rapporté qu’un an et demi après l’adoption de cette loi, la moitié des 181 projets d’infrastructure visés par le gouvernement Legault étaient toujours à l’étape de la planification, voire simplement « à l’étude ». C’est un constat similaire qu’a fait le président du BAPE lors d’une entrevue réalisée dans le cadre du dépôt de son plan stratégique, il y a deux semaines. Pour l’instant, le chien de garde n’a étudié qu’un projet prévu dans la loi caquiste, soit la construction du nouveau pont de l’île d’Orléans.

Des projets tombent à l’eau

Le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est de la Caisse de dépôt est tombé à l’eau, et deux projets, le pont de l’Île-aux-Tourtes, à Montréal, et l’ajout d’une voie réservée à Lévis, n’ont pas fait l’objet de requêtes pour aller en audience. « Il y avait des projets de prolongement d’autoroutes au Saguenay–Lac-Saint-Jean, en Beauce. Le MTQ nous disait : on pense à telle date, finalement non, six mois plus tard, six mois plus tard. Et ils ne sont plus au calendrier », a expliqué M. Bourke. Même chose pour le projet de pont Gédéon-Ouimet, situé sur l’autoroute 15 et reliant Laval et Boisbriand, qui doit être reconstruit.

« La réalité, c’est qu’on anticipait plusieurs projets, mais ils ne sont pas achevés. Ils ne sont pas à l’étape de venir vers nous. Il reste trois ans à cette loi, il faut toujours anticiper que ça pourrait débouler », ajoute-t-il.

Les observations de M. Bourke sont confirmées par les documents du Conseil du trésor, qui montrent que c’est surtout dans le secteur des transports que le gouvernement a un piètre bilan. Seuls 11 projets sont « en réalisation ». Pas moins de 35 projets sont en planification et 6, à l’étude.

Audiences plus courtes

Concrètement, pour le BAPE, la loi coupe de quatre à trois mois la majorité de ses audiences. L’organisme risque également de recevoir des « études d’impacts moins achevées » de la part du promoteur, puisque le ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques a « beaucoup moins de temps » pour confirmer leur recevabilité. Concrètement, cela forcera le BAPE à faire un traitement « plus ciblé des enjeux ».

La game change quand tu as un mois de moins pour faire ton travail.

Philippe Bourke, président du BAPE

La stratégique caquiste était déjà critiquée par les groupes environnementaux comme Équiterre, Nature Québec ou Greenpeace Canada, qui demandaient en mars le retrait des clauses environnementales. « La décision d’affaiblir la réglementation environnementale pour accélérer la construction des grands projets d’infrastructure était malavisée, injustifiée et représentait un dangereux précédent. Mais si le gouvernement Legault l’a fait en utilisant l’excuse de la pandémie à l’époque où ses conséquences économiques étaient encore incertaines, force est de constater que même cette excuse ne tient plus la route », dénonçaient-ils.

Les libéraux dénoncent

Selon le député libéral Pierre Arcand, le peu de projets d’infrastructure qui ont démarré montre que le gouvernement Legault est « grand parleur, petit faiseur ». « Comment explique-t-il son incurie ? », a lancé l’élu lors de la période des questions au Salon bleu jeudi.

« La planification, ce n’est pas la précipitation. On va accélérer les projets, mais on va les faire correctement », s’est défendu la présidente du Conseil du trésor, Sonia LeBel. De son côté, le ministre des Transports, François Bonnardel, prévient que les délais vont s’allonger pour certains projets avec la grève des ingénieurs.

Le député libéral André Fortin a rappelé qu’au moment de l’adoption du projet de loi 66 en 2020, le gouvernement martelait que les 181 projets devaient se faire « tout de suite », parce que « ça presse », dont un CHSLD à Maniwaki, de nouveau inondé cette année. « Qu’est-ce que vous attendez pour faire avancer ces projets-là ? », a-t-il demandé.

