Oui mais il ne resterait plus de $$$ pour les études de faisabilité du 3e lien à Québec…
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Je me suis renseigné sur les infras de la ligne Milton et j’en déduis les observations suivantes :
- GO semble pouvoir ranger 10 rames au garage Milton, avec 4 voies de 700 m et deux de 350 m.
- Il ne semble pas y avoir de départs haut-le-pied vers Milton le matin, toutes les rames semblent partir directement du garage.
- La ligne semble opérer comme une ligne à voie simple (la plupart des gares ont un quai qui dessert seulement une seule voie).
- Cependant, la ligne comporte 2 à 4 voies et permet les croisements avec les trains du CP.
Pour faire la même chose avec la ligne Mascouche (10 rames pour 10 départs en pointe), faudrait doubler le nombre de voies de garage à Mascouche et doubler le nombre des voies en arrière gare à Côte de Liesse.
Sinon, il faut faire des trains courts (4-5 voitures max) pour en mettre 2 par voie de garage. Cette option cause des contraintes opérationnelles, et augmente de risque de cascade de départs annulés surtout dans le cas d’un garage en impasse comme Côte-de-Liesse.
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bon analyse, moi je savais pas la difference entre la modèle Milton et celui de Mascouche.
Mais c’est un peux un “indictment” (je trouve pas le mot en francais) de l’AMT. Non seulement ils ont construit une ligne axé sur l’heure de pointe uniquement, mais ils n’ont même pas construit les infrastructures necessaires pour maximiser leur ligne pendant le seul période ou c’est viable. Me semble qu’a chaque étape du projet Mascouche, on s’est tiré une balle dans le pied. (Parcours, rolling stock, gares, garages). Y’a presque (voir: totalement) rien qu’on peux considerer comme réussi dans ce projet. un véritable white elephant.
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ARTM published 1980s era Dorval Station upgrade plans as built
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Intéressant d’apprendre qu’on prévoyait l’aménagement d’une 3e voie dans l’emprise du Canadien Pacifique. Je me suis toujours demandé pourquoi la moitié du quai sud était faite en asphalte.
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Les plantes tropicales dans le tunnel entre le terminus et la gare Dorval ont été rasées.
Il y a eu plusieurs vitres brisées dans la dernière année, donc je crois que c’est pour faciliter les réparations si cela se reproduise. L’espace est maintenant mieux éclairé, mais c’est dommage d’avoir perdu quelque chose d’assez inusité.
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C’est vraiment dommage que ce terminus sois littéralement la dump des terminus, on avait un emplacement avec un aménagement ludique et particulier. Je ne connait pas beaucoup de terminus de bus avec des plantes tropicales
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Je pense que cela aurait pris une présence de personnel/employé pour éviter une dégradation des lieux aussi rapide. Il y aurait eu l’opportunité d’avoir un petit commerce aussi (dépanneur/café) étant donné qu’il n’y a rien aux alentours facile d’accès.
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Justement, il y a un commerce dans la salle d’attente qui est fermé depuis plusieurs années.
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Je pense que je l’ai connu ouvert dans les années 2004-2006…
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Massive signal failure this morning along Lucien and Montreal West, leading to train schedules being all messed up. Not a single inspector or EXO workers to let people know or guide them on the trains, so people got onto Candiac instead of VH… Announcements also didn’t work and most station screens were offline
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Alert the media! Oh wait, it’s not REM. Carry on.
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It was in the media this morning, both on CBC Radio One and CityNews 
J’ai filmé l’entièreté de la ligne 13 Mont-Saint-Hilaire d’exo cette semaine. Enjoy!
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Pour l’électrification de la ligne exo12 Saint-Jérôme, est-ce que l’on sait si les pantographes des locomotives ALP sont compatibles avec une caténaire permettant des conteneurs double-stacked sur les voies CP?
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Ça m’étonnerait pas que ça arrête à Parc…
À ma connaissance, il n’y a pas de trains de conteneurs sur la subdivision Parc. Il me semble que CFQG n’a pas d’installations pour manipuler des conteneurs.
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Au tour de la ligne 14 Candiac!
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Il n’y a pas un “type” de caténaire pour laisser passer un train double-conteneur, il suffit juste que celle-ci soit assez haute pour que le conteneur du haut puisse rouler à distance de sécurité. Dans l’Est de notre voisin du Sud, en Pennsylvanie notamment, des trains intermodaux à double conteneurs du Norfolk Southern sous la coordination du CSAO circulent quotidiennement sur le corridor des 4 voies électrifiées du Northeast Corridor et le Keystone Corridor, et ce depuis bien longtemps sans problème. Ces trains sont exactement les mêmes que ceux du CPKC, alors oui, il est possible de faire de même ici, c’est juste une question de volonté et d’investissements.
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