There is no chance in hell they’re cutting service to gare Bois-de-Boulogne. It’s heavily used by students from the cégep it serves.
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C’est du Préliminaire ça !
Exactement !
Malheureusement, je peux confirmer de source sûre que l’ARTM n’est pas très intéressée par le train. C’est quelque chose qui est discuté depuis plusieurs années à l’interne. Il y a cette idée que le bus devrait être suffisant et que le train est un service trop onéreux et confortable pour la clientèle qui l’emprunte. Je suis déçue, mais pas surprise de cette nouvelle.
C’est facile de mettre cela sur le dos de la CAQ, mais l’ARTM n’est pas un acteur passif dans tout ça, même si elle a peu de pouvoir réel.
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Très interessant @caraya si c’est vrai. J’aimerai bien entendre d’autres personnes dans l’organisation (ou très proches) là-dessus.
Je sais qu’avec les dernières nouvelles et ce nouveau tournant dans la crise du financement des transports en commun, ça semble secondaire, mais je veux parler de communications et de développement.
« On ne peut pas developper si on a pas le financement! » oui, et c’est ce que je veux aborder, un peu de façon détournée.
Au Québec nous avons fini à bien souvent confondre désintérêt pour pure hostilité. Lorsque qu’il est question d’ententes pour l’exploitation du réseau ferroviaire à des fins de transports passagers, nous partons le plus souvent d’une posture défaitiste et d’un présupposé de fermeture, au lieu de pousser les discussions et de clarifier les paramètres et coûts de réalisation — et c’est très important — d’en faire part aux citoyens.
Il est normal que ces compagnies ne se préoccupent du transport passagers; ce n’est pas leur secteur d’affaires. Mais comme on le voit ailleurs en Amérique du Nord, les deux compagnies de chemins de fer sont prêtes à accueillir autant de trains que les sociétés de transports souhaitent, à condition que leur déploiement se fasse en considérant les impacts sur leurs opérations de fret, et que le coût des améliorations nécessaires soient pris en charge par la société concernée.
Ce n’est pas de l’extorsion ni de l’entrave, c’est une question transactions entre différentes parties prenantes et la capacité à créer une valeur ajoutée, ou du moins ne pas nuire.
Si on n’a pas les fonds nécessaires pour de tels projets, soyons justes, communiquons précisément cela; il ne sait pas d’une lutte contre les « méchants barons du rail », mais bien d’exemples concrets de la crise du financement, et donc d’abord de la responsabilité du gouvernement.
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Si cela est vrai, cela démontre un manque de vision à mes yeux. Je suis surpris de cela. Est-ce parce que l’ARTM sait que le gouvernement n’investira pas à transformer ces lignes et donc elle ne veut même pas proposer un chantier de transformation / modernisation ?
Si l’ARTM et le gouvernement du Québec n’a aucun intérêt, que l’on présente les ligne de trains à la CDPQ Infra dans ce cas. Peut-être qu’elle saura faire quelque chose d’intéressant avec. Elle l’a déjà fait auparavant.
On peut toujours espérer que cette sortie médiatique forcera une réflexion et un intérêt de la part des gouvernements pour l’avenir de ces corridors de mobilité.
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Effectivement, je crois qu’il y a un aspect défaitiste à cette réflexion, comme le mentionne @Michael_A . Ce service est perçu comme étant majoritairement pour les navetteurs, et étant donné qu’il y en a moins, il perd de son utilité. C’était ma perception, du moins.
Concernant le PSE, à l’origine, la commande est politique. C’est le gouvernement qui demande à l’ARTM d’étudier des solutions pour ce secteur. Rappellons-nous que l’ARTM était initialement contre le projet de la CDPQ. Le GSO me semble différent. Mais on peut voir dans la manière qu’il est étudié que le focus est plus “hollistique” en terme de clientèle desservie.
En bout de ligne, je suis d’accord qu’il y a un manque de vision par rapport à nos infrastructures existantes. Je suis peut-être un peu zélée, mais j’ai tenté de voir si je pouvais me rendre en TC au Mont Saint-Hilaire en fin de semaine. Pas possible. Il me semble pourtant qu’il a beaucoup de potentiel pour une utilisation récréo-touristique du train.
On le voit avec le train de St-Jérôme. Beaucoup de gens l’utilisent la fin de semaine pour aller faire du vélo. Le bus n’offre pas cette possibilité la plupart du temps. Considérant que bien des gens en ville n’ont pas de voiture, et veulent sortir de l’île la fin de semaine, il me semble qu’il y a une opportunité à exploiter ici.
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Je crois qu’on a tout de même une situation unique au Canada par rapport à nos compagnies ferroviaires. Surtout quand on compare à l’Europe, où le fret est moins priorisé. Mais effectivement, au lieu de regarder ces pays avec envie, on peut soit travailler avec notre réalité, comme tu le suggères, ou, pourquoi pas, amener cette cause plus haut, auprès de l’Office des Transports du Canada.
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The St-Hubert and St-Bruno station placement looks like they were designed by somebody that didn’t want people to use the train. They could only be more inaccessible if they were built in the median of the QC-116 and A-30 respectively (with no crosswalk).
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Is there any kind of transport advocacy group fighting against this that can effectively mobilize people to get the govt to do something? The only one I know about is Trajectoire and they havent said anything so far…
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What I’d hope is like you say, Transport Canada should require freight companies to prioritize passenger trains around cities, working with them.