Avec la collaboration de Fanny Lévesque et d’Hugo Pilon-Larose, La Presse

Chuck_A · Juin 28, 2022, 3:05

Merci pour le partage de cet article, @Ricky ! L’arrivée de ces améliorations est une très bonne nouvelle !

→ Peut-être pourras-tu déplacer cette publication dans le fil suivant, puisqu’il s’agit d’une actualité liée à la voirie de Montréal (et non des autoroutes du Québec ).

Ricky · Juin 28, 2022, 3:19

Merci!

J’ai fait un recherche, mais j’ai rien trouvé! C’est clair qu’il faut que je pratique mes recherches sur le forum un peu

acpnc · Novembre 25, 2022, 12:09

Financement du réseau routier Le grand dérapage

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Le fonds finançant le réseau routier et le transport collectif est déficitaire depuis 2017.

(Québec) Contrairement à ce qu’a affirmé récemment l’ex-ministre des Transports François Bonnardel, ce n’est pas « dans 15-20 ans » qu’il faudra trouver de nouvelles façons de payer pour nos routes. Le fonds finançant le réseau routier et le transport collectif est déjà déficitaire, a appris La Presse. Sans nouvelle taxe, ce sont tous les Québécois qui sont mis à contribution avec l’argent des impôts, un recul du principe de l’utilisateur-payeur.

Publié à 5h00

Charles Lecavalier La Presse

« On utilise déjà des sommes importantes des impôts généraux pour payer la facture. C’est un terrible signal à envoyer puisqu’on s’éloigne du principe de l’utilisateur-payeur, et je ne pense pas que ça intéresse grand monde de commencer à creuser un trou de 500 millions à 1 milliard par année dans les coffres de l’État », affirme Samuel Pagé-Plouffe, coordonnateur de l’Alliance TRANSIT, qui milite pour un meilleur financement du transport collectif.

Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM et ancienne présidente de l’Agence métropolitaine de transport, croit la même chose. « Le Fonds des réseaux de transport terrestre est déficitaire. Ça fait déjà huit ans qu’on le voit venir et le gouvernement le sait très bien puisqu’il a lancé un chantier sur le financement dans le dernier mandat », lance l’experte, qui a participé à la réflexion du ministère des Transports.

L’utilisateur-payeur

Créé en 2010 par le gouvernement Charest « conformément au principe d’utilisateur-payeur », le Fonds devait être autofinancé pour permettre de payer les infrastructures routières et des programmes d’aide en transport collectif. Ses revenus proviennent essentiellement des droits sur l’immatriculation et les permis de conduire et d’une taxe de 19,2 cents sur le litre d’essence vendu – un chiffre qui n’a pas bougé depuis 2013.

INFOGRAPHIE LA PRESSE / SOURCE : RAPPORTS ANNUELS DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC

Or, les revenus ne sont pas indexés et stagnent, à cause de l’efficacité énergétique accrue des véhicules et une proportion plus importante de véhicules électriques. En revanche, les dépenses grimpent. Elles sont ainsi passées de 1,7 milliard à 2,8 milliards par année en 10 ans. Et c’est sans compter les investissements massifs qui devront être faits dans le transport collectif au cours des prochaines années pour lutter contre les changements climatiques.

INFOGRAPHIE LA PRESSE / SOURCE : RAPPORTS ANNUELS DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC

Le plus simple, dit Florence Junca-Adenot, serait, à court terme, d’augmenter la taxe sur l’essence, qui repose sur le nombre de kilomètres parcourus et la consommation du véhicule. Il faudrait « au moins suivre l’inflation ». Sinon, Québec pourrait hausser le prix des immatriculations ou instaurer une contribution kilométrique. Mais une chose est certaine : « ne pas faire payer les automobilistes, c’est faire payer tout le monde par les impôts », dit Mme Junca-Adenot.

