Si tu fais un service de niveau RER, ce n’est plus juste un train de banlieue mais un service de métro.
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Dans les faits, Il y a certains segments qui ont déjà 4 track, entre autre, à proximité de la station Acadie. Il y a encore de l’espace pour deux autres si on déplace légèrement les voies existantes. Dépassé ça, le maximum c’est probablement 4. Donc, on pourrait facilement avoir 2 voies pour les trains de passagers, 2 pour le transport de marchandises, et deux autres pour un TGV si on voulait vraiment.
Avant qu’on face du quad tracks, peut on avoir du dual track sur la ligne aux complet?
Et ce pour toute les 5 lignes aux complet.
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J’ai une idée pour avoir du dual track gratis ! On enlève 2 tracks sur 4 à Montréal pour les installer à St-Jérôme!!!
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Tu rêve 
le quad-tracking c’est juste pour dire que lorsqu’il y a une volonté politique, c’est possible. La ligne Saint-Jérôme est low hanging fruit
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Est-ce que ça serait possible de se rendre jusqu’à la gare Centrale? même avec les lignes de metro, l’autoroute et les tours? Me semble que ça serait compliqué voire impossible?
Pour se rendre à la gare centrale, la meilleure solution, c’est de négocier avec le CN pour obtenir une emprise parallèle à l’emprise du CN.
À Ville-Saint-Pierre, on pourrait acheter 2 des 4 voies existantes, ou en construire 2 autres en élargissant légèrement le corridor. Pour se faire, il faudrait reconstruire le viaduc de la rue Saint-Jacques. Il y a deux ou trois bâtiments qui devraient être démoli. Il y a un corridor de réservé dans l’ancienne gare de triage Turcot. En entrant danns Saint-Henri, c’est assez large, mais ça se rétrécie quand on approche du canal Lachine. Dépassé ça, la meilleure solution c’est d’acheter le corridor qui passe au centre de Pointe-Saint-Charles et d’élargir légèrement le corridor sud pour les usages du CN.
Le bout qui me semble le plus problématique, c’est véritablement le viaduc de la gare centrale. Avec le REM qui prend deux voies, il n’en reste que deux pour entrer sur le viaduc, et 3 sur le viaduc lui-même. C’est loin d’être optimal comme configuration.
Deux voies peuvent accommoder un maximum de 20 trains par heure ( 3 minutes entre chaque trains ) et ça, c’est sans considérer les multiples restrictions qu’imposent les switch de la gare centrale. Pour l’instant, c’est suffisant, mais le moindrement qu’on décide sérieusement d’augmenter la fréquence des trains de banlieues, et d’en ajouter des nouveaux en plus des trains de VIA et Amtrack, on va être au delà de ce que les deux voies existantes peuvent réalistiquement supporter.
Dans un monde idéal, il faudrait que la station Mary-Griffin soit construit en porte-à-faux du viaduc de manière à pouvoir avoir 4 voies sur le viaduc. Il faudrait reconfigurer les switch et les quais de la gare centrale de manière à séparer les quais entre les deux paires de deux voies et minimiser les interactions entre ces deux paires.
Au niveau de la tour d’aiguillage, il faudrait trouver moyen de faire entrer un autre deux voies sur le viaduc. Disons qu’on a très peu d’option. On pourrait les mettre à l’est, mais ça implique de passer au dessus de la promenade. Si on surélève les voies de REM entre la tour Wellington et la rue du même nom, on pourrait possiblement réussir à passer en dessous. La seule autre alternative, c’est de scier la tour Wellington de sa fondation et la déplacer un peu plus loin, de déplacer le REM d’un 10 mètres, et de mettre les deux voies de trains à cet endroit. Bref, c’est presque certain qu’on va finir par avoir des problèmes à cet endroit si nos gouvernement décident qu’il veulent sérieusement construire du transport en commun.
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What if two tracks could be added along the freight corridor towards Old Montreal, and it became elevated taking the ROW of the Bonaventure expressway, merging with the existing tracks around rue Ottawa:
This could be used only for trains going to Ottawa and Toronto, trains going over the Victoria bridge could continue to use the two tracks closer to Griffintown
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We’re not even going to talk about Victoria Bridge.
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With PTC and a modern CBTC (along with data from the Seaway), the St-Lambert bypass would function just fine with high-frequency suburban and regional rail.
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Some of the trains that CN runs on that bridge can be as long as the bridge itself which would no doubt cause disruption to any kind of frequent transit system running on that same bridge. It is definitely something that we would need to deal with.
I think that the bigger issue is the the St-Laurence Seaway. It isn’t a major obstacle for the current pair of rails since there’s a pair of lift bridges before and after the lock, but I highly doubt that we would build another pair. If we ever decide to do anything about the Victoria bridge, it would have to be tall enough to cross above which means a 1 kilometer long approach on the St-Lambert side. Imagine the reaction of NIMBYs. A tunnel would no doubt be a better solution, but the land is extremely polluted in the old CN yard at Pointe-St-Charles. CDPQ decided that they did not want to touch that with a 10 foot pole.
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Il me semblait que le terrain sur la rue de la Commune entre l’autoroute et la voie ferroviaire était destiné à accueillir un bâtiment, un peu comme ça déjà été fait tout juste à l’est de l’autoroute Bonaventure.
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I was actually more thinking a reduction in size to the Bonaventure expressway, removing at least half of it to give space to a raised railway structure