Ou alors conservateur anti-TC qui s’ignore. Les années d’études et de travail dans le domaine n’était que de l’entrisme 
4 « J'aime »
Oui effectivement les 300 millions à un milliards que ça coûterait pour établir un service toutes les 30 minutes ou plus entre Montreal ouest en Lucien, c’est de l’argent de poche quand on le compare a les autres projets de L’ARTM.
(PSE à 18-33 milliards, PSGSO qui va être minimum 5+ milliards si ce n’est pas annuler, ligne bleue à 7-8 milliards)
C’est encore plus vrai quand tu comprends qu’un train c’est un train c’est un train. Un train exo avec une intervalle de service toutes les 15 minutes c’est aussi bon que le métro ou le rem dans 99% des cas, pour un fraction du coût. T’a la ville de Montréal qui propose la ligne bleue jusqu’à mtl ouest d’ici 2050, quand en réalité le train bonifié serait aussi bon pour 10% du prix.
Deux dessertes complètement différentes, navette train de 8 km vers l’ouest du centre-ville vs un lien souterrain est-ouest qui traverse une partie de l’île. Vraiment des pommes et des oranges.
2 « J'aime »
Ce sont deux des projets qui vise a desservir Notre-Dame-de-Grace avant tout. Souterrain ca n’a rien a voir avec le service.
Un projet de métro de 4 km qui couterait plus d’un milliard par km, qui oblige 2 correspondances pour rejoindre la ligne verte et la majorité du centre-ville. Qui dessert principalement les quartiers unifamiliale du nord de NDG et sud de Hampstead.
Ou un projet de train, qui permet par la suite de bonifier le service plus loin vers Candiac et Lachine, qui longent les quartiers les plus denses et pauvres de Notre-Dame-de-Grace, pour un quart du budget. Bonifier le train permet aussi un trajet sans correspondance entre les deux campuses de Concordia. En tant que resident du quartier, c’est un no brainer de faire le projet ou on peux construire 5x plus de km pour le même prix, avec a peu près les mêmes bénéfices. Moi j’ai pas envie d’attendre 40 ans pour un prolongement de metro mediocre non plus.
2 « J'aime »
Je suis d’accord que le prolongement de la ligne bleue vers Montréal-Ouest ne serait pas équivalente à un axe RER sur la subdivision Westmount, car ce ne sont pas du tout les mêmes origines-destinations.
Ceci dit, pour ce qui est du coût de 250 millions pour une large emprise de 9 km de voies ferrées avec accès direct au centre-ville, ça ne me choque pas tant que ça considérant qu’on prévoit construire une voie de contournement de 12.5km au milieu des champs à Lac-Mégantic pour près d’un milliard! Évidemment, je préfèrerais que ce soit moins cher, mais avec la possibilité d’ajouter de la densité en construisant à LuLa (et possiblement en ajoutant de la captation foncière près des gares) la facture pourrait possiblement être amoindrie.
De plus, au-delà de la réalisation d’une ligne de style RER entre Montréal-Ouest et LuLa, le projet pourrait s’inscrire dans d’autres projets plus larges, par exemple:
-
Un RER de l’Ouest en ajoutant des voies dédiées à l’emprise du train de Vaudreuil (ligne 11), qui lui-même pourrait coexister avec un hypothétique TGx (du moins en théorie jusqu’à ce que le Gros Bon Sens mette la hache dedans).
-
L’ajout de voies dédiées pour desservir les gares du Canal et LaSalle sur la ligne Candiac, ce qui créerait un RER jusqu’à LaSalle.
-
L’ajout de voies dédiées longeant la rue Victoria à Lachine jusqu’au parc LaSalle entre la 6e et la 10e avenue. Un RER reliant Lachine au coeur du centre-ville pourrait très bien être complémentaire au tramway souhaité par la ville dans le cadre du PSO, surtout que ce dernier n’offrirait pas des temps de parcours aussi intéressants pour accéder au centre-ville, sans parler qu’il ne desservirait pas NDG.
1 « J'aime »
Comme je dis, 250-300M$ c’est pour le coût d’acquisition de l’emprise. Combien on dépense ensuite en signalisation, matériel roulant, construction d’infras, exploitation? Et électrification aussi sûrement.
Je laisse les gens avoir leur vision mais perso je trouve que c’est à bien faible potentiel si on se limite à faire un RER entre Montréal-Ouest et Lucien-L’Allier.