Problème connu

Le problème est connu du gouvernement Legault. Dans un document d’information sur le chantier sur le financement de la mobilité lancé par le ministre François Bonnardel en janvier 2019, on peut lire qu’un « déséquilibre pourrait survenir » en raison de dépenses plus importantes que les revenus.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

François Bonnardel, ministre de la Sécurité publique et ancien ministre des Transports

Mais, malgré une tournée régionale avec 18 arrêts, 240 « partenaires en mobilité durable » rencontrés et 58 mémoires, aucune décision n’a été rendue avant les élections générales de 2022.

Le sujet est sensible. Le gouvernement caquiste est frileux et ne veut pas être accusé de hausser les taxes. Lors de la campagne électorale, le premier ministre François Legault a ridiculisé Québec solidaire en accolant l’étiquette de « taxe orange » à sa proposition de faire payer davantage les acheteurs de véhicules polluants.

En octobre, M. Legault a été éreinté par un reportage du Journal de Montréal qui rapportait que le ministère des Transports avait lancé un appel d’offres pour étudier différentes façons de taxer les automobilistes, notamment une « contribution kilométrique » – soit une facturation selon le nombre de kilomètres parcourus – ou des « droits supplémentaires liés aux émissions », selon le principe du pollueur-payeur.

Pour faire baisser la pression, M. Bonnardel a promis que rien ne serait fait dans le prochain mandat. « Nous n’avons pas l’intention d’ajouter de nouvelles taxes dans les prochaines années », a-t-il dit, tout en repoussant la réflexion à plus tard. « On se projette dans 15-20 ans en se disant : si on a un objectif de 100 % de véhicules verts en 2035, comment on va financer nos nouvelles infrastructures », avait-il dit.

Dans les quatre prochaines années, contrairement à la taxe orange, nous n’avons pas l’intention d’ajouter de nouvelles taxes, pas du tout. Aucune.

François Bonnardel, ex-ministre des Transports, en entrevue à TVA Nouvelles, en octobre dernier

Mais sans nouvelle taxe, ce sont les contribuables qui devront payer, même ceux qui n’ont pas d’automobile. Dès 2019, le ministère des Transports a dû verser 180 millions dans le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) pour colmater son manque à gagner. Cette année-là, les dépenses étaient en hausse de 6,7 %, alors que les revenus de la taxe sur l’essence diminuaient de 1,8 %.

1,8 milliard

Le scénario s’est amplifié l’année suivante en raison de la pandémie, qui a affamé les sociétés de transport. En 2020, le ministère des Transports a versé 1,8 milliard dans le FORT pour combler son dépassement annuel et subventionner les programmes d’urgence pour leur permettre de boucler leur budget.

En 2021-2022, le versement additionnel était de 7,66 milliards, notamment pour compenser l’application d’une nouvelle norme comptable (5,7 milliards) et pour un important transfert de fonds à la Société de transport de Montréal (1,1 milliard).

L’Alliance TRANSIT déplore depuis des années la trop grande place faite aux investissements dans les routes dans le FORT, par rapport au transport collectif. Il fait un suivi serré des sommes dépensées dans le Fonds.

Une étude publiée cette année par l’organisme démontre que « les surplus du FORT se sont accumulés jusqu’en 2017-2018 », mais qu’ils se sont ensuite « résorbés sur l’espace de trois ans » en raison de déficit à répétition. « De nouvelles sources de financement seront plus que nécessaires pour pallier ce manque à gagner », note l’organisme.

C’est également l’avis de Florence Junca-Adenot. « Il faut réfléchir à de nouvelles sources de financement pour nos routes, mais aussi pour faire face à tout ce qui est dans la politique de mobilité durable du gouvernement. Le chantier sur le financement a fait des analyses et des évaluations. Il n’y a pas eu de recommandation avant les élections, mais là, il va falloir que ça sorte. Il va falloir que des décisions soient prises », affirme-t-elle.

Des idées pour financer nos routes

Il y a plusieurs façons de taxer davantage l’usage de la voiture pour financer nos infrastructures de transport. L’organisme TRANSIT a réalisé un portrait de la situation à ce sujet cette année, et le ministère des Transports a également lancé une étude. Survol.