Ottawa did this with Line 2, working with Capital Railway to build the system initially really cheaply, the whole system cost $21 million before its more recent expansion! All because the freight rails were there, they just added simple platforms. And service ran every 12 minutes at peak with a single track (and some bypassing tracks), with freight service only at night (from what I understand). The platform edges also flipped down to allow freight trains to pass without them in the way.
For exo, working with CN and CPKC to push their freight trains travel at specific times, allowing more frequent passenger service would mean more people would use it and it would actually be reliable. Figuring out new tracks to allow trains to pass each other, all to improve service. Currently when someone looks and sees a train at 6:32 pm, and the next one is at 9 pm, it’s simply ignored as a useful method of transportation, and people avoid it.
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Worst is when your AT the station and out of nowhere they just cancel the train with the next one in 5h, it just makes you want to never take it again
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Juste un point et je sais pas si c’est dans le bon fil. Mais, en france ou les trains passagers sont priorisé. On se plein que le freight n’est pas assez présent . Alors peut-etre qu’on devrait arreter de partager les voies et avoir des corridors uniquement dédier au transports passager et d autre au transport des marchandises.
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Le partage, ça ne marche jamais aussi bien que deux corridors indépendant. Le façon de faire du fret est juste trop éloigné de celui du transport passager pour qu’ils marchent bien ensemble.
SMFH. Encore. 
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Tu réponds à quelle publication?
J’ai vu la nouvelle hier qu’il était envisagé de suppprimer 3 lignes de trains de banlieue pour économiser des sous et combler le déficit public de 11 milliards au Québec, après avoir investi autant de capital durant les 30 dernières années dans l’expansion du train de banlieue depuis la création de l’ancienne AMT, et honnêtement j’ai pensé au terme “Le Grand Bond en Arrière”.
Plus j’entends la ministre Guilbault parler publiquement concernant le transport collectif, de plus en plus, je vois que la vision de la CAQ pour l’avenir de la mobilité au Québec ne peut être que celle-ci ci-dessous, ou comme l’a si bien cité Éric Duhaime: “Mon char! Mon choix!”:
Et pendant ce temps, ça n’empêche pas la ministre Guibault de vouloir aller “quêter” de l’argent au fédéral pour ses routes et autoroutes après que le Québec soit passé à côté d’autant d’argent d’Ottawa pour le transport collectif. Et ce après avoir traité les municipalités et les sociétés de transport de “quêteux”.
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Not as far as I know, but it was trying to get a small campaign going with Le Trains de Banlieue Committee / The Comité Commuter Trains (members : me)
Goal is to at least make a frontpage reddit mtl post, and additional goals if I have the motivation (or ppl volunteer) : send it with a petition link, list of elected officials to contact (municipal for the budget, and federal for CN CP), a poster to spam in train stations linking to the petition and elected contacts, and get text published in press. Ideally the petition would be a way to voluntarily collect emails for an extended political campaign
Here’s the text that I wrote feverishly in a long bus ride at midnight :
Exo is right to talk about ending commuter train lines
Because that’s the only way to save them.
Too long Montréal train lines have been left to rot in place, a service transporting less people than many bus lines in the city. Nothing nore than a cheap way to renove some peak traffic off the highway.
There has been no political will to improve the service to a point where it would actually change
Service is only peak direction, week only. No TODs. Stations away from housing so they can have a huge parking. Train access through giant stairs maximizing stop time. Trains have shit acceleration. Tracks have slow speeds.
Every time there’s an occasion to improve them, it’s just shrugged as “too expensive and not popular” and left as is, because CN and CP arr just extorting ridiculous sums for any use or change to their tracks, and politician just don’t care tonuse their power to fix it.
We can’t solve the transportation problem with 40km tramways, the Montréal region needs a regional train network that is faster, frequent
Email your mayor office and don’t tell them they have to preserve the trains, tell them to put them back on track.
-The Trains de Banlieue Committee / Le Comité Commuter Trains
Any returns before I post this, or anyone want to help with some of the things on the TODO list ?
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En Suisse, où les trains passagers sont LA référence en terme de fiabilité, accessibilité et fréquence, le fret par rail occupe aussi une place importante. SBB Cargo, la principale compagnie de fret du pays est explicitement mandaté de contribuer au transfert modal des camions vers le rail.
Le principal avantage de la Suisse est que les infrastructures ferroviaires appartiennent à l’état qui les loue aux différents acteurs qui l’utilise. Ça lui confère un énorme avantage au niveau du maintien des actifs et de la qualité du service.
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Je croyais que les rails appartenaient à l’état en France.
Mais, peut-être que la facon que les gens sont organisé en Suisse aide.
Tandis que notre coté “latin” peu nous jouer des tours dans des circonstances ou tout doit être roder à quart de tour.
Les infrastructures appartiennent effectivement à SNCF Réseau.
Le transport de marchandises par train en France est fortement concurrencé par le camion. J’imagine qu’il y a de nombreux facteurs qui font que le camionnage est plus intéressant que le fret ferroviaire.
Selon Wikipédia, en 2020 10% des marchandises sont transportées par rail en France, alors que c’est 18% en Allemagne, 32% en Autriche et 35% en Suisse.
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