Le simple fait qu’on va pourvoir avoir des quais haut vas INFINIMENT améliorer l’accessibilité universelle
Le coût du matériel roulant, signalisation, etc est negligible vu que le trajet complet prend moins de 15 min, donc des fréquences hautes sont possibles avec 1/2 trains
1 « J'aime »
Tout est négligeable d’un point de vue financier quand on est dans une optique hypothétique.
Je vais faire une demande d’information d’Exo pour toute étude et proposition de projet pour l’amélioration du train Saint-Jérôme.
5 « J'aime »
Mais c’est qui qui a dit qu’il faut absolument acheter l’emprise de CP? Jusqu’à date, CP a supporter toutes les changement et amelioration d’exo entre Montréal ouest et Lucien, puisqu’ils ne l’utilisent pas.
Même chose pour entre Parc et Saint-Jerome, c’est possible d’améliorer le service sans acheter 30 km de chemin de fer de Canadien Pacific.
L’electrification n’est pas necessaire, ni énormément de nouvelles infrastructures (dans le cas de la ligne Saint-Jerome, il faudrait pas mal de nouvelles infrastructures). Pour Montréal-Ouest, comme il n’y a pas de conflit avec les trains de marchandises, c’est très simple a faire.
The freight ownership is not the problem, the freight conflict is the problem. If you can avoid conflicting with freight service, running passenger trains on freight on tracks is as easy as doing it on your own tracks, bar electrification.
Voici, par exemple, le niveau de service sur la ligne BNSF de Metra à Chicago. Si ce n’est pas evident avec le nom, la ligne appartient à BNSF, mais ils ont quand même des trains toutes les heures hors pointe et toutes les 10 minutes en pointe.
Lucien L’allier for example is not allowed to make high quais because that would inpeed with cp ability to drive freight straight threw the bell Center
If the rail was owned by exo we would be given this privilege
Except one day in November/December
Lucien doesn’t need high platforms, and exo has never been interested in making the 3 lines that run to lucien high platform. exo just bought trains that are built for the platform height at Montréal Ouest and Lucien. Hopefully one day every platform on the network is that height
Once we replace the Entire multilevel fleet with the CRRC then yea at least some accessibility would be considered…
Hâte de voir les analyses techniques qui supportent ces propos.
1 « J'aime »
211 is a local line with many stops internally so yeah it should stay.
Pour moi, le principal avantage d’une bonification de service sur le tronçon Montréal-Ouest—LuLa serait de pouvoir soulager la 105 Sherbrooke qui ne répond simplement plus à la demande.
J’espérais qu’il soit possible de prendre une approche itérative avec l’ajout d’une station à Cavendish et l’achat de (2-3?) trains DMU similaires à ceux de la Trillium line d’Ottawa. On pourrait se contenter des nouvelles voitures de CRRC et des nouvelles locomotives de Siemens qu’on va recevoir si le matériel roulant est assez performant pour le service.
Je peux certainement me tromper, mais j’imaginais que ces changements ne nécessiteraient pas l’achat de la sous-division Westmount. Par contre j’anticipais que certaines contraintes d’exploitation puisse rendre ce scénario peu probable (ex: les manœuvres de retournement des trains à Montréal-Ouest sur l’heure de pointe, les enjeux de congestion aux abords des passages à niveau)
À défaut d’utiliser l’emprise, quelles seraient les meilleures options pour améliorer le service dans NDG?
3 « J'aime »
Il y a des solutions pas mal moins coûteuses pour bonifier la 105.
- Autobus articulés
- Haute fréquence
- Voies réservées permanentes sur Sherbrooke
Voilà, créer un BHNS en gros.
2 « J'aime »
Cette réponse résume tous les problèmes qu’on a en matière de planification des TEC en Amérique du nord. Dans aucune autre place au monde on justifierait un service de bus en parallèle à un corridor sans traffic de marchandises et où on a deja le matériel roulant nécessaire à l’exploitation. C’est déprimant. Le train est simplement un meilleur choix que le bus en matière de confort.
4 « J'aime »
I know another very good source of ridership for a LL-MO train would be Concordia students going from one campus to another, right now our only option is either the 105 or a crappy shuttle bus.
That being said, would any infrastructure upgrades be needed? With three tracks, and all the switches, I would imagine all we would need to do in order to run a 15-min service would be to buy the ROW and hire the drivers. At most, you’d be looking at 500mil for that.