Péage à cordon

PHOTO BOB STRONG, ARCHIVES REUTERS

Des véhicules passent sous un système de péage par caméra à Stockholm, capitale de la Suède, en 2007.

Le péage à cordon vient taxer l’accès à un espace restreint pour les automobilistes – un centre-ville, par exemple. Il a été instauré dans les villes de Singapour (1975), Londres (2003), Stockholm (2006) et New York (2021). Il a pour avantage de réduire la congestion et la pollution dans la zone ciblée, mais coûte cher à mettre en place.

Hausse de la taxe sur l’essence

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

La taxe provinciale sur les carburants de 19,2 ¢/L n’a pas été rehaussée depuis 2013.

La taxe provinciale sur les carburants de 19,2 ¢/L n’a pas été rehaussée depuis 2013. Selon l’experte Florence Junca-Adenot, elle devrait être « au moins indexée ». C’est elle qui finance une bonne partie du Fonds des réseaux de transport terrestre, mais ses revenus sont directement liés à la quantité d’essence vendue chaque année. TRANSIT souligne la menace de l’« érosion de la taxe notamment due aux nouveaux véhicules plus écoperformants et à l’accroissement des ventes de véhicules électriques ».

Péage routier

PHOTO IVANOH DEMERS, ARCHIVES LA PRESSE

Péage du pont de l’autoroute 25, entre Laval et Montréal

Le péage routier peut être installé partout sur le réseau routier ou sur les nouvelles infrastructures de transport, par exemple le pont de l’A25 ou le pont de l’A30, pour financer leur construction et leur entretien. Il a toutefois des coûts élevés d’implantation, note TRANSIT, et coûte cher à administrer : en moyenne, entre 16 % et 60 % des revenus.

Taxe kilométrique

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Congestion sur l’autoroute Décarie, à Montréal

Le principe de la taxe kilométrique est simple : on fait payer les automobilistes pour chaque kilomètre parcouru. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) étudie par exemple l’idée d’une taxe kilométrique afin de financer le transport collectif. Elle applique le principe d’utilisateur-payeur aux automobilistes qui ont un véhicule électrique, eux qui n’ont pas à payer pour la taxe sur l’essence. « Même si le véhicule électrique n’émet pas de GES, il contribue à la congestion routière », note Florence Junca-Adenot. Selon la technologie utilisée, les coûts annuels sont estimés à entre 4 % et 10 % des revenus, selon TRANSIT.

Droit supplémentaire lié aux émissions

PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE

Le gouvernement du Québec fait payer davantage les propriétaires de « véhicules de luxe » chaque fois qu’ils renouvellent leur immatriculation.

Le gouvernement du Québec fait déjà payer davantage les propriétaires de « véhicules de luxe » chaque fois qu’ils renouvellent leur immatriculation. Ils doivent payer 1 % de la valeur du véhicule dépassant 40 000 $ chaque année. Québec pourrait utiliser comme critère les émissions polluantes des véhicules. C’est d’ailleurs ce qui est étudié par le ministère des Transports, comme l’a rapporté Le Journal de Montréal.

Captation foncière

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Un immeuble situé à proximité d’une station de métro prend de la valeur si on le compare à un autre édifice situé plus loin.

Cette façon de taxer est plus « locale », dit Florence Junca-Adenot. Elle permettrait aux agences de transport ou aux villes de prélever une « captation foncière » aux propriétaires immobiliers situés à proximité de projets de transport collectif. Par exemple, un immeuble situé à proximité d’une station de métro prend de la valeur si on le compare à un autre édifice situé plus loin.

Laurentia · Novembre 25, 2022, 4:41

L’idéal aurait été un péage sur tous les ponts vers Montréal, modulable en fonction de l’heure. Ça inciterait davantage les automobilistes à prendre les transports en commun ou au moins à faire du covoiturage.

Nao1 · Novembre 25, 2022, 5:08

Le problème c’est que ça s’applique seulement à Montréal quand le problème est répandu dans toute le Québec. Tous les véhicules endommagent les routes, qu’ils soient électriques ou à essence, même chose pour tous les trajets que ce soit Laval à Montréal ou st-Therese à Laval. Et les véhicules électriques, en moyenne plus lourde, abîment encore plus les routes. Nous avons besoin d’une taxe kilométrique pour vraiment payer l’entretien, nous pouvons même remplacer la taxe sur l’essence. Les voitures électriques ne peuvent pas être épargnées par le prix de l’étalement urbain. Appliquer la solution uniquement à Montréal deviendra une ville qui paie pour l’infrastructure automobile de toute la province. A moins que vous ne vouliez dire que ces péages iraient directement à l’artm, dans ce cas cela pourrait être intéressant!

Ricky · Novembre 25, 2022, 6:01

D’après moi, il faudrait aussi baisser le tarif. $3.50 par passage sur tous les ponts serait un no-go politiquement si c’est rendu obligatoire pour tous le monde et non-pas comme time-saver. Surtout si le TeC n’est par réaliste pour la majorité des gens en banlieue qui travaillent pas au centre-ville (par exemple quelqu’un qui tavaille à Lasalle et qui habite à St-Eustache, 50min en char, 2h15 en TeC), il faudrait probablement la baisser à $1.50 HdP et $1 autrement. Même à Stockholm, c’est max $5 pour entrer au C-V au pires heures.

Aussi, il serait cool qu’on adopte un seul transpondeur qui pourrait être utilisé à travers le Canada, ou on utilise EZ-Pass comme au É-U, si on décide d’utiliser péage un peu partout pour augmenter les revenus.

Rotax · Novembre 25, 2022, 10:06

On pourrait éventuellement avoir un système de vignettes pour l’utilisation des autoroutes à travers la province comme ça se fait dans plusieurs autres pays. Ça ne se limiterait pas à Montréal, et les revenus ne vont pas baisser à cause de la diminution de consommation d’essence.

Autoroutes : réseau haute-vitesse “de luxe/fastpass” payant
Routes : réseau de base gratuit

En Roumanie, par exemple, une vignette valide pour 12 mois coûte l’équivalent de 40$.

Fleurdelys · Novembre 25, 2022, 11:31

De plus, le réseau autoroutier roumain est très peu développé. Si je ne me trompe pas, le réseau en Transylvanie a été construit depuis 2010, il n’y encore aucun lien autoroutier entre la capitale et les autres grandes villes (à part la station balnéaire de Constanţa). Ça force la quasi totalité des déplacements à se faire sur de petites routes nationales, alors si la Roumanie peut, le Québec, avec son réseau bien plus étendu et indispensable, aussi.

Maxurb · Novembre 26, 2022, 1:07

J’imagine que vous faites référence aux lampadaires d’autoroute ici. Il y a de vieux lampadaires sur le réseau municipal, probablement 60 ans et plus.

mtlfan · Novembre 26, 2022, 3:05

Pourquoi ne pas adopter le modèle des HOT lanes, soit des voies réservées aux bus, covoiturage mais accessibles aux autres automobilistes moyennant un péage, souvent dynamique selon la demande. En général il s’agit de 2 voies express au centre d’une autoroute comme sur le projet I4 ultimate à Orlando ou sur la 495 autour de Washington.

L’avantage est que le péage finance les travaux de réaménagement de la route et l’entretien.
Ca pourrait être notamment intéressant pour des axes menant vers les stations du REM /métro

Autoroute 15 entre la 50 et Henri Bourassa
Autoroute 13 entre la 640 et Henri Bourassa
Autoroute 40 entre Vaudreuil et Morgan
Autoroute 30 entre la 20 et la 10
Autouroute 10 entre la 35 et la 30

acpnc · Novembre 29, 2022, 10:30

S’il faut pour cela élargir les autoroutes, on ne fera que déplacer le problème. D’ailleurs l’assiette de plusieurs autoroutes dans la région montréalaise ne permet aucune expansion de voies.

Chuck_A · Novembre 30, 2022, 2:41

Mur antibruit à Repentigny : les travaux sont complétés

Portail Constructo | 29 novembre 2022

Le ministère des Transports et de la Mobilité durable et la Ville de Repentigny ont procédé à l’inauguration du mur antibruit situé le long de l’autoroute 40 entre les boulevards de La Rochelle et Brien.

D’une longueur d’un peu plus de 830 mètres et d’une hauteur de 5,2 mètres, le mur est composé de deux rangées de panneaux, l’une en panneaux de béton et l’autre en panneaux d’acrylique. Les panneaux de béton armé préfabriqué absorbant LEED sont composés essentiellement d’ingrédients non toxiques, sans danger pour l’environnement. Plus de 70 % de leur contenu provient d’éléments recyclés. Les panneaux de béton sont surplombés par des panneaux d’acrylique colorés et translucides.

Ce projet est évalué à un peu plus de 10 M$ et les couts ont été partagés à parts égales entre le Ministère et la Ville, en conformité avec la Politique sur le bruit routier. La Ville de Repentigny était responsable de la conception des plans et devis et de la réalisation des travaux.

Source : Cabinet de la vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable

delbertgrady · Décembre 2, 2022, 2:39

J’espère de tout cœur que ce mur antibruit à Repentigny ne recevra pas la visite des tagueurs vandales qui sévissent à Mourréal…

acpnc · Décembre 5, 2022, 12:12

Financement des transports Le gouvernement qui fait non, non, non, non

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

On apprenait récemment que le Fonds des réseaux de transport terrestre, ou FORT, est déficitaire.

Philippe Mercure La Presse

Que se passe-t-il quand on s’oppose à grands cris à chaque solution proposée ?

Publié à 5h00

On se retrouve… à court de solutions. C’est ce qui arrive au gouvernement Legault avec le financement des routes et des transports en commun.

Notre collègue Charles Lecavalier nous apprenait récemment que le Fonds des réseaux de transport terrestre, ou FORT, est déficitaire1. Ce n’est une surprise pour personne.

Ce fonds finance la construction et l’entretien des routes provinciales, ainsi qu’une partie des projets de transports en commun. Ses revenus proviennent principalement de la taxe sur l’essence, des droits sur les permis de conduire et de ceux sur les immatriculations.

Avec le réseau routier qui s’étend et les nouveaux projets de transport collectif, les dépenses augmentent.

Les revenus, eux, commencent à stagner. Il est difficile de savoir ce qui est attribuable à la pandémie et ce qui est le début d’une tendance de fond, mais on sait que la consommation d’essence est appelée à diminuer au fur et à mesure que le parc de véhicules électriques agrandira.

Le gouvernement doit donc trouver un moyen de combler les déficits du FORT. Et pas dans 10 ou 15 ans, mais maintenant. Comment ?

Le ministère des Transports a fait ses devoirs et lancé un chantier sur la question. Un document synthèse a été pondu. De nombreuses options ont été proposées.

Le problème, c’est que le politique court-circuite le processus en rejetant d’emblée toutes les solutions s’apparentant à des taxes aux automobilistes.

Le gouvernement Legault a tellement ridiculisé les taxes « orange » de Québec solidaire pendant la campagne électorale qu’il s’est peinturé dans un coin. Il doit maintenant écarter des idées avancées par ses propres ministères au nom du dogmatique credo « pas de nouvelles taxes ».

Prenez la taxe kilométrique. L’idée est simple : plus vous roulez, plus vous payez. L’avantage est qu’on va ainsi chercher de l’argent dans les poches des conducteurs de voiture électrique. Ceux-ci ne brûlent pas d’essence, mais contribuent à la congestion et usent les routes.

Cette taxe est jugée « nécessaire » par le ministère des Ressources naturelles2. La Communauté métropolitaine de Montréal lancera un projet pilote en ce sens. Nous avons nous-mêmes soutenu l’idée3.

Le mois dernier, Le Journal de Montréal a révélé que Québec étudiait aussi cette option. C’est parfaitement légitime. Mais l’ancien ministre des Transports François Bonnardel a réagi comme si on l’avait pris en flagrant délit de voler la sacoche d’une vieille dame. Il a juré qu’une telle taxe ne serait jamais instaurée au cours du présent mandat. Au cabinet de la nouvelle ministre des Transports, Geneviève Guilbault, on répète le même message contre-productif.

La taxe kilométrique est une excellente solution à moyen terme. Mais elle présente des défis technologiques et n’est pas pour demain. En attendant, il faut trouver d’autres façons de renflouer le FORT. Les documents du ministère des Transports en avancent plusieurs.

Une hausse des droits d’immatriculation ? Le gouvernement Legault dit non. C’est pourtant une solution sensée, surtout si ces droits sont modulés en fonction de la consommation d’énergie des véhicules.

Une augmentation de la taxe sur l’essence, qui n’a pas bougé depuis 2013 ? C’est encore non.

Des péages ? Non plus.

Une contribution accrue du Fonds vert, le FORT finançant aussi des transports en commun ? Même pas. En avril dernier, le gouvernement a plutôt fait passer de 66 % à 25 % les sommes minimales provenant du marché du carbone qui doivent être investies dans le transport collectif.

Bref, comme la poupée de la chanson, Québec fait « non, non, non, non ». Mais il ne propose rien en retour. On comprend qu’en période d’inflation, hausser les taxes n’est pas idéal. Mais gardons en tête que les automobilistes sont encore loin de payer le coût réel des routes.

Si rien n’est fait, c’est dans le fonds consolidé du gouvernement, financé par nos impôts, qu’on pigera pour renflouer le FORT. Politiquement, c’est habile. Contrairement à une taxe, ça ne paraît pas. Mais cela minerait complètement le principe de l’utilisateur-payeur. Et rendrait caduc le principe même d’un fonds consacré aux transports.

1. Lisez l’article « Le grand dérapage »

2. Consultez le rapport du ministère des Ressources naturelles

3. Lisez « Remplacer la taxe sur l’essence, pas l’abolir »

Chuck_A · Décembre 9, 2022, 6:27

Réfection du pont Pie-IX : la deuxième phase des travaux s’achève

Portail Constructo | 9 décembre 2022

La deuxième phase du chantier de réfection majeure du pont Pie-IX, soit la réfection du pont en direction nord, tire à sa fin.

À partir du 16 décembre 2022, et ce, jusqu’à la reprise des travaux au printemps 2023, l’ensemble des voies sur le pont et sur la route 125 (trois voies par direction) ainsi que les bretelles d’accès au niveau du boulevard de la Concorde à Laval seront ouvertes à la circulation.

Rappelons que le chantier du pont Pie-IX est en activité depuis aout 2020. Les deux tabliers du pont ont été refaits lors des deux premières phases. Les travaux reprendront en mai 2023 pour leur troisième et ultime phase. Les interventions qui seront réalisées, soit l’asphaltage final, l’éclairage permanent et le parachèvement du réaménagement du carrefour Henri-Bourassa, requerront la fermeture d’une voie par direction sur le pont jusqu’à la fin de l’année 2023.

Le projet représente un investissement de 198,6 M$, dont jusqu’à 78,86 M$ de la part du Gouvernement du Canada dans le cadre du programme Nouveau Fonds Chantiers Canada, volet Infrastructures provinciales-territoriales – Projets nationaux et régionaux et 4,07 M$ provenant de la Ville de Montréal. À cet investissement s’ajoute une contribution du gouvernement fédéral pour l’aménagement de la voie réservée équivalant à 6,1 M$ dans le cadre du programme d’infrastructure Investir dans le Canada.

Source : Ministère des Transports et de la Mobilité durable