Je me demandais simplement si les pantos des ALP sont compatibles avec une caténaire à cette hauteur.
Taken at face value, that would necessarily entail electrification of the Westmount subdivision. LET’S GOOO!
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Pour comparaison :
La caténaire sur le Northeast Corridor, où NJT fait circuler ses ALP-45 et ALP-46, atteint 6,71 m de haut (22 pieds) par endroits selon l’info que j’ai pu trouver.
De plus, elle est aussi basse que 4,57 m (15 pieds) par endroits. C’est très bas, considérant que la hauteur du panto baissé d’une ALP-46 est 4,558 m.
La hauteur maximale permise pour un wagon porte-conteneurs ou un autorack c’est 6,15 m. Après, il y a des modèles de conteneurs et autorack plus bas aussi.
Par conséquent, j’ose croire que c’est théoriquement possible, du point de vue hauteur de caténaire, d’opérer à la fois des ALP-45 et des trains de marchandises.
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Still rather depressing that the suburban train offering at an almost-new multimodal station practically in the largest healthcare hub east of Toronto is this:
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Selon Sylvain Yelle, directeur général d’exo, lors de la séance publique d’hier, le potentiel d’électrification de la ligne exo12 Saint-Jérôme serait par le biais de locomotives à batteries. Ce serait une possibilité moyennant le financement nécessaire de la part du gouvernement, mais il ne semble pas y avoir de plan pour des caténaires.
Ça porte donc à croire que ça irait éventuellement à quand les F59PHI seront remplacées, et que malgré l’électrification, les ALP45-DP termineraient leur vie en mode 100% diesel malgré tout…
(edit): Peut-être les ALP pourront-elles être utilisées sur les voies du TGV pour un service régional électrique dans un futur lointain?
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À un moment sérieux faudra cesser de parler d’électrication quand on parle simplement de changer les loco c’est deux chose qui sont complètement différentes et qui ont des bénéfices qui ne ce compare pas.
Ça va faire sérieux de ce peter les bretelles quand tu changes strictement rien au statu-quo en plus que ça va augmenter tes coûts d’opérations diminuant le montant disponible déjà faible.
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How come they state that electrification would require them buying out the tracks from CP? If they want to use locomotive electrification, that shouldn’t require any purchases from CP
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I think it’s to be able to run more frequent service, maybe without catenary at the start, but at least it could be usable (e.g. every 15 to 30 mins)
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Le CN et le CP refusent toute électrification de leurs emprises, même si c’est EXO qui paie.
Le rachat des emprises appartenant aux compagnies privée est donc une condition essentielle avant de réaliser l’électrification.
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Oui, mais dans ce cas c’est de l’électrification sans caténaire, c’est-à-dire des locomotives classiques mais propulsé par des batteries.
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Même à ça, il est probable selon moi que CN/CP refusent la présence d’infrastructure de recharge de locomotive à batterie dans leur emprise, surtout si c’est pour de la recharge rapide.
Les options d’électrification, même avec batteries, sont limitées.
I’m also available for séances, palm readings, and balloon animals at kids’ parties.
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On veut un TED talk sur le sujet! 
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In any case, the info we were given at the meeting is that buying trackage from CP wasn’t planned for electrifying the Saint-Jérôme line (hence the choice of battery-electric), although I think it would be a better option for future service expansion.
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How frequent are freight train on the line? Is it too heavy to prevent decent service, lets say one train per direction every 15 min rush/ 30 min non rush?
The track from St Jerome to Blainville is owned by Exo, so there are none.
Is there still CFQG trafic from Sainte Therese junction to the triangle near the 440?
I’d presume most is on the section around the mountain between Parc and Mtl West.
Conventional electrification with overhead wires doesn’t prevent freight trains, the DM line was electrified and had freight movement between Jonction de l’est and the Downey spur.
Exo already owns the ALP-45DPs and given our climate giving a hard time to battery powered vehicules (extra energy to heat the cab plus reduced battery performance in the cold) it makes way more sense to negociate with the CP to electrify with overhead wires, even if this means paying for doubling/tripling the tracks in some segments or adding Exo owned tracks in the current ROW.
The Westmount subdivision and the portion between Blainville and St Jerome could be the start of the electrification project.
Although, the VH line would also benefit a lot from electrification, specifically with stops every km or two in the west island.
Yes, there is occasional (very infrequent) freight traffic on the line, both from the port southwards and from the CFQG yard southwards, but it is indeed in use by CP and the CFQG.
Little nitpick: Exo has ALP-45DPs, dual mode diesel-electric locomotives built for both NJTransit and the AMT as a joint order, while the ALP-46 is its fully electric twin, and is only used by NJT (and it has a cab on both ends!).
References:
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Il y a environ 2 trains du CFQG par jour qui transitent sur la Subdivision Parc. En soirée, un train part du triage de Sainte-Thérèse vers Québec et bifurque à Saint-Martin. Le dimanche matin il y a aussi une affectation locale qui desserts les clients autour du même triangle de voies. Les mardis soirs, autour de 19h, un court train part de Sainte-Thérèse pour desservir deux clients au sud de la gare de Blainville.
Il est parfaitement possible que ces trains roulent sous caténaire, mais la subdivision Parc appartenant au CPKC, ce dernier refusera toute installation de potences et sous-stations.
Il ne faut pas compter sur l’électrification de la ligne Vaudreuil, le seul moyen d’arriver à ce résultat serait qu’EXO rachète toute la ligne jusqu’à Hudson (et vu la volonté de la part de notre cher gouvernement de développer les transports en communs comme il se doit pour un pays civilisé comme le notre, n’y comptez pas non plus).
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Edited, thank you for the precision!
Si Metrolinx a réussi a avoir des voies dédiées et la CDPQi à passer en aérien dans la cour de triage de PSC il y a définitivement moyen de négocier un ajout de voies ou une electrification, il s’agit probablement de mettre un billet assez gros sur la table, qui sera sans doute moins cher que de trouver une autre emprise.
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J’ai comme l’impression que tout projet de rachat sera de toute façon mis sur la glace aussi longtemps que le tracé d’Alto n’aura pas été dévoilé… Qui sait, si ce n’est pas eux qui rachèteront une partie de la subdivision (probablement jusqu’à la jonction Saint-Martin).